Es más o menos común a todos los fabricantes aprovechar el tirón de los salones del automóvil para presentar prototipos que llamen la atención, asombren al público y asusten al resto de fabricantes con las tecnologías más novedosas que han sido capaces de incorporar o que están desarrollando en sus cuarteles generales.

Algunos de estos prototipos tienen un reflejo más o menos directo en un modelo definitivo, otros muchos se pierden por el camino para desgracia de todos nosotros. En Citroën no son muy de mostrar diseños que no llegan a nada, así que cuando hace tiempo nos mostraron al impresionante Survolt muchos nos hicimos más ilusiones de la cuenta.

Las ilusiones expectantes y el sueño que nunca llega

Ha pasado más de un lustro desde que la casa de los chevrones presentase en el Salón de Fráncfort 2010 a una pareja de eléctricos muy interesantes. Uno era el Citroën REVOLTe, una reinterpretación del 2CV de corte futurista y motorización eléctrica. El otro era su hermano mayor, cachas y malhumorado: el Citroën Survolt.

Quizá, y sólo quizá, las apariciones promocionales del Survolt como aquella tímida incursión en las 24 Horas de Le Mans o la psicodélica decoración salida de la mente de Françoise Nielly de hace seis años nos dieron pie a pensar en que aquel prototipo sí que podía ser la antesala de un nuevo deportivo de calle nacido sobre las mesas de diseño de Citroën.

Al fin y al cabo, tenía muchas papeletas para ser un coche de producción. Si le quitamos los aditamentos aerodinámicos innecesarios, sustituimos el motor eléctrico por uno de combustión potente y aprovechamos el tirón de una imagen que recuerda a uno de sus modelos más populares de todos los tiempos podríamos estar ante un win-win.

El movimiento en el Survolt se conseguía a través de la energía almacenada en dos baterías de ión-litio encorsetadas en el interior de un chasis de estructura tubular muy reforzado. Juntas sumaban 62 kW con las que podía recorrer hasta 200 kilómetros con una recarga y alimentaban dos motores eléctricos capaces de generar 300 CV entre 0 y 5.000 rpm, alcanzar los 260 km/h de punta y ponerse a 100 km/h desde parado en menos de cinco segundos.

Sí que había elementos fundamentales que podrían contradecir sus principios, como la propia motorización eléctrica y el hecho recoger el testigo del 2CV, un modelo muy alejado del concepto de deportividad. Hemos visto cientos de veces giros en el camino entre prototipo y producción que sorteaban problemas como estos, era un escoyo mínimo.

Por lo demás, si echamos la vista atrás, el Citroën Survolt nos recordaba debajo de su radical silueta a algunos de los productos más célebres dentro de la marca francesa. Nombres ilustres que permanecen anclados en el imaginario colectivo incorruptible al paso de los años, esos nombres de coches que heredaban buena parte de la experiencia de Citroën en los rallies y que ahora la gente busca con ansia en los anuncios clasificados.

Citroën Visa 1000 Pistes

Partiendo de la base del Visa convencional vendido durante 10 años (1978-1988) del que en total se produjeron 1.254.390 unidades, Citroën desarrollo una versión especialmente pensada para sacar el máximo provecho de su compacta carrocería en competiciones tanto de tierra como de asfalto, el Citroën Visa 1000 Pistes.

Bajo su capó el motor de 1.361 centímetros cúbicos conseguía producir una estupenda potencia de 115 caballos a 6.800 rpm y 131 Nm a 4.500 rpm que se transmitía a las cuatro ruedas (sí, era el único Visa con tracción total) a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades que sólo tenía que desplazar 850 kg.

El 1000 Pistes sólo se produjo durante el año 1983 en una corta tirada de 200 unidades, y su nombre no fue una elección al azar. Una unidad experimental del Visa con tracción 4x4 ganó justo antes de su producción el Rally Mille Pistes con Philippe Wambergue y Vincent Laverne a los mandos, y de ahí su denominación.

Su popularidad creció exponencialmente gracias a sus buenas cualidades dinámicas y mecánica asequible y, al final, con el paso de los años llegó a subastarse una unidad del Visa 1000 Pistes del Grupo B (1985) en París a través de Bonhams por una nada despreciable cantidad de 26.450 euros.

Citroën AX GTI

El siguiente en la estirpe de los pequeños deportivos de calle con ADN de competición nos lo encontramos en el inmediato sucesor del Visa, el Citroën AX. Aunque comenzó a venderse en 1986 (dos años antes de terminar el ciclo de vida del Visa), no fue hasta 1991 cuando llegó el Citroën AX GTI, la versión más prestacional.

Pero antes del GTI, llegó en 1987 el AX Sport con un motor de 1.300 cc y carburador doble Solex ADDHE 40 que alcanzaba los 95 CV y compartía llantas blancas con el, traga saliva, Peugeot 205 Rallye.

Tras recibir un lavado de cara en 1991, apareció el AX GTI, una variante aún más picantona con 100 CV de potencia que sólo se vendió por unos meses, pero que fue suficiente como para calar hondo entre los aficionados con un comportamiento sobresaliente. Quizá no fuera tan potente como el Visa 1000 Pistes, pero sí que era más ligero, principalmente gracias al empleo de una construcción mejorada. Los pesos iban desde los 640 del AX más ligero hasta 850 del más pesado de todos (el 4x4).

Citroën ZX 16v

Casi en paralelo al facelift del AX, el Citroën ZX llegó en 1991 como el hermano compacto del pequeño utilizario. De toda la producción, entre 1992 y 1997 se produjeron tres versiones distintas del ZX con motor 2.0i de 16 válvulas. Tres motores distintos que mejoraron sus prestaciones desde los 150 CV hasta los 163 CV.

Conservando el mismo cubicaje de 1.998 centímetros cúbicos y retocando componentes internos y la compresión en la cámara de combustión, el cuatro cilindros multipunto consiguió rebajar de los 9,4 segundos en llegar a los 100 km/h a 8,5 segundos. Su consumo también era el más elevado con 8,1 litros a los 100 km, pero ¿a quién le importa eso cuando lo que buscamos es un coche con el que divertirnos?

Citroën DS3 Racing

El último de los invitados a este reencuentro de viejos alumnos es el más reciente, y de hecho, no tiene ni edad de votar, ni de beber, ni de conducir. Y sí, ha pasado un poco desapercibido, pero no por ello es menos genéticamente similar a los coches con aires de carreras que ha producido Citroën años atrás.

Estamos hablando del Citroën DS3 Racing, una pequeña (no en comparación con sus antepasados) máquina, un coche que apareció curiosamente casi al mismo tiempo que el Survolt que nos ha dado la entradilla para este artículo.

Buscando rivalizar contra competidores de la talla del MINI John Cooper Works, el DS3 Racing llegó a España a finales de 2010 a un precio que rozaba los 30.000 euros. A cambio nos encontramos con un pequeño utilitario que recogía parte de la experiencia acumulada por Citroën en el WRC que encerraba un motor de cuatro cilindros 1.6 THP que lanzaba al asfalto 200 caballos.

Pero este coche, al igual que lo fueron los coches de los que hemos hablado antes, es mucho más que un utilitario con motor potente. Sus buenas cualidades dinámicas, una mecánica bien estudiada y una puesta a punto hecha con mucho cuidado dan como resultado un coche sumamente divertido que nos dejó gratamente impresionados en su día.

Y entonces, ¿para cuándo?

A la estela de estos vehículos capaces de sacarnos una sonrisa en cualquier situación sabemos que Citroën tiene la capacidad suficiente como para hacer un gran coche deportivo. Incluso el Survolt era un vehículo totalmente funcional que se movía con bastante dignidad en completo silencio más allá del simple postureo.

Pero no, finalmente la realidad fue muy diferente. El Survolt fue presa del olvido una vez más entre otras cosas, muy seguramente, por estar inmersos en plena crisis económica por aquellos años. Su idea se descartó dentro de alguna carpeta perdida en las profundidades de un enorme archivador en Francia.

Año tras año, conociendo la herencia en competición de Citroën y las habilidades de sus diseñadores, sigo soñando con que ahora que llega el Salón de París nos vuelvan a sorprender presentando no ya un prototipo, sino un coche deportivo que sea capaz de rivalizar con competidores como el Ford Focus RS, Honda Civic Type R, Audi RS3 o Mercedes-Benz A45 AMG.

Fotos | coches.com, Wikipedia, Photobucket, Autoviva, Petrolblog

Corea del Norte es sin duda el país más hermético y opaco que existe actualmente. La dictadura instaurada por Kim Il-sung, el abuelo del actual dictador Kim Jong-un, ha conseguido aislar su población del resto del mundo para así poder perdurar. Y para colmo sigue técnicamente en guerra contra Corea del Sur.

Aún así, de una forma u otra, empresas del resto del mundo han hecho negocios con Corea del Norte. A unas les ha ido mejor que a otras, pero es probable que a ninguna le haya ido tan mal como a Volvo. Y es que sencillamente, Corea del Norte robó al fabricante sueco nada más y nada menos que mil coches.

La situación política del mundo antes de 1989 era un poquito más fácil de explicar que la actual. Por un lado estaban los países aliados de Estados Unidos y de la OTAN y por el otro lado estaban los países aliados de la Unión Soviética. Y en medio de estos dos bandos estaban los llamados países no alineados o teóricamente neutros, como Suecia.

Mientras EE.UU. y la Unión Soviética se miraban con cara de pocos amigos, todos los otros países intentaban hacer negocios con cualquiera de los dos bandos. Italia, por ejemplo, vendió la licencia de su Fiat 124 a la URSS. Para ello crearon AvtoVAZ (Lada) para producir el 124 en la ciudad edificada ex profeso de Togliatti. Mientras la mayoría de países de Europa del Este se asociaban a marcas occidentales para tener un semblante de industria automóvil, Corea del Norte nunca quiso saber nada de occidente.

El paraíso de Corea del Norte

Así, mientras la Unión Soviética pagaba las facturas, es decir mientras el gobierno de Corea del Norte conseguía electricidad y alimentos casi regalados por su protector, se podía permitir el lujo de poner en marcha despropósitos propagandísticos, entre ellos el hacer creer al resto del mundo que en Corea del Norte también fabricaban coches y que la gente los compraba. Sí, en un país en el que la propiedad privada es ilegal...

En los años 80 consiguieron una serie de Mercedes 190E (las dictaduras siempre consiguen Mercedes-Benz) que desmontaron y copiaron sin remordimientos, creando el Kaengsaeng 88. Al parecer, la calidad de fabricación de esta copia de 190E era tal que un Yugo, en comparación, era como un Rolls-Royce. No se sabe cuántos fabricaron y menos aún cuántos todavía circulan.

Kaengsaeng 88 (Foto de Meinrad Frhr. von Ow)

Más tarde volverían a intentar fabricar coches -de cara a la galería, principalmente- con la ayuda de la iglesia Moon. Y actualmente, en teoría fabrican coches a partir de kits enviados desde China (uno de esos modelos se parece irónicamente un Kia Sorento de hace unas generaciones). Pero antes de decidirse a fabricar sus propios vehículos, Kim Il-sung compró coches a occidente. Y es cuando entra en escena Volvo.

Me das los Volvo y te doy minerales

En 1974, Kim Il-sung, como todo dictador, decide prácticamente de todo lo que ocurre en su país. Y eso incluye la importación de vehículos. Necesita motorizar a una parte de sus subalternes del partido, pero tampoco les va a dar a todos un Mercedes Clase S, esos se los queda para él y sus más cercanos colaboradores. No, para el resto del partido piensa en algo igual de robusto, pero más asequible. El Volvo 144 GL parece ser el coche perfecto para ello. No por sus cualidades intrínsecas, sino porque se aprovechó de la avaricia e ingenuidad de los suecos. Y es que en Suecia, se creyeron las cifras de crecimiento económico que daba Corea del Norte: sin cortarse un pelo aseguraban un crecimiento anual de su PIB en los años 60 del 25 %.

A mediados de los años 70, Suecia es oficialmente un país no alineado, es decir, neutro. Y piensa aprovechar esa situación para poder comerciar con los países comunistas o aliados de la URSS y así hacerse con un mercado al que otros países no pueden acceder. Así, cuando en Volvo reciben el pedido de mil unidades del 144 GL por parte de Corea del Norte, no se lo piensan y acceden a la fabricación y entrega de los coches. Aunque, echando la mirada atrás, la forma de pago no era la más idónea y debieron pensárselo antes.

Corea del Norte no tenía divisas, así que pagaría a Suecia en cobre y zinc que extraería gracias a la maquinaria sueca que otras empresas le habían proporcionado. Una vez esas toneladas de cobre y zinc entregadas a Suecia, ésta la podría vender en el mercado libre y así pagar los coches a Volvo, así como a los fabricantes de la maquinaria, como Atlas Copco. Además, las previsiones de los economistas apuntaban a una subida de los precios de esos materiales.

Una deuda de 300 millones de euros

Era visto. El cobre y el zinc nunca llegaron a Suecia, más que nada porque ni siquiera se pusieron en marcha las minas. Al principio, Suecia intentó negociar con el régimen norcoreano, pues era lo más lógico. Pero a partir de 1976, ya lo tenían claro, Corea del Norte no les pagaría. Desde entonces, Suecia presenta cada año la factura al gobierno norcoreano, añadiendo cada vez los interés que correspondan. Kim Jong-un, siguiendo los pasos de su abuelo, no paga ni se digna a contestar. La factura de esos 1.000 Volvo asciende ahora a 300 millones de euros.

En la actualidad, estos Volvo 144 GL siguen funcionando como taxis en la capital del país, Pyongyang, para los que pocos ciudadanos que pueden moverse libremente por la ciudad y permitirse ir en taxi. Después de 40 años de servicio, no está mal. Es una campaña de publicidad dudosa y cara, pero dice mucho a favor de los Volvo de esa época.

En Diario del Viajero | Cómo viajar a Corea del Norte y qué se puede (o te dejan) ver

Buscando información sobre el caso de los 1.000 Volvo 144 GL norcoeranos, me topé con una serie especial del fabricante sueco que desconocía por completo: la del Volvo 244 DLS.

El Volvo 244 DLS fue una serie limitada que se fabricó en 1977 y comercializada exclusivamente en Berlín Este. Así es, el resto de la RDA no podía acceder al Volvo 244 DLS, sólo se podían ver en la zona oriental de Berlín, al otro lado del muro. Y esta es su curiosa historia.

Mil unidades para Berlín Este

A lo largo de su existencia Volvo, como muchas otras marcas, creó series especiales o modelos adaptados a un mercado concreto. Algunos son más conocidos que otros, como el Sport P1900 o las versiones limusinas de sus berlinas. Sin embargo, el Volvo 244 DLS es una auténtica rareza, desconocida fuera de Alemania y de los fans más acérrimos de Volvo.

El Volvo 244 DLS se mantuvo un solo año en producción, en 1977, y las mil unidades que se fabricaron se vendieron en un solo mes exclusivamente en Berlín Este, la zona de la capital alemana bajo control de la República Democrática de Alemania, la antigua RDA.

Su precio era prohibitivo para la mayoría de habitantes de la RDA: 50.000 Ostmarks. Piensa que un Trabant -para el cual había una lista de espera de más de 10 años- costaba 12.000 Ostmarks. Y para poder optar a comprar un Volvo 244 DLS tenías que poder justificar que ya habías sido dueño de un Trabant o de un Wartburg (las marcas nacionales de la RDA) durante más de un año. Salvando las distancias, es como cuando Ferrari te vende su LaFerrari Aperta solo si ya has sido un buen cliente de la marca. Así, el Volvo 244 DLS es uno de los ejercicios de marketing más extraños de la historia.

Volvo no creó el 244 DLS para responder a una demanda, fue una creación del propio Ministerio de Propaganda de la RDA. Por una parte querían dar una imagen moderna y actual al resto del mundo y Berlín era la ventana que tenía Occidente hacia la RDA, de ahí la necesidad de introducir algo de variedad en el parque móvil. Y por otra parte, los altos cargos del régimen y la élite política, militar y social del país no apreciaban mucho los coches de los países hermanos. Los Tatra eran demasiado originales y anticuados, mientras que los Zil -esas interpretaciones rusas del estereotipo de Cadillac-, a pesar del atractivo de un V8 de 300 CV tenían el comportamiento dinámico de un camión. Sin embargo, sí apreciaban los coches occidentales.

La dificultad de buscar un socio comercial

En el fondo, la lista de marcas con las que Alemania del Este podía tener tratos comerciales era bastante corta. Lógicamente, no iban a tratar con Mercedes-Benz o BMW, mientras que comerciar con marcas de Estados Unidos o del Reino Unido era algo inimaginable. Tampoco podían tener tratos con marcas que tuviesen una vinculación, aunque lejana, con algo que pudiese usarse en contra de la RDA. Por ejemplo, se pensó un tiempo en comprar coches a SAAB.

Un Volvo 244 DLS y un Volkswagen Golf, dos modelos muy codiciados en Berlín Este.

Su robustez y sencillez mecánica eran idóneos para la RDA. Además, Suecia era un país no alineado que se decía socialista (una socialdemocracia que no tenía nada que ver con el socialismo que se practicaba en la RDA). SAAB lo tenía todo, pero SAAB era principalmente un fabricante de aviones, y sobre todo de aviones de caza, lo cual hizo que se quedara fuera de los posibles. Volvo, por su parte encajaba en la lista.

Volvo ya había comerciado en 1974 con Corea del Norte por lo que no tendría reparos en tratar con la RDA. La RDA y Volvo llegaron a un acuerdo similar al de Corea del Norte. A cambio de productos manufacturados en RDA, Volvo entregaría mil coches a la RDA que serían importados a Berlín Este. A diferencia de Corea del Norte, Alemania del Este respetó el acuerdo y pagó por sus coches.

Volvo y la RDA, una historia de amor

El Volvo 244 DLS era un modelo específico y creado para la ocasión. Los acabados y el frontal son los del Volvo 264 -el modelo tope de gama-, mientras que el motor es el 4 cilindros B21 de 2.1 litros y 107 CV del Volvo 244. El cliente podía escoger entre cinco colores no metalizados: blanco, azul, amarillo mostaza, rojo y verde oscuro. Entonces eran unos colores muy actuales.

Oficialmente, cualquier ciudadano de Alemania del Este podía apuntarse en la lista para poder comprar un 244 DLS. En realidad, habida cuenta del precio y de la nula comunicación sobre el coche, sólo se sabía de la existencia del Volvo por el boca a boca; sólo la élite de Berlín Este tuvo acceso al coche.

Aún así, el Volvo 244 DLS se hizo rápidamente famoso en todo Berlín Este. La ciudad de Wandlitz (una suerte de urbanización vigilada a 30 km al norte de Berlín) donde esa élite solía vivir, fue rebautizada por los alemanes como Volvograd (la ciudad de Volvo). Para colmo, casi todos los Volvo fueron matriculados en el mismo periodo de tiempo por lo que muchos tenían una matrícula que empezaba por IBM. Rápidamente, IBM fue sinónimo de "Ich bin Millonär" (soy millonario).

Además del 244 DLS, el gobierno de la RDA importó varias unidades del Volvo 264 TE, pero sin trueque está vez: los pagó en divisas. El 264 TE, o Top Executive, era la versión limusina del Volvo 264 que fabricaba Bertone en Italia (y más tarde Nilsson en Suecia). La RDA los usó como coches oficiales para el gobierno. Años más tarde, el régimen también encargaría al menos un Volvo 760 limusina. A principios de los años 80, compraron también otra rareza de la marca sueca: una serie de Volvo 245 Transfer Taxi. Se trata de un break 245 de batalla larga y con tres filas de asientos.

Coches del COMECON para la RDA...

Dentro del bloque de las dictaduras comunistas siempre hubo diferentes grados de severidad y de apertura al mundo; dentro del corsé del Telón de Acero algunas tenían más libertad de acción que otras. En la RDA, por ejemplo, hubo un genuino interés por motorizar el país y así hacer más atractivo para el pueblo -y de cara a la galería- el sistema económico de Alemania del Este.

Como las factorías de Trabant y Wartburg no daban a basto -13 años de media de espera para tu Trabie-, se empezaron a importar coches de los otros países del bloque del Este, como los Skoda, los Dacia 1300, los Fiat polacos o los Ladas rusos. La productividad de esas fábricas, como las de Trabant o Wartburg, era irisoria y finalmente se llegaron a acuerdos para importar coches del otro lado del Telón de Acero.

...y occidentales para Berlín Este

En 1978, el Volkswagen Golf de primera generación también se vende en Alemania del Este. En diciembre de 1977, el diario interno de la fábrica de Wolfsburgo anunció que la RDA había comprado 10.000 unidades del Volkswagen Golf (gasolina y diésel, de 50 ó 75 CV). Para Volkswagen, el pedido representaba tres días de producción. Y el 13 de enero de 1978, el primer tren con 200 coches partió para Alemania del Este.

La RDA raras veces pagó con divisas a Volkswagen, pero sí con maquinarias, herramientas e incluso regaló un planetario a Wolfsburgo para su cuadragésimo aniversario. El trueque era tan habitual que se llegó a decir que las salchichas de Turingia que servían en la cantina de la fábrica e Volkswagen procedían de la RDA. Es una curiosa historia, pero no hay pruebas de que sea cierto.

Del mismo modo, se dice que los colores propuestos para el Golf en Alemania del Este fueron escogidos por sus nombres, en una suerte de troleo al gobierno local. Malagarot (rojo Málaga), Dakotabeige y azul Miami, son solo algunos ejemplos de esos nombres evocadores. En el fondo, eran un reflejo de quien se lo podía comprar. Y es que si bien el Golf no estaba reservado para la élite política, su precio sí lo era: 32.000 Ostmarks.

En 1981, la RDA llega a un acuerdo con Japón para el suministro de 10.000 unidades del Mazda 323 de segunda generación que acababa de presentarse. Como todos los coches en la RDA, el Mazda se vendería a través del organismo estatal IFA. De nuevo, el precio del compacto japonés, 25.000 Ostmarks, no lo hacía asequible para el pueblo. De hecho, la mayoría de estos coches se quedaron en Berlín Este.

Uno de los Citroën CX de Erich Honnecker. En este caso se trata de una limunsina creada para la visita del presidente francés François Mitterand.

Para los altos cargos del gobierno la cosa era diferente. Erich Honecker, al frente del país desde 1976, tenía dos marcas de predilección: Citroën y Volvo. Sus coches oficiales casi siempre fueron Citroën CX Prestige -algunos en versión limusina-: a lo largo de su mandato utilizó 15 CX Prestige. Los ministros tenían a su disposición Citroën GSA y BX. Tras la caída del muro se descubrieron 13 Citroën CX Turbo en la sede de la policía secreta. En un país dominado por los Trabant y Wartburg, el Citroën CX Turbo debía ser como un ovni.

Hoy en día, en la Alemania reunificada, los Volvo 244 DLS son modelos clásicos bastante buscados por su significado histórico, al igual que el Volkswagen Golf I "RDA" y, en menor medida, el Mazda 323.

Fotos | Fabricantes, Wikimedia, IMCDB

En Motorpasión | ¿Por qué los coches del Telón de Acero no han levantado el vuelo?

Con el auge de los SUVs, los fabricantes se han propuesto hacer todo tipo de versiones crossovers, mezclando conceptos. Uno de los primeros fue el BMW X6 al mezclar SUV y cupé -una carrocería fastback en realidad- o incluso los descapotables, como el Nissan Murano CrossCabriolet o el Range Rover Evoque Convertible. Y por supuesto está el SUV de altas prestaciones, como el BMW X5M o el Porsche Cayenne Turbo.

El espectro es amplio, desde un compacto de tracción delantera con cero capacidad off-road y que se arrastra en asfalto hasta una bestia en off-road capaz de rodar en el Nürburgring en casi 8 minutos por vuelta. Estos últimos son en teoría lo mejor de dos mundos: todoterreno y deportivo. Hasta que entra en escena el Mega Track. Un auténtico deportivo 2+2 equipado con un V12 en posición central trasera y con altura libre de 32 cm. Y lo más curioso es que fue obra de un fabricante de coches sin carnet: Aixam.

Cuando los coches sin carnet no son suficientes

Aixam es el líder de la fabricación de coches sin carnet, esos cuadriciclos que puedes conducir a partir de los 15 años. Fundada en 1983 en Aix-les-Bains (Savoya, Francia) tras la compra del fabricante local en bancarrota Arola, la marca creció sin parar. El CEO de entonces, Georges Blain, quiere dar el salto a la fabricación de coches -los de verdad, con carnet de conducir- y crea la marca Mega en 1992.

El primer modelo se presenta como un coche lúdico, a medio camino del Citroën Méhari y del Mini Moke, el Mega Club (disponible en tracción delantera y tracción integral, así como en una versión industrial biplaza bautizada Ranch).

El Mega Club se haría con el título del Trofeo Andros en 1994, tras dos temporadas peleando en las pistas heladas del campeonato.

El diseño es llamativo, original y al estar basado sobre un modelo conocido, el Citroën AX, da cierto grado de confianza al público. Sin embargo, sigue siendo el automóvil de un fabricante de coches sin carnet. Y para el público francés, esos cuadriciclos son los vehículos menos fiables que puedes encontrarte en la carretera. Para cambiar esa imagen se propone participar en competición (gana el Trofeo Andros en 1994) y lanza un modelo totalmente alucinante y de muy alta gama, el Mega Track.

En lugar de presentar un enésimo superdeportivo (algo que finalmente haría más tarde con el Mega Montecarlo), Mega propone un vehículo fuera de lo común: un todoterreno de dos puertas y 4 plazas con un V12 central trasero. Es términos de concepto equivalía a cruzar el Lamborghini Countach con el LM002.

Mega... todo

Con el Track, Mega hace honor a su nombre, pues todo en este coche de 1996 es mega. Empezando por las dimensiones. Mide 5,08 m de largo por 2,2 m de ancho y 1,40 m de alto, en configuración asfalto (1,50 m en configuración off-road). La batalla es de 3.120 mm (cuando un Smart fortwo mide 2,74 de largo y un Fiat 500 3,57 m). Incluso las vías son más anchas que muchos coches: 1.800 mm delante y 1.880 mm detrás. Comparándolo con un SUV actual el Mega Track es más largo, más ancho y más bajo que un Maserati Levante. A mediados de los años 90, el Track era sencillamente una bestia.

Sobre la base de un chasis en acero de alta resistencia (fue uno de los primeros coches en usar este tipo de acero) reposa una carrocería en fibra de vidrio reforzada con Kevlar. La arquitectura parece algo imposible: 2 puertas, 4 plazas, un maletero de 250 litros y un V12 de 5.987 cc en posición central trasera asociado a un cambio automático de 4 relaciones y una tracción integral permanente (con prioridad al eje trasero que recibe el 68 % del par).

El V12, de origen Mercedes, eroga 395 CV a 3.800 rpm y entrega 570 Nm a 3.800 rpm. Es el motor del Mercedes S600, el entonces buque insignia de la firma alemana. A más de 30 cm del suelo y sobre ruedas de 20 pulgadas -unas Michelin Pilot SX realizadas ex profeso para este coche de 285/55 ZR 20 delante y 325/50 ZR 20 detrás-, el Mega Track alcanza los 250 km/h (con limitador electrónico) y efectúa el 0-1000 m en 28 segundos. Nunca se pudo medir de forma fehaciente la aceleración de 0 a 100 km/h (se estima que estaría entre los 6,5 y 7 s) ni el 0-400 metros. Nada mal para un bicho de 2.280 kg.

El interior es lujoso y el equipamiento incluye lo mejor de la época, con algunas rarezas para entonces como la cámara de marcha atrás (la visibilidad trasera es nula). El precio también era mega para un vehículo de este tipo: 2 millones de francos, cuando un Ferrari F40 nuevo de fábrica costaba 1,6 millones de francos.

Rara avis

La altura libre del Mega Track -con dos amortiguadores por rueda y neumática- puede variar en 29 mm.

Como te puedes imaginar, el Mega Track no obtuvo el éxito que sus creadores esperaban. Tan sólo se fabricaron cinco unidades (algunas fuentes hablan de seis) entre 1992 y 2000. En una huida hacia adleante, Mega compraría finalmente MonteCarlo Automobiles y lanzaría el Mega Montecarlo, equipado con el mismo V12 Mercedes (dos unidades fabricadas). Las arcas de la empresa se vaciaban cada día un poco más, los Mega Club y Ranch no se vendían como esperaban y estos dos proyectos terminaron con los fondos.

Aixam detiene la producción de toda la gama Mega de forma discreta en 2000 y 2001. En 2006, la marca Mega vuelve a estar activa con vehículos industriales sin carnet -cuenta actualmente con una completa gama de vehículos eléctricos-. Georges Blain, el artífice de Aixam y Mega, fallece en 2008. En 2013, el grupo Polaris compra Aixam.

¿Donde están los Mega Track actualmente? No hay registros ni fuentes fiables. Durante un tiempo hubo una unidad matriculada en Viena (Austria) que se dejó ver por Mónaco y existen fotos de dos unidades en Rusia -una azul y otra roja-, pero también se dice que la marca conservó dos ejemplares. Quizá algún día, se puedan a volver a ver en algún evento o en una subasta.

Corría el mes de octubre de 1966 cuando General Motors presentó la furgoneta eléctrica de pila de combustible, la GM Electrovan, que utilizaba hidrógeno y oxígeno para generar electricidad con la que alimentar un motor. Faltaban unos años para que la crisis energética originada en 1973 motivara a los fabricantes de medio mundo a buscar formas más eficientes de propulsar vehículos.

De hecho, ahora se cumplen 50 años de aquella furgoneta de pila de combustible fabricada a partir de la GMC Handi-Van, y mientras General Motors puede atribuirse ciertos méritos al haber presentado aquel interesante prototipo, lo cierto es que en 2016 cuesta ver un futuro inmediato plagado de coches fuel-cell. ¿Y el Toyota Mirai? La excepción que confirma la regla, al menos por ahora.

La furgoneta de pila de combustible, el logro de meses de trabajo continuado en General Motors

En aquellos meses que pasaron de enero a octubre de 1966, los encargados de dar vida al proyecto Electrovan trabajaron de forma incansable, a tres turnos. Era un equipo compuesto por 250 personas dirigidas por el jefe de Proyectos de Ingeniería Futurística de General Motors, Craig Marks, que tenían como misión crear un vehículo eléctrico de pila de combustible de hidrógeno.

No era la primera vez que lo intentaban. Los proyectos Electrovair I y Electrovair II, montados sobre la base de sendos Chevrolet Corvair, no terminaron de funcionar. Los ingenieros necesitaban un espacio que el Corvair no ofrecía, y por supuesto las dos versiones que realizaron distaban de ser realizables en producción. Se trataba de un ejercicio de ingeniería, que no obstante nunca terminó de convencer a sus responsables.

GM Electrovair II, 1966. Foto: Mark Polk.

El primer GM Electrovair se quedaba corto en prestaciones, motivo por el cual el GM Electrovair II se diseñó partiendo de cero, utilizando unas baterías de plata-zinc de 532 V que mejoraban en capacidad a las que montaba su predecesor, con el inconveniente de dar una autonomía inferior a 130 km en el mejor de los casos, y sobre todo una durabilidad realmente escasa, ya que apenas superaban el centenar de ciclos de recarga.

Así fue como el proyecto se redirigió hacia la GM Electrovan. Y el resultado de todo el trabajo llevado a cabo por los ingenieros de General Motors se plasmó en una furgoneta eléctrica que pesaba 3.220 kg y cuya motorización completa apenas dejaba espacio para los ocupantes de aquel insólito vehículo.

Interior de la GM Electrovan. Foto: Mark Polk.

La pila de combustible de la GM Electrovan suministraba una potencia continua de 32 kW, con un máximo de 160 kW. Compuesta por 32 módulos, la pila estaba acompañada de los depósitos de hidrógeno y oxígeno líquidos, un depósito para los 45 litros de hidróxido de potasio que utilizaba como electrolito, y casi 170 metros de tubos de plástico, para canalizar los distintos elementos.

Puesta en el circuito de pruebas, porque por cuestiones de seguridad nunca pudo circular más allá de la verja de la empresa, la GM Electrovan podía rodar a una velocidad de 113 km/h (70 mph), contaba con una autonomía superior a 240 km y alcanzaba los 97 km/h (60 mph) desde parado en... unos muy poco prometedores 30 segundos. Por otra parte, el platino que se empleaba en la pila de combustible elevaba los costes de fabricación hasta cotas delirantes.

General Motors continuó investigando la pila de combustible. Los proyectos HydroGen1 (2001), HydroGen3 (2001), HyWire (2002), Sequel (2005), Equinox (2006), HydroGen4 (2007) se sucedieron, dando lugar a que el gigante de Detroit se convirtiera en el fabricante que presentó más patentes de pilas de combustible entre 2002 y 2012.

El más reciente proyecto en tecnología de pila de combustible por parte de General Motors se acaba de presentar en sociedad. Fue en el transcurso de la reunión de otoño de la Asociación del Ejército de los Estados Unidos, que se dio a conocer el Chevrolet Colorado ZH2. Los usos experimentales que darán sentido a esta versión eléctrica del pick-up nos hacen pensar que la pila de combustible es un proyecto de largo recorrido cuyo desenlace no queda precisamente cercano.

Hace ahora 50 años del lanzamiento de la GM Electrovan, y a pesar de los desarrollos realizados lejos de General Motors, en Japón, con Toyota, Nissan y Honda a la cabeza, no parece probable que en un futuro inmediato vayamos a utilizar hidrógeno de forma masiva para mover nuestros vehículos. “El hidrógeno es la energía del futuro, y siempre lo será”, se suele decir a modo de chascarrillo. Las interminables investigaciones de General Motors pueden ser un buen ejemplo.

La realidad es que el hidrógeno cuenta con una dificultad natural que le pone las cosas difíciles a la pila de combustible. Su gran ventaja, ser el elemento más abundante de la Tierra, no consigue vencer a su máximo inconveniente, y es que este elemento no se encuentra de forma aislada, por lo que hay que obtenerlo de algún compuesto químico que lo incluya, por ejemplo agua o gas natural. Si no es utilizando energías renovables para aislarlo y almacenarlo, difícilmente podemos hablar de un proceso completamente limpio, o energéticamente viable.

La GM Electrovan fue un precursor interesante, pero el primer vehículo de pila de combustible fue... un tractor

Tractor Allis-Chalmers de pila de combustible, 1959

A pesar de que en la Historia de la Automoción quedará la GM Electrovan como el primer vehículo de pila de combustible, no es exactamente cierto que lo fuera. Y es que la investigación en el terreno de la pila de combustible viene de muy lejos: se remonta al siglo XIX. Como buena parte de las investigaciones realizadas a la búsqueda de aplicaciones industriales para la electricidad, de hecho.

Es entonces cuando Humphry Davy formula los principios sobre la electrólisis y lo que de ella se deriva, tras experimentar con numerosos compuestos y aislar elementos como el magnesio, el bario, el estroncio, el calcio, el sodio, el potasio, el boro, el cloro o el litio. Por su parte, en 1842 William Grove encuentra el camino inverso a la electrólisis, produciendo electricidad a partir de hidrógeno y oxígeno.

Francis T. Bacon, 1954

El gran salto en esta tecnología se produce entre los años 30 y 50 del siglo XX. En 1954, Francis Thomas Bacon crea una planta energética de 5 kW basada en una pila de combustible con ánodo de níquel, cátodo de óxido de níquel y litio, y electrolito de hidróxido de potasio, que se alimenta de hidrógeno y oxígeno. Con ella podrá hacer funcionar una máquina de soldar.

Ya en 1959, Harry Ihrig presenta una pila de combustible que sigue el sistema de Bacon. Está compuesta por 1.008 celdas con 15 kW de capacidad, asociada a un motor que puede mover un tractor agrícola Allis-Chalmers con un potencial de arrastre de nada menos que 1.360 kg. El hidrógeno para alimentar la pila se obtiene en ese caso a partir de gas propano (C₃H₈), aunque el carbono que se libera al aislar el hidrógeno ensucia el hidróxido de potasio (KOH) que se utiliza como electrolito.

Quizá no es el invento más eficiente del mundo, pero como precedente resulta un éxito que recibe honores de feria en feria. Hoy, aquella bestia del campo movida con electricidad descansa en el Instituto Smithsonian, en Washington D.C. Mientras, la GM Electrovan sigue siendo, de manera oficial, el primer vehículo movido con tecnología de pila de combustible.

En Motorpasión | No, los coches no pueden funcionar con agua (y no es porque exista una conspiración de las petroleras) | ¿Es el Toyota Mirai el coche del futuro? Lo probamos para tratar de averiguarlo | Chevrolet Colorado ZH2: cuando los militares experimentan con la pila de combustible

El 23 de octubre de 1911 se llevó a cabo el primer uso bélico de un aeroplano. Fue un piloto italiano quien utilizó un avión para observar las líneas del ejército turco durante la Guerra Ítalo-Turca. 70 años después, nació en Italia una furgoneta que estaba llamada a dar mucha guerra soportando todo tipo de batallas. En pocas palabras, el 23 de octubre de 1981 nació la Fiat Ducato.

Hoy, cuando ha pasado la mitad de tiempo entre uno y otro acontecimiento, Fiat celebra 35 años de Ducato con la perspectiva de haber tenido en catálogo más de 10.000 variantes con las que han vendido su emblemática furgoneta, bajo una infinidad de apariencias, en más de 80 países de todo el mundo.

En 1981, la primera Fiat Ducato vio la luz en la planta de Sevel (Società Europea Veicoli Leggeri), en Val di Sangro (Atessa, Abruzzo, Italia), donde se fabricaban también las Alfa Romeo AR6, Citroën C25 y Peugeot J5. Hoy, la producción de la Ducato se mantiene en la que es la factoría de mayor volumen dedicado a furgones de tamaño medio y grande de Europa, Oriente Medio y África, y que en 2015 alcanzó la nada desdeñable cifra de cinco millones de vehículos producidos.

Entre los atributos que han hecho de la veterana Fiat Ducato una pieza clave para Fiat Professional, marca comercial de Fiat Light Commercial Vehicles S.p.A., están la versatilidad de un vehículo comercial cuyo chasis ha permitido miles de adaptaciones sin prescindir de una facilidad de manejo que en Fiat no dudan en comparar con la conducción de una berlina. Entre otros ámbitos, la Fiat Ducato se ha convertido, a lo largo de los años, en un clásico de las furgonetas camper.

Todo delante, la clave para la versatilidad

En la primera generación de la Fiat Ducato (1981-1990), el motor transversal delantero con tracción y depósito combinado en un único módulo con el habitáculo supuso una ventaja que permitió dar múltiples carrocerías, con dos alturas de techo y variantes de furgones, Combi, minibuses y camionetas. También se estrenó una versión corta, bautizada como Fiat Talento.

Interior de la Fiat Ducato (1984-1990).

Las dos batallas (de 2.923 y 3.653 mm) permitían disponer de hasta 9,8 m³ de capacidad, con una masa máxima autorizada de hasta 2.800 kg. Ya en 1984, se le incorporaron amortiguadores inclinados, lo que permitió tener un espacio de carga plano. En 1985, la versión Maxi aumentó la capacidad máxima a 3.500 kg, y en 1989 el modelo se equipó con la tracción total Steyr-Puch.

La segunda serie de la Fiat Ducato (1990-1994) estrenó tracción a las cuatro ruedas y más potencia en su motor turbodiésel de 2.5 litros, alcanzando los 95 CV. Además, se introdujo por primera vez una versión eléctrica, la Fiat Ducato Elettra. La gama se completó con una tercera batalla, de 3.200 mm.

[[gallery: fiat-ducato-280-1981-1990]]

[[gallery: fiat-ducato-290-1990-1994]]

Relevo generacional para encarar el nuevo siglo

Con la tercera serie (1994-2002) llegó el relevo generacional. El nuevo diseño permitió reducir el Cx a 0,35, y el interior se transformó por completo, adoptando por primera vez una palanca de cambios instalada en la consola central, liberando espacio para los ocupantes y facilitando el acceso, tanto desde ambas puertas como de la cabina al espacio de carga.

En su día, la Fiat Ducato fue reconocida como International Van of the Year 1994.

La cuarta serie de la Fiat Ducato (2002-2006) aportó más mejoras para el conductor y sus acompañantes. El volante de tres radios y los asientos regulables en altura fueron los elementos más destacables de este restyling. La gama de motores también evolucionó, con la adición de la inyección directa Common Rail, que trajo consigo más prestaciones y eficiencia. En Italia, la Ducato se equipó también con un motor bifuel de gasolina y metano, abriendo camino para este sistema de alimentación entre los vehículos comerciales.

[[gallery: fiat-ducato-230-1994-2002]]

[[gallery: fiat-ducato-244-2002-2006]]

Nueva generación en 2006, con más espacio de carga y una mayor preocupación por los consumos

La quinta serie de la Fiat Ducato (2006-2014) permitió ampliar la gama con una mayor flexibilidad. Por primera vez encontramos un furgón con tracción delantera que alcanza los 17 m³ de capacidad de carga. En esta generación se priorizó rebajar los consumos y disminuir los costes de mantenimiento. Los motores diésel MultiJet de segunda generación fueron básicos para ese objetivo.

Ya en 2014 llegó la sexta serie de la Fiat Ducato, la Fiat Ducato actual, que incrementó la masa admisible hasta donde nunca antes había llegado con un eje trasero simple: 2.100 kg en el tren delantero y 2.500 kg en el tren trasero. Por su parte, la versión furgón podía alcanzar una capacidad útil máxima de 2.100 kg. Y, por primera vez, se disponía de suspensiones neumáticas para el eje trasero.

[[gallery: fiat-ducato-250-2006-2014]]

[[gallery: fiat-ducato-290-295-2014]]

Con los años, Ducato ha cruzado las fronteras de Europa y ha llegado a Rusia, América del Sur, Oriente Medio y Australia. En la actualidad, se fabrica en México, Brasil e Italia y se vende en todo el mundo, incluyendo Norteamérica desde 2013 con la marca RAM bajo la denominación Promaster. Hoy, 23 de octubre de 2016, este incombustible de la carretera cumple 35 años dando guerra.

Aunque parezca extraño, hace como 30 años que el Buick Riviera se presentó en Estados Unidos con el Graphic Control Center, un invento que evocaba tanta modernidad como todo lo tecnológico por aquella época ya lejana. Con el siglo XXI a la vuelta de la esquina, el año 2000 se nos vendía como una insólita frontera que estábamos a punto de cruzar, para llegar de repente al futuro.

Y un ejemplo de aquel paso al futuro lo componía el salpicadero del Buick Riviera, un paredón terriblemente vertical en el que destacaban el panel de instrumentos digital y la asombrosa pantalla táctil de la consola, que parecía un monitor monocromo de ordenador, pero que daba de sí mucho más.

La Historia del Buick Riviera es tan extensa que podría llenar una enorme entrada de la Wikipedia como esta. Nacido en 1963 con guiños en su denominación al Buick Roadmaster Riviera de 1949 y al Buick Electra 225 Riviera de 1959, el Buick Riviera había sido concebido como sedán de lujo, posicionado por General Motors para competir con el Ford Thunderbird.

Así, no debe extrañar que, generación tras generación, el Riviera incorporara lo bueno y mejor de General Motors, en un intento de demostrar hasta dónde podían llegar los avances del coloso automovilístico. Y en 1986, la octava generación del Buick Riviera realmente dio una sonora campanada al presentar ante el mundo la primera pantalla táctil a bordo de un vehículo, para controlar sus funciones.

"Un coche para disfrutar"

En la pantalla de fósforo verde de 9 pulgadas se accedía a los menús que se seleccionaban con seis botones que tenía a su alrededor: aire acondicionado, radio, panel de información, ordenador de viaje y diagnóstico del vehículo.

Así lo explicaba Buick en un catálogo de la época:

Desde su concepción, hubo una importante meta que el nuevo Riviera tenía que conseguir. Tenía que ser un coche para disfrutar, más incluso que en un sentido tradicional. Ciertamente, tendría un manejo fiel, prestaciones enérgicas y asientos que permitieran viajar largas distancias, pero habría algo completamente nuevo, algo inesperado que crearía una comunicación entre el coche y el conductor que nunca antes había sido posible.

El Graphic Control Center (GCC) crea esa relación. Su tubo de rayos catódicos sensibles al tacto aportan al conductor la información más importante, y control de más funciones que cualquier instrumento individual o cualquier grupo de instrumentos nunca montados en un Buick. De hecho, llevaría cerca de 100 pulsadores hacer el trabajo de esta pantalla única. Y gracias a esta única interacción entre el Graphic Control Center, el conductor del Riviera se encontrará a sí mismo en una íntima harmonía con su automóvil.

Anuncio publicitario del Buick Riviera 1990.

Tocando el borde de la pantalla se accede a las principales funciones mostradas como ilustraciones. Tocando las imágenes de la pantalla se controla el aire acondicionado, un monitor de viaje de ocho funciones, y el sistema de sonido AM-FM que puede incluir un ecualizador gráfico. Al tocar la pantalla podrá acceder a la información de diagnosis, una pantalla de calibrado o a un resumen de varias funciones clave.

Los faros, el control de crucero, los limpiaparabrisas y lavaparabrisas, el antiniebla trasero y otras funciones habituales se controlan por unos botones de tacto suave dispuestos a cada lado del panel de instrumentos digital.

Por todos los criterios tradicionales, el Riviera es definitivamente un coche para disfrutar. Unos minutos al volante se lo confirmarán. Y con el Graphic Control Center, la expresión "coche para disfrutar" cobra un nuevo significado.

A continuación podemos ver aquel invento, en la piel de un Buick Reatta de 1989:

Poco después desaparecería del mapa el Graphic Control Center. Entonces la clientela no lo veía práctico, y la idea quedó aparcada hasta un momento más propicio. Por ejemplo, cuando los consumidores se hubieran acostumbrado a utilizar pantallas táctiles en los dispositivos móviles y de esta manera no notasen tan extraño eso de navegar con los dedos por las funciones de un automóvil.

En Motorpasión | Buick y sus espectaculares concept-cars: fascinando personas desde 1938 | Honda Electro Gyro-Cator, cuando el GPS no era un GPS

A nuestros nietos les parecerá mentira, pero hubo una época en la que los coches eléctricos eran feos; más feos que pegarle a un padre con un calcetín sudao, de hecho. Nada que ver con el Tesla Model S, nada que ver con los eléctricos que lo único que hacen es cambiar su motorización, pero no su diseño exterior, tal y como hacen VAG, PSA, Daimler y un largo etcétera.

A nuestros nietos les costará de creer, pero en casi siglo y medio de eléctricos hubo tiempo para todo. Y es ahora, a la sombra de los eléctricos de Tesla y de los eléctricos que van anunciando y lanzando los fabricantes tradicionales, que están volviendo a primera plana modelos que en su día fueron un aviso para navegantes. De hecho, la nostalgia está haciendo que en algunas subastas se coticen bien, en parte debido a su buen estado de conservación.

Estos son algunos ejemplos de aquellos coches eléctricos feos y extraños.

Peugeot VLV (1942). Cuando Peugeot cayó en manos de la Wehrmacht, igual que tantas fábricas francesas, recibió el encargo de fabricar 377 coches eléctricos como este. Funcionaba con cuatro baterías de 12 V y alcanzaba una velocidad de 32 km/h, pero su diseño era... bueno, hijo de su tiempo. Malos tiempos para... para todo.

Enfield Thunderbolt (1966). Poca broma con el engendro que salió de la Isla de Wight. Su velocidad máxima era de 77 km/h, su autonomía alcanzaba los 90 km... y cuentan que en el túnel de viento se comportaba mejor que algún Porsche de la época. Eso sí, a feo tampoco le ganaba nadie. Hasta 1976, cuando cesó la producción, se fabricaron 100 unidades de este curioso coche.

Sebring Vanguard Citicar (1974). Convencido de que los eléctricos serían clave en el futuro, Robert Gerald Beaumont dejó su trabajo como vendedor de coches Chrysler para centrarse en el proyecto de fabricar su propio modelo. La crisis del petróleo hizo de aquel pequeño y horroroso biplaza un éxito comercial... hasta que una feroz crítica publicada en Consumer Reports en octubre de 1975 y la demanda de mayores medidas de seguridad dejaron aparcado el Citicar para siempre.

Zagato Zele / Elcar (1974). Otro carrito de golf con motor eléctrico. Se produjeron unas 500 unidades entre 1974 y 1976, y pese a venir firmados por la prestigiosa casa de diseño milanesa, se entiende que cuando aprobaron el proyecto definitivo no tenían el día. Hubo tres versiones, sus chasis y suspensiones eran heredados de los Fiat 500 y Fiat 124, y se comercializaron en Europa y Estados Unidos en nueve tonos de carrocería. Ya lo dicen, que para gustos se hicieron los colores.

Bradley GT Electric (1980). Esta fue una variante eléctrica que llegó para el Bradley GT, y quizá es un modelo que desentona un poco en esta recopilación, porque se aparta de la imagen que podemos tener de los eléctricos como cajas de zapatos con ruedas. Bajo esa apariencia tan setentera se esconde la base de un Volkswagen Escarabajo, vestido con ropa de quita y pon que los mismos clientes podían manipular.

Sinclair Vehicles C5 (1985). El inventor de la calculadora de bolsillo y del ZX Spectrum, Sir Clive Marles Sinclair, fue el artífice de este pequeño eléctrico unipersonal que podía ser conducido por un chaval de 14 años sin ningún tipo de licencia ni de seguro. Los 80 fueron así de salvajes.

Corbin Sparrow (1999). Feo no, lo siguiente. Y ojo, porque todavía se comercializa, aunque bajo el nombre de Myers Motors NmG desde 2004. Se trata de un triciclo (o 'three-wheeler', si la palabra en castellano te hace sonreír) monoplaza cuyo máximo atractivo está en que lo utiliza Domino's Pizza como vehículo de reparto. Algo bueno tenía que tener...

ZENN - Zero Emission, No Noise (2006). Basado en el microcoche francés MC2, el ZENN fue concebido en Canadá por una empresa nacida ex profeso que tuvo que arrancar sus ventas en Estados Unidos, porque en su propio país el vehículo no contaba con las certificaciones necesarias para poder circular. Al final, el proyecto no pasó del año 2010. Pena de empresa, pero justicia poética para los diseñadores de semejante artefacto.

Th!nk City (2008). No podíamos cerrar este museo de los horrores sin hacer mención a uno de nuestros más recientes logros como Humanidad, en el terreno del diseño de lavadoras. El Th!nk City fue culpa de la firma noruega Think Global y de los chicos de Ford, que les dieron su apoyo dentro del proyecto paraguas Ford TH!NK, sobre movilidad eléctrica. A pesar de su apariencia, hay que reconocerle un mérito: fue el primer eléctrico en obtener una certificación para circular como un turismo normal y corriente, incluso por autovías. La mala noticia es que los números no salieron y, tras múltiples problemas económicos, en 2012 cesó definitivamente su producción.

Vía | BBC
En Motorpasión | Esta es la increíble historia de cómo hace 125 años el coche eléctrico dejó de ser el futuro

¿Sabes ese tipo de coches que marcaron pusieron su nombre con letras de oro en el calendario de la historia de la automoción? Qué grandes fueron y cuánto les echamos de menos, aunque en ocasiones podemos lanzar confeti al aire y dejar escapar una lagrimita de felicidad porque las marcas se atreven a reinventar sus conceptos.

El último en confirmarse que volverá a la vida ha sido el portentoso McLaren F1, un coche que dejó una huella profundísima entre los deportivos míticos, pero no fue el único. Otros muchos coches dejaron su impronta aparcada durante años para volver tiempo después, y aquí te traemos a nuestra selección de los 11 mejores.

McLaren F1 (1992)

Si hay un superdeportivo que marcó una época sin duda que fue el McLaren F1. Cuando irrumpió en las carreteras y los circuitos en 1992 se convirtió por derecho propio en el rey de los coches de altas prestaciones hasta el punto de convertirse en el coche de calle más rápido del planeta, distinción que ostentaría durante más de 10 años cuando en 2005 llegó el Bugatti Veyron.

Hace unos meses se rumoreó con su retorno en forma de GT con 700 caballos, poco después se desmintió desde la propia marca y finalmente ha terminado por confirmarse hace unos días que el prodigioso F1 tendrá una reedición. Como hace casi un cuarto de siglo, sólo se fabricarán 106 unidades y aunque no hay datos oficiales sobre su precio, ni prestaciones, ni nada, ya están todas vendidas.

Volverá para marcar otra época en el siglo XXI igual que lo hizo a finales del siglo XX, y si quieres hacerte con una de estas piezas de historia aún puedes acercarte a McLaren a ver si te venden el impoluto número 60 negro con un precio estimado de 9 millones de euros.

DeLorean DMC-12 (1981)

Marty McFly y su condensador de fluzo colocaron en 1985 a un deportivo discretito con sólo 130 caballos de potencia en el olimpo de la cultura pop. El DeLorean DMC-12 nunca destacó precisamente por sus prestaciones, pero tenía un diseño tan particular que bastó su aparición en 'Regreso al Futuro' para que quedase grabado a fuego en nuestras retinas por el resto de los tiempos.

Ahora, 30 años después de aquello y tras haber pasado mucho tiempo fabricando repuestos bajo licencia, DeLorean Motor Company recupera el diseño original del DMC-12 firmado por Giugiaro para hacer las delicias con el doble de potencia de sólo 300 aficionados más nostálgicos con entre 70.000 y 90.000 euros de sobra en el bolsillo.

Ford GT40 (1964)

Como respuesta al insultante dominio que estaba ejerciendo Ferrari en las 24 Horas de Le Mans durante la década de los 60, Ford Motor Company destinó todos sus esfuerzos a la creación de su deportivo más radical, un coche que tuviera como único objetivo batir a los italianos en la carrera de resistencia más prestigiosa del mundo. Así nació el Ford GT40, una máquina capaz de alzarse con el triunfo durante cuatro años consecutivos entre 1966 y 1969.

Con su motor de ocho cilindros en uve y una aerodinámica estudiada en profundidad, el GT40 logró arraigarse en los circuitos y en forma de póster en las paredes de los adolescentes durante décadas. La friolera de medio siglo después, su espíritu se ha reencarnado en el impresionante Ford GT, una máquina sin concesiones con motor EcoBoost V6 biturbo con una potencia superior a los 600 caballos.

Podrías haberte hecho con una de estas espectaculares máquinas, sólo si hubieras pasado por el fino tamiz que ha impuesto Ford a sus clientes y si hubieras sido uno de los 500 elegidos entre los 7.000 interesados. Aunque siempre te quedará la fantasía de crearte uno a tu gusto en su configurador web. Y sí, por si te lo estabas preguntando, va a volver a dar cera en Le Mans.

Chevrolet Camaro (1967)

Nos mantenemos en los Estados Unidos para recuperar a un pony car que resurgió de entre sus cenizas para plantarle cara al todopoderoso Ford Mustang. Fue en 1967 cuando en pleno auge de los muscle car apareció el primer Chevrolet Camaro, uno de los modelos más identificados con el movimiento hot rod pero que por desgracia fue perdiendo su identidad con el paso de los años hasta cesar su producción en el año 2002.

Mirando a sus orígenes y con las antiguas modas volviendo a estar vigentes, el Camaro se reinventó a sí mismo para volver al mercado en 2006 con una apariencia moderna pero con influencia directa de los primeros modelos. El resultado fue espectacular y su éxito, ayudado en parte por su aparición en la saga Transformers, le ha permitido seguir 10 años después evolucionando como uno de los deportivos más apetecibles, incluyendo las deseadas versiones ZL1 con más de 600 CV, tanto coupé como descapotable y el radical COPO Camaro de dragster.

Dodge Charger (1966) y Dodge Challenger (1970)

La pareja de deportivos estadounidenses del carnero siguieron un camino similar al del Camaro. Primero el Dodge Charger en 1966 llegó al mercado como un gran muscle car y cuatro años después el Dodge Challenger hizo acto de presencia como una versión reducida y más asequible de su hermano mayor.

Juntos gozaron de gran popularidad y aún hoy son objeto de culto entre los apasionados de los deportivos clásicos de Chrysler, pero en ambos casos su diseño sólo se respetó durante la primera generación. El Challenger se comercializó del 70 al 74, mientras que el Charger fue más longevo, del 66 al 78 para después convertirse en un sedán mu raro y perder toda su esencia.

Ya metidos en el siglo XXI el Charger se reinventó en 2006 como una berlina de cuatro puertas con tracción trasera y aspecto musculoso, mientras que el Challenger volvió en 2008 como el más bonito y elegante (para mi gusto) de los pony car modernos. Ambos tienen mucha vida por delante, especialmente el Challenger y los rumores que apuntan a una versión mucho más prestacional en camino.

Citroën Méhari (1968)

Si pensabas que sólo íbamos a hablar de deportivos estabas muy equivocado. Cuando echamos la vista al pasado y pensamos en coches míticos es muy complicado no acordarse de aquella ida de pelota de Citroën que resultó por convertirse en un tótem de la cultura playera y de la polivalencia absoluta.

Construido sobre la base del Citroën 2CV, el Citroën Méhari era un compacto descapotable, robusto, ligero (sólo 535 kg) y muy fiable es hoy en día uno de los clásicos más cotizados. Se produjeron 144.953 unidades entre 1968 y 1988, incluyendo un Méhari 4x4 entre 1980 y 1983.

La remasterización de este concepto francés será en forma de vehículo eléctrico, porque el Citroën e-Méhari recupera el espíritu surfero con una motorización eléctrica alimentada por baterías de litio-metal polímero con una autonomía de 200 km. Igual que el original será descapotable, pero con techo rígido desmontable en combinación con una carrocería de plástico termoformado y un interior lavable a presión a prueba de aventuras.

Peugeot 205 GTi (1984)

De 1984 a 1994 el Peugeot 205 GTI hizo historia. Durante una década este pequeño francés llevó sobre sus hombros buena parte del peso de la cultura hot-hatchback, portando el pendón en la guerra de los pequeños compactos potenciados, con mala uva y muy ligeros que tanto echamos en falta por nuestras carreteras.

Fueron otros tiempos en los que este mítico coche se forjó una extensa fama en el Campeonato Mundial de Rally y Peugeot aplicó sus conocimientos a los coches de calle. Sus motores de cuatro cilindros en dos versiones, 1.6 y 1.9 litros, ofrecían un abanico de potencias entre 105 y 125 CV según la versión y el año.

Pese a que sus siglas se utilizaron con mayor o menor libertad en otros modelos y otras marcas, el auténtico GTI ha seguido siendo para muchos aquél pequeño 205 calzado con esas llantas tan características. Hemos tenido que esperar 30 años para que Peugeot nos ofrezca un digno sucesor: el Peugeot 208 GTi.

Nacido en 2015, el 208 GTi recupera las líneas principales marcadas por el original para fabricar un pequeño hatchback de lo más divertido tal y como pudimos comprobar en nuestra prueba. Con 208 CV procedentes de su motor 1.6 turbo de cuatro cilindros, un peso de 1.260 kg y una puesta a punto a cargo de Peugeot Sport este compacto se convertirá en uno de los juguetes más cotizados de segunda mano para los que busquen un coche con garra.

MINI (1959)

Uno de los coches del pueblo por excelencia en la segunda mitad del siglo XX fue el Morris MINI. Esa cosa pequeña con cuatro ruedas que se movía rápidamente callejeando entre la bruma de Londres lo petó muy fuerte desde que apareció en 1959.

Pequeño, útil, asequible, fácil de usar, de calidad y fiable. Sus buenas cualidades le valieron un hueco desde el garaje de cualquier urbanita como en los tramos de rally. Los años parecían no pasar sobre su escueta carrocería de formas redondeadas así que después de un parón BMW se hizo con los derechos y encontró un filón.

Quizá el MINI actual suponga el mejor ejemplo en cuanto a la reedición de coches clásicos. Guardando ciertas similitudes con el modelo original (estéticamente sobre todo) pero con tecnología, seguridad y habitabilidad actual, el MINI actual ha formado desde 2001 no sólo un modelo, sino toda una familia que goza de buena salud.

Fiat 500 (1957)

Seguimos con las marcas europeas que produjeron coches utilitarios para todos, y en esta ocasión nos paramos en el Bambino, el Fiat 500. Materializando la idea de Benito Mussolini en la década de los 30, el 500 nació en 1957 como una solución de movilidad asequible y práctica para movilizar al pueblo italiano, y terminó por volverse un gran éxito con múltiples versiones (D, Giardiniera, Furoncino, Berlina, Lusso, Rinnovata...) que trascendió las fronteras políticas y geográficas extendiéndose hasta latinoamérica hasta alcanzar una producción de casi 4 millones de unidades.

Gozó de buena salud hasta 1975 cuando cesó definitivamente la producción del modelo tal y como se le conocía. Con su concepto aparcado en época de vacas gordas, cuando empezaron los primeros latigazos de la crisis Fiat recuperó al 500 para lanzar un nuevo modelo en 2007 con la misma filosofía: un utilitario accesible, sin alardes, muy práctico y con un diseño cuidado.

Volkswagen Beetle (1938)

La historia del Volkswagen Beetle se parece bastante a la del Fiat 500, aunque en este caso fue Hitler el promotor de la idea original. Tenían que dar un coche a los alemanes que sirviera para todo, no fuese caro y que fuese duro como una piedra. Tan bien hicieron el trabajo los ingenieros de Volkswagen con Ferdinand Porsche al timón que el Escarabajo se convirtió en el coche con más tiempo de producción de la historia del automovilismo.

En realidad no debería estar en esta selección porque en México no llegó a dejar de producirse gracias a su gran acogida en el país larinoamericano. Su construcción robusta, su motor de dos cilindros trasero y un precio de los recambios asumible le han convertido en uno de los coches más influyentes de la historia.

Su cotización al alza en el mercado de segunda mano llevó a Volkswagen a retomar el concepto y lanzar en 2001 el New Beetle, una reinterpretación del modelo original pero con unas medidas muy superiores y carrocería rechoncha que se ha ido perfilando con el paso de los años y que acaba de estrenar una nueva generación.

Alpine A110 (1961)

Para rematar esta selección no podíamos olvidarnos de una de esas marcas que añoramos desde lo más hondo de nuestro corazoncito de petrolhead. El Alpine A110 se estrenó en 1961 como uno de esos grandes deportivos de tramo franceses impulsado con motores Renault. A principios de los 70 logró hacerse un hueco entre los mejores coches de rally con motores que iban desde los 1.108 cc hasta 1.647 cc con potencias de 66 a 127 CV.

Ahora estamos de enhorabuena porque el Alpine A110 sabemos que va a volver a las carreteras, y lo hará de la mano del Grupo Renault siendo fiel en un 80% al prototipo presentado hace unos meses. Un renacer que vendrá impulsado por motores de potencia no demasiado elevada pero moviendo conjuntos muy ligeros.

Tener un Fiat 2000 Spider era el sueño de esta chica. Su marido, de quien sabemos que tiene barba y una gorra y que quiere mucho a su mujer, decidió comprarle uno y sorprenderla. A partir de aquí, el vídeo que demuestra cómo hacer feliz a una mujer apasionada de los spiders es toda una cucada. Más gente así necesita este mundo.

Y es una cucada que nos da pie a recordar por encima el Fiat 2000 Spider. Diseñado por Pininfarina y presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1966, el Fiat 124 Sport Spider se comercializó como tal hasta que en 1979 cambió su denominación a Fiat 2000 Spider.

Era un deportivo descapotable 2+2 de propulsión cuyo primer motor, en 1966, desarrollaba nada menos que 90 CV. Con el cambio de modelo, en 1979, el descapotable estrenó un impresionante motor que entregaba 102 CV, y añadió la inyección electrónica Bosch ya en 1980. La última versión, ya bajo la marca de su creador, era capaz de erogar 135 CV.

Tras cosechar un considerable éxito en Europa y Estados Unidos, en 1975 el Fiat 124 Sport Spider dejó de venderse en Europa, y pasó a comercializarse sólo en Estados Unidos, con el nombre de Fiat Spider. Ya en 1983, Pininfarina retomaría la producción de cara al mercado europeo, utilizando su nombre como marca comercial para el descapotable, y en 1985 finalizó la producción del deportivo.

Luego vendría el acuerdo con Mazda y el Fiat 124 Spider del siglo XXI, e incluso el Abarth 124 Spider, pero esas ya son otras historias.

Y ahora, el vídeo:

En Motorpasión | Probamos el Abarth 124 Spider: divertido, eficaz, pero caro

Ferrari no tiene inconvenientes en producir modelos únicos para clientes muy especiales que desean una creación propia y única. Todo se para que cuando vayan a Villa d'Este o a las Finali Mondiali, no haya un coche igual que el suyo.

Justamente, la última creación única de Ferrari y su departamento Special Projects para un cliente es este SP275 RW Competizione y presentado en las Finali Mondiali, celebradas este año en Daytona. Realizado sobre la base del Ferrari F12 berlinetta, es el último de una larga tradición de modelos únicos.

Ferrari SP275 RW Competizione

Según Ferrari Chat, la última creación única para un cliente -un proyecto que puede tardar dos años en materializarse- sería un encargo de un médico de Florida (el Dr. Rick Workman, de ahí el RW en el coche) y realizado sobre la base del Ferrari F12 berlinetta, aunque algunas fuentes hablan del F12 tdf.

Presenting the Ferrari #SP275RWCompetizione! A one-off car based on the #F12TDF. By @drewphillipsphoto and @motor1com. #sp275 #ferrarif12tdf #v12power #prancinghorse #Autogespot #AutogespotUSA

Una foto publicada por Autogespot (@autogespot) el 4 de Dic de 2016 a la(s) 10:44 PST

El diseño, como en algunas ocasiones anteriores, es un homenaje a un modelo histórico de la marca. Para el SP275 RW Competizione, la inspiración proviene del 275 GTB/C de 1964. Ferrari produjo tan sólo tres unidades de esta evolución del Ferrari 250 GTO para competir en las 24 horas de Le Mans. Y las tres unidades están hoy en colecciones privadas.

The F12 tdf based Ferrari SP275 RW Competizione, looks pretty odd. #ferrari #sp275rwcompetizione

Una foto publicada por Maxx Shostak (@kanancayman) el 3 de Dic de 2016 a la(s) 6:22 PST

El 275 GTB/C chassis 06885, el primero de los tres, es propiedad desde 1970 del coleccionista Preston Henn. Se dice que si algún día se decide a venderlo, podría ser el primer coche de la historia en alcanzar un precio de 9 cifras. El segundo chasis, el 06701, fue vendido por RM Sotheby's por 26,4 millones de dólares en 2014 -una ganga en comparación de los 100 millones en los que está valorado el primer chasis. En cuanto a la tercera unidad, chasis número 07185, está en una colección privada, y cuyo dueño no intención de vender el coche.

De las últimas creaciones one-off de Ferrari, está es sin duda una de las más elegantes y menos recargadas. A lo largo de la historia, los Ferrari únicos fueron y son algo habitual en la marca. Sin embargo, siempre fueron creaciones realizadas por carroceros independientes o por carroceros asociados a Ferrari y con la bendición de Ferrari, como Scaglietti, Zagato o Pininfarina. Hasta que la marca decidió hacer ella misma esas creaciones a principios de este siglo (aunque algunas veces recurriendo a ayuda externa para la fabricación).

Ferrari Special Projects

Con este SP275 RW Competizione, ya son diez los modelos únicos creados por la marca escuchando los gustos y deseos del cliente. Y es que es un proceso en el que el cliente se convierte en director de diseño, asesorado a nivel técnico por la marca. Por ejemplo, se le recuerda que, por cuestiones de homologación y seguridad, hay cosas que no puede tocar, como el parabrisas, puntos de anclaje de las suspensiones, etc.

El primero de estos Ferrari SP es el SP1 de 2008. Realizado a petición del coleccionista japonés Junichiro Hiramatsu, esta primera obra de SP ha sido diseñada por Leonardo Fioravanti.

En el Concorso d'Eleganzia de Villa d'Este se presenta el segundo proyecto especial de Ferrari, el Ferrari P540 Superfast Aperta. Se trata de un encargo del estadounidense Edward Uolsona, quien siempre soño con el Ferrari 330 LMB 1964 de color oro y carrozado por Fantuzzi y que vio en la película 'Capriccio all'italiana' (1968). La base en esta ocasión es el Ferrari 599 GTB Fiorano. Es un proyecto que llevó 14 meses de trabajo.

En esta ocasión, el homenaje es personal. El coleccionista estadounidense Peter Kalikow quiso conmemorar los 45 años de su primer Ferrari. Y nada mejor que crear tu propio modelo para la ocasión: el Ferrari Superamerica 45 (2011). La base es un Ferrari 599 GTB con pack handling HGTE y motor y transmisión del 599 GTO.

En 2012, Ferrari vuelve a contar con Pininfarina para la creación del cuarto Special Projects. El Ferrari SP12 EC es la creación de un hombre con talento, ya sea como músico o para imaginar su Ferrari único. Eric Clapton quiso sobre la base del Ferrari 458 Italia una evocación de unos de sus modelos favoritos, el BB 512i (tuvo hasta tres).

En 2013, Ferrari Magazine -al revista oficial de la marca- publico un reportaje sobre un nuevo encargo para el departamento de proyectos especiales. Cheerag Arya encargó este diseño sobre la base de un 599 GTO. Curiosamente, el diseño final recuerda mucho al F12 Berlinetta que estaba por llegar. En cuanto al coche, no sabemos si se llegó a materializar, pues no hay ninguna foto en vivo del SP Ayra.

Realizado a petición de un cliente japonés, Shin Okamoto, el Ferrari SP FFX toma por base el Ferrari FF. El diseño de esta creación se vio envuelto en críticas cuando se presentó. Quizá, la combinación de colores no fue la más acertada, pero el cliente manda.

En 2014, Ferrari Special Projects tuvo más trabajo de lo habitual, pues presentaron dos modelos one-off. Uno es este Ferrari SP America realizado para Danny Wegman (de la cadena de supermercados Wegmans del noreste de EE.UU.) con un diseño que añade agresividad a raudales al F12 berlinetta que toma por base.

El otro one-off de 2014 de los Special Projects es el Ferrari F12 TRS. Es hasta la fecha uno de los más emblemáticos y logrados modelos SP (junto con el de Eric Clapton). Sobre la base del Ferrari F12 este cliente quiso rendir homenaje al Ferrari 250 TR "Testa Rossa" de 1957.

El Ferrari 458 MM Speciale era hasta este fin de semana el último modelo realizado por encargo especial para un cliente británico. Como su nombre indica es un Ferrari 458 Speciale cuya carrocería ha sido notablemente modificada. El diseño es agresivo, pero por desgracia, de perfil, no puedo evitar ver un Lotus Evora.

En Motorpasión | A partir de 2019 todos los Ferrari serán híbridos y te explicamos por qué

El 23 de octubre de 1911 se llevó a cabo el primer uso bélico de un aeroplano. Fue un piloto italiano quien utilizó un avión para observar las líneas del ejército turco durante la Guerra Ítalo-Turca. 70 años después, nació en Italia una furgoneta que estaba llamada a dar mucha guerra soportando todo tipo de batallas. En pocas palabras, el 23 de octubre de 1981 nació la Fiat Ducato.

Hoy, cuando ha pasado la mitad de tiempo entre uno y otro acontecimiento, Fiat celebra 35 años de Ducato con la perspectiva de haber tenido en catálogo más de 10.000 variantes con las que han vendido su emblemática furgoneta, bajo una infinidad de apariencias, en más de 80 países de todo el mundo.

En 1981, la primera Fiat Ducato vio la luz en la planta de Sevel (Società Europea Veicoli Leggeri), en Val di Sangro (Atessa, Abruzzo, Italia), donde se fabricaban también las Alfa Romeo AR6, Citroën C25 y Peugeot J5. Hoy, la producción de la Ducato se mantiene en la que es la factoría de mayor volumen dedicado a furgones de tamaño medio y grande de Europa, Oriente Medio y África, y que en 2015 alcanzó la nada desdeñable cifra de cinco millones de vehículos producidos.

Entre los atributos que han hecho de la veterana Fiat Ducato una pieza clave para Fiat Professional, marca comercial de Fiat Light Commercial Vehicles S.p.A., están la versatilidad de un vehículo comercial cuyo chasis ha permitido miles de adaptaciones sin prescindir de una facilidad de manejo que en Fiat no dudan en comparar con la conducción de una berlina. Entre otros ámbitos, la Fiat Ducato se ha convertido, a lo largo de los años, en un clásico de las furgonetas camper.

Todo delante, la clave para la versatilidad

En la primera generación de la Fiat Ducato (1981-1990), el motor transversal delantero con tracción y depósito combinado en un único módulo con el habitáculo supuso una ventaja que permitió dar múltiples carrocerías, con dos alturas de techo y variantes de furgones, Combi, minibuses y camionetas. También se estrenó una versión corta, bautizada como Fiat Talento.

Interior de la Fiat Ducato (1984-1990).

Las dos batallas (de 2.923 y 3.653 mm) permitían disponer de hasta 9,8 m³ de capacidad, con una masa máxima autorizada de hasta 2.800 kg. Ya en 1984, se le incorporaron amortiguadores inclinados, lo que permitió tener un espacio de carga plano. En 1985, la versión Maxi aumentó la capacidad máxima a 3.500 kg, y en 1989 el modelo se equipó con la tracción total Steyr-Puch.

La segunda serie de la Fiat Ducato (1990-1994) estrenó tracción a las cuatro ruedas y más potencia en su motor turbodiésel de 2.5 litros, alcanzando los 95 CV. Además, se introdujo por primera vez una versión eléctrica, la Fiat Ducato Elettra. La gama se completó con una tercera batalla, de 3.200 mm.

[[gallery: fiat-ducato-280-1981-1990]]

[[gallery: fiat-ducato-290-1990-1994]]

Relevo generacional para encarar el nuevo siglo

Con la tercera serie (1994-2002) llegó el relevo generacional. El nuevo diseño permitió reducir el Cx a 0,35, y el interior se transformó por completo, adoptando por primera vez una palanca de cambios instalada en la consola central, liberando espacio para los ocupantes y facilitando el acceso, tanto desde ambas puertas como de la cabina al espacio de carga.

En su día, la Fiat Ducato fue reconocida como International Van of the Year 1994.

La cuarta serie de la Fiat Ducato (2002-2006) aportó más mejoras para el conductor y sus acompañantes. El volante de tres radios y los asientos regulables en altura fueron los elementos más destacables de este restyling. La gama de motores también evolucionó, con la adición de la inyección directa Common Rail, que trajo consigo más prestaciones y eficiencia. En Italia, la Ducato se equipó también con un motor bifuel de gasolina y metano, abriendo camino para este sistema de alimentación entre los vehículos comerciales.

[[gallery: fiat-ducato-230-1994-2002]]

[[gallery: fiat-ducato-244-2002-2006]]

Nueva generación en 2006, con más espacio de carga y una mayor preocupación por los consumos

La quinta serie de la Fiat Ducato (2006-2014) permitió ampliar la gama con una mayor flexibilidad. Por primera vez encontramos un furgón con tracción delantera que alcanza los 17 m³ de capacidad de carga. En esta generación se priorizó rebajar los consumos y disminuir los costes de mantenimiento. Los motores diésel MultiJet de segunda generación fueron básicos para ese objetivo.

Ya en 2014 llegó la sexta serie de la Fiat Ducato, la Fiat Ducato actual, que incrementó la masa admisible hasta donde nunca antes había llegado con un eje trasero simple: 2.100 kg en el tren delantero y 2.500 kg en el tren trasero. Por su parte, la versión furgón podía alcanzar una capacidad útil máxima de 2.100 kg. Y, por primera vez, se disponía de suspensiones neumáticas para el eje trasero.

[[gallery: fiat-ducato-250-2006-2014]]

[[gallery: fiat-ducato-290-295-2014]]

Con los años, Ducato ha cruzado las fronteras de Europa y ha llegado a Rusia, América del Sur, Oriente Medio y Australia. En la actualidad, se fabrica en México, Brasil e Italia y se vende en todo el mundo, incluyendo Norteamérica desde 2013 con la marca RAM bajo la denominación Promaster. Hoy, 23 de octubre de 2016, este incombustible de la carretera cumple 35 años dando guerra.

Aunque parezca extraño, hace como 30 años que el Buick Riviera se presentó en Estados Unidos con el Graphic Control Center, un invento que evocaba tanta modernidad como todo lo tecnológico por aquella época ya lejana. Con el siglo XXI a la vuelta de la esquina, el año 2000 se nos vendía como una insólita frontera que estábamos a punto de cruzar, para llegar de repente al futuro.

Y un ejemplo de aquel paso al futuro lo componía el salpicadero del Buick Riviera, un paredón terriblemente vertical en el que destacaban el panel de instrumentos digital y la asombrosa pantalla táctil de la consola, que parecía un monitor monocromo de ordenador, pero que daba de sí mucho más.

La Historia del Buick Riviera es tan extensa que podría llenar una enorme entrada de la Wikipedia como esta. Nacido en 1963 con guiños en su denominación al Buick Roadmaster Riviera de 1949 y al Buick Electra 225 Riviera de 1959, el Buick Riviera había sido concebido como sedán de lujo, posicionado por General Motors para competir con el Ford Thunderbird.

Así, no debe extrañar que, generación tras generación, el Riviera incorporara lo bueno y mejor de General Motors, en un intento de demostrar hasta dónde podían llegar los avances del coloso automovilístico. Y en 1986, la octava generación del Buick Riviera realmente dio una sonora campanada al presentar ante el mundo la primera pantalla táctil a bordo de un vehículo, para controlar sus funciones.

"Un coche para disfrutar"

En la pantalla de fósforo verde de 9 pulgadas se accedía a los menús que se seleccionaban con seis botones que tenía a su alrededor: aire acondicionado, radio, panel de información, ordenador de viaje y diagnóstico del vehículo.

Así lo explicaba Buick en un catálogo de la época:

Desde su concepción, hubo una importante meta que el nuevo Riviera tenía que conseguir. Tenía que ser un coche para disfrutar, más incluso que en un sentido tradicional. Ciertamente, tendría un manejo fiel, prestaciones enérgicas y asientos que permitieran viajar largas distancias, pero habría algo completamente nuevo, algo inesperado que crearía una comunicación entre el coche y el conductor que nunca antes había sido posible.

El Graphic Control Center (GCC) crea esa relación. Su tubo de rayos catódicos sensibles al tacto aportan al conductor la información más importante, y control de más funciones que cualquier instrumento individual o cualquier grupo de instrumentos nunca montados en un Buick. De hecho, llevaría cerca de 100 pulsadores hacer el trabajo de esta pantalla única. Y gracias a esta única interacción entre el Graphic Control Center, el conductor del Riviera se encontrará a sí mismo en una íntima harmonía con su automóvil.

Anuncio publicitario del Buick Riviera 1990.

Tocando el borde de la pantalla se accede a las principales funciones mostradas como ilustraciones. Tocando las imágenes de la pantalla se controla el aire acondicionado, un monitor de viaje de ocho funciones, y el sistema de sonido AM-FM que puede incluir un ecualizador gráfico. Al tocar la pantalla podrá acceder a la información de diagnosis, una pantalla de calibrado o a un resumen de varias funciones clave.

Los faros, el control de crucero, los limpiaparabrisas y lavaparabrisas, el antiniebla trasero y otras funciones habituales se controlan por unos botones de tacto suave dispuestos a cada lado del panel de instrumentos digital.

Por todos los criterios tradicionales, el Riviera es definitivamente un coche para disfrutar. Unos minutos al volante se lo confirmarán. Y con el Graphic Control Center, la expresión "coche para disfrutar" cobra un nuevo significado.

A continuación podemos ver aquel invento, en la piel de un Buick Reatta de 1989:

Poco después desaparecería del mapa el Graphic Control Center. Entonces la clientela no lo veía práctico, y la idea quedó aparcada hasta un momento más propicio. Por ejemplo, cuando los consumidores se hubieran acostumbrado a utilizar pantallas táctiles en los dispositivos móviles y de esta manera no notasen tan extraño eso de navegar con los dedos por las funciones de un automóvil.

En Motorpasión | Buick y sus espectaculares concept-cars: fascinando personas desde 1938 | Honda Electro Gyro-Cator, cuando el GPS no era un GPS

A nuestros nietos les parecerá mentira, pero hubo una época en la que los coches eléctricos eran feos; más feos que pegarle a un padre con un calcetín sudao, de hecho. Nada que ver con el Tesla Model S, nada que ver con los eléctricos que lo único que hacen es cambiar su motorización, pero no su diseño exterior, tal y como hacen VAG, PSA, Daimler y un largo etcétera.

A nuestros nietos les costará de creer, pero en casi siglo y medio de eléctricos hubo tiempo para todo. Y es ahora, a la sombra de los eléctricos de Tesla y de los eléctricos que van anunciando y lanzando los fabricantes tradicionales, que están volviendo a primera plana modelos que en su día fueron un aviso para navegantes. De hecho, la nostalgia está haciendo que en algunas subastas se coticen bien, en parte debido a su buen estado de conservación.

Estos son algunos ejemplos de aquellos coches eléctricos feos y extraños.

Peugeot VLV (1942). Cuando Peugeot cayó en manos de la Wehrmacht, igual que tantas fábricas francesas, recibió el encargo de fabricar 377 coches eléctricos como este. Funcionaba con cuatro baterías de 12 V y alcanzaba una velocidad de 32 km/h, pero su diseño era... bueno, hijo de su tiempo. Malos tiempos para... para todo.

Enfield Thunderbolt (1966). Poca broma con el engendro que salió de la Isla de Wight. Su velocidad máxima era de 77 km/h, su autonomía alcanzaba los 90 km... y cuentan que en el túnel de viento se comportaba mejor que algún Porsche de la época. Eso sí, a feo tampoco le ganaba nadie. Hasta 1976, cuando cesó la producción, se fabricaron 100 unidades de este curioso coche.

Sebring Vanguard Citicar (1974). Convencido de que los eléctricos serían clave en el futuro, Robert Gerald Beaumont dejó su trabajo como vendedor de coches Chrysler para centrarse en el proyecto de fabricar su propio modelo. La crisis del petróleo hizo de aquel pequeño y horroroso biplaza un éxito comercial... hasta que una feroz crítica publicada en Consumer Reports en octubre de 1975 y la demanda de mayores medidas de seguridad dejaron aparcado el Citicar para siempre.

Zagato Zele / Elcar (1974). Otro carrito de golf con motor eléctrico. Se produjeron unas 500 unidades entre 1974 y 1976, y pese a venir firmados por la prestigiosa casa de diseño milanesa, se entiende que cuando aprobaron el proyecto definitivo no tenían el día. Hubo tres versiones, sus chasis y suspensiones eran heredados de los Fiat 500 y Fiat 124, y se comercializaron en Europa y Estados Unidos en nueve tonos de carrocería. Ya lo dicen, que para gustos se hicieron los colores.

Bradley GT Electric (1980). Esta fue una variante eléctrica que llegó para el Bradley GT, y quizá es un modelo que desentona un poco en esta recopilación, porque se aparta de la imagen que podemos tener de los eléctricos como cajas de zapatos con ruedas. Bajo esa apariencia tan setentera se esconde la base de un Volkswagen Escarabajo, vestido con ropa de quita y pon que los mismos clientes podían manipular.

Sinclair Vehicles C5 (1985). El inventor de la calculadora de bolsillo y del ZX Spectrum, Sir Clive Marles Sinclair, fue el artífice de este pequeño eléctrico unipersonal que podía ser conducido por un chaval de 14 años sin ningún tipo de licencia ni de seguro. Los 80 fueron así de salvajes.

Corbin Sparrow (1999). Feo no, lo siguiente. Y ojo, porque todavía se comercializa, aunque bajo el nombre de Myers Motors NmG desde 2004. Se trata de un triciclo (o 'three-wheeler', si la palabra en castellano te hace sonreír) monoplaza cuyo máximo atractivo está en que lo utiliza Domino's Pizza como vehículo de reparto. Algo bueno tenía que tener...

ZENN - Zero Emission, No Noise (2006). Basado en el microcoche francés MC2, el ZENN fue concebido en Canadá por una empresa nacida ex profeso que tuvo que arrancar sus ventas en Estados Unidos, porque en su propio país el vehículo no contaba con las certificaciones necesarias para poder circular. Al final, el proyecto no pasó del año 2010. Pena de empresa, pero justicia poética para los diseñadores de semejante artefacto.

Th!nk City (2008). No podíamos cerrar este museo de los horrores sin hacer mención a uno de nuestros más recientes logros como Humanidad, en el terreno del diseño de lavadoras. El Th!nk City fue culpa de la firma noruega Think Global y de los chicos de Ford, que les dieron su apoyo dentro del proyecto paraguas Ford TH!NK, sobre movilidad eléctrica. A pesar de su apariencia, hay que reconocerle un mérito: fue el primer eléctrico en obtener una certificación para circular como un turismo normal y corriente, incluso por autovías. La mala noticia es que los números no salieron y, tras múltiples problemas económicos, en 2012 cesó definitivamente su producción.

Vía | BBC
En Motorpasión | Esta es la increíble historia de cómo hace 125 años el coche eléctrico dejó de ser el futuro

¿Sabes ese tipo de coches que marcaron pusieron su nombre con letras de oro en el calendario de la historia de la automoción? Qué grandes fueron y cuánto les echamos de menos, aunque en ocasiones podemos lanzar confeti al aire y dejar escapar una lagrimita de felicidad porque las marcas se atreven a reinventar sus conceptos.

El último en confirmarse que volverá a la vida ha sido el portentoso McLaren F1, un coche que dejó una huella profundísima entre los deportivos míticos, pero no fue el único. Otros muchos coches dejaron su impronta aparcada durante años para volver tiempo después, y aquí te traemos a nuestra selección de los 11 mejores.

McLaren F1 (1992)

Si hay un superdeportivo que marcó una época sin duda que fue el McLaren F1. Cuando irrumpió en las carreteras y los circuitos en 1992 se convirtió por derecho propio en el rey de los coches de altas prestaciones hasta el punto de convertirse en el coche de calle más rápido del planeta, distinción que ostentaría durante más de 10 años cuando en 2005 llegó el Bugatti Veyron.

Hace unos meses se rumoreó con su retorno en forma de GT con 700 caballos, poco después se desmintió desde la propia marca y finalmente ha terminado por confirmarse hace unos días que el prodigioso F1 tendrá una reedición. Como hace casi un cuarto de siglo, sólo se fabricarán 106 unidades y aunque no hay datos oficiales sobre su precio, ni prestaciones, ni nada, ya están todas vendidas.

Volverá para marcar otra época en el siglo XXI igual que lo hizo a finales del siglo XX, y si quieres hacerte con una de estas piezas de historia aún puedes acercarte a McLaren a ver si te venden el impoluto número 60 negro con un precio estimado de 9 millones de euros.

DeLorean DMC-12 (1981)

Marty McFly y su condensador de fluzo colocaron en 1985 a un deportivo discretito con sólo 130 caballos de potencia en el olimpo de la cultura pop. El DeLorean DMC-12 nunca destacó precisamente por sus prestaciones, pero tenía un diseño tan particular que bastó su aparición en 'Regreso al Futuro' para que quedase grabado a fuego en nuestras retinas por el resto de los tiempos.

Ahora, 30 años después de aquello y tras haber pasado mucho tiempo fabricando repuestos bajo licencia, DeLorean Motor Company recupera el diseño original del DMC-12 firmado por Giugiaro para hacer las delicias con el doble de potencia de sólo 300 aficionados más nostálgicos con entre 70.000 y 90.000 euros de sobra en el bolsillo.

Ford GT40 (1964)

Como respuesta al insultante dominio que estaba ejerciendo Ferrari en las 24 Horas de Le Mans durante la década de los 60, Ford Motor Company destinó todos sus esfuerzos a la creación de su deportivo más radical, un coche que tuviera como único objetivo batir a los italianos en la carrera de resistencia más prestigiosa del mundo. Así nació el Ford GT40, una máquina capaz de alzarse con el triunfo durante cuatro años consecutivos entre 1966 y 1969.

Con su motor de ocho cilindros en uve y una aerodinámica estudiada en profundidad, el GT40 logró arraigarse en los circuitos y en forma de póster en las paredes de los adolescentes durante décadas. La friolera de medio siglo después, su espíritu se ha reencarnado en el impresionante Ford GT, una máquina sin concesiones con motor EcoBoost V6 biturbo con una potencia superior a los 600 caballos.

Podrías haberte hecho con una de estas espectaculares máquinas, sólo si hubieras pasado por el fino tamiz que ha impuesto Ford a sus clientes y si hubieras sido uno de los 500 elegidos entre los 7.000 interesados. Aunque siempre te quedará la fantasía de crearte uno a tu gusto en su configurador web. Y sí, por si te lo estabas preguntando, va a volver a dar cera en Le Mans.

Chevrolet Camaro (1967)

Nos mantenemos en los Estados Unidos para recuperar a un pony car que resurgió de entre sus cenizas para plantarle cara al todopoderoso Ford Mustang. Fue en 1967 cuando en pleno auge de los muscle car apareció el primer Chevrolet Camaro, uno de los modelos más identificados con el movimiento hot rod pero que por desgracia fue perdiendo su identidad con el paso de los años hasta cesar su producción en el año 2002.

Mirando a sus orígenes y con las antiguas modas volviendo a estar vigentes, el Camaro se reinventó a sí mismo para volver al mercado en 2006 con una apariencia moderna pero con influencia directa de los primeros modelos. El resultado fue espectacular y su éxito, ayudado en parte por su aparición en la saga Transformers, le ha permitido seguir 10 años después evolucionando como uno de los deportivos más apetecibles, incluyendo las deseadas versiones ZL1 con más de 600 CV, tanto coupé como descapotable y el radical COPO Camaro de dragster.

Dodge Charger (1966) y Dodge Challenger (1970)

La pareja de deportivos estadounidenses del carnero siguieron un camino similar al del Camaro. Primero el Dodge Charger en 1966 llegó al mercado como un gran muscle car y cuatro años después el Dodge Challenger hizo acto de presencia como una versión reducida y más asequible de su hermano mayor.

Juntos gozaron de gran popularidad y aún hoy son objeto de culto entre los apasionados de los deportivos clásicos de Chrysler, pero en ambos casos su diseño sólo se respetó durante la primera generación. El Challenger se comercializó del 70 al 74, mientras que el Charger fue más longevo, del 66 al 78 para después convertirse en un sedán mu raro y perder toda su esencia.

Ya metidos en el siglo XXI el Charger se reinventó en 2006 como una berlina de cuatro puertas con tracción trasera y aspecto musculoso, mientras que el Challenger volvió en 2008 como el más bonito y elegante (para mi gusto) de los pony car modernos. Ambos tienen mucha vida por delante, especialmente el Challenger y los rumores que apuntan a una versión mucho más prestacional en camino.

Citroën Méhari (1968)

Si pensabas que sólo íbamos a hablar de deportivos estabas muy equivocado. Cuando echamos la vista al pasado y pensamos en coches míticos es muy complicado no acordarse de aquella ida de pelota de Citroën que resultó por convertirse en un tótem de la cultura playera y de la polivalencia absoluta.

Construido sobre la base del Citroën 2CV, el Citroën Méhari era un compacto descapotable, robusto, ligero (sólo 535 kg) y muy fiable es hoy en día uno de los clásicos más cotizados. Se produjeron 144.953 unidades entre 1968 y 1988, incluyendo un Méhari 4x4 entre 1980 y 1983.

La remasterización de este concepto francés será en forma de vehículo eléctrico, porque el Citroën e-Méhari recupera el espíritu surfero con una motorización eléctrica alimentada por baterías de litio-metal polímero con una autonomía de 200 km. Igual que el original será descapotable, pero con techo rígido desmontable en combinación con una carrocería de plástico termoformado y un interior lavable a presión a prueba de aventuras.

Peugeot 205 GTi (1984)

De 1984 a 1994 el Peugeot 205 GTI hizo historia. Durante una década este pequeño francés llevó sobre sus hombros buena parte del peso de la cultura hot-hatchback, portando el pendón en la guerra de los pequeños compactos potenciados, con mala uva y muy ligeros que tanto echamos en falta por nuestras carreteras.

Fueron otros tiempos en los que este mítico coche se forjó una extensa fama en el Campeonato Mundial de Rally y Peugeot aplicó sus conocimientos a los coches de calle. Sus motores de cuatro cilindros en dos versiones, 1.6 y 1.9 litros, ofrecían un abanico de potencias entre 105 y 125 CV según la versión y el año.

Pese a que sus siglas se utilizaron con mayor o menor libertad en otros modelos y otras marcas, el auténtico GTI ha seguido siendo para muchos aquél pequeño 205 calzado con esas llantas tan características. Hemos tenido que esperar 30 años para que Peugeot nos ofrezca un digno sucesor: el Peugeot 208 GTi.

Nacido en 2015, el 208 GTi recupera las líneas principales marcadas por el original para fabricar un pequeño hatchback de lo más divertido tal y como pudimos comprobar en nuestra prueba. Con 208 CV procedentes de su motor 1.6 turbo de cuatro cilindros, un peso de 1.260 kg y una puesta a punto a cargo de Peugeot Sport este compacto se convertirá en uno de los juguetes más cotizados de segunda mano para los que busquen un coche con garra.

MINI (1959)

Uno de los coches del pueblo por excelencia en la segunda mitad del siglo XX fue el Morris MINI. Esa cosa pequeña con cuatro ruedas que se movía rápidamente callejeando entre la bruma de Londres lo petó muy fuerte desde que apareció en 1959.

Pequeño, útil, asequible, fácil de usar, de calidad y fiable. Sus buenas cualidades le valieron un hueco desde el garaje de cualquier urbanita como en los tramos de rally. Los años parecían no pasar sobre su escueta carrocería de formas redondeadas así que después de un parón BMW se hizo con los derechos y encontró un filón.

Quizá el MINI actual suponga el mejor ejemplo en cuanto a la reedición de coches clásicos. Guardando ciertas similitudes con el modelo original (estéticamente sobre todo) pero con tecnología, seguridad y habitabilidad actual, el MINI actual ha formado desde 2001 no sólo un modelo, sino toda una familia que goza de buena salud.

Fiat 500 (1957)

Seguimos con las marcas europeas que produjeron coches utilitarios para todos, y en esta ocasión nos paramos en el Bambino, el Fiat 500. Materializando la idea de Benito Mussolini en la década de los 30, el 500 nació en 1957 como una solución de movilidad asequible y práctica para movilizar al pueblo italiano, y terminó por volverse un gran éxito con múltiples versiones (D, Giardiniera, Furoncino, Berlina, Lusso, Rinnovata...) que trascendió las fronteras políticas y geográficas extendiéndose hasta latinoamérica hasta alcanzar una producción de casi 4 millones de unidades.

Gozó de buena salud hasta 1975 cuando cesó definitivamente la producción del modelo tal y como se le conocía. Con su concepto aparcado en época de vacas gordas, cuando empezaron los primeros latigazos de la crisis Fiat recuperó al 500 para lanzar un nuevo modelo en 2007 con la misma filosofía: un utilitario accesible, sin alardes, muy práctico y con un diseño cuidado.

Volkswagen Beetle (1938)

La historia del Volkswagen Beetle se parece bastante a la del Fiat 500, aunque en este caso fue Hitler el promotor de la idea original. Tenían que dar un coche a los alemanes que sirviera para todo, no fuese caro y que fuese duro como una piedra. Tan bien hicieron el trabajo los ingenieros de Volkswagen con Ferdinand Porsche al timón que el Escarabajo se convirtió en el coche con más tiempo de producción de la historia del automovilismo.

En realidad no debería estar en esta selección porque en México no llegó a dejar de producirse gracias a su gran acogida en el país latinoamericano. Su construcción robusta, su motor de dos cilindros trasero y un precio de los recambios asumible le han convertido en uno de los coches más influyentes de la historia.

Su cotización al alza en el mercado de segunda mano llevó a Volkswagen a retomar el concepto y lanzar en 2001 el New Beetle, una reinterpretación del modelo original pero con unas medidas muy superiores y carrocería rechoncha que se ha ido perfilando con el paso de los años y que acaba de estrenar una nueva generación.

Alpine A110 (1961)

Para rematar esta selección no podíamos olvidarnos de una de esas marcas que añoramos desde lo más hondo de nuestro corazoncito de petrolhead. El Alpine A110 se estrenó en 1961 como uno de esos grandes deportivos de tramo franceses impulsado con motores Renault. A principios de los 70 logró hacerse un hueco entre los mejores coches de rally con motores que iban desde los 1.108 cc hasta 1.647 cc con potencias de 66 a 127 CV.

Ahora estamos de enhorabuena porque el Alpine A110 sabemos que va a volver a las carreteras, y lo hará de la mano del Grupo Renault siendo fiel en un 80% al prototipo presentado hace unos meses. Un renacer que vendrá impulsado por motores de potencia no demasiado elevada pero moviendo conjuntos muy ligeros.

Tener un Fiat 2000 Spider era el sueño de esta chica. Su marido, de quien sabemos que tiene barba y una gorra y que quiere mucho a su mujer, decidió comprarle uno y sorprenderla. A partir de aquí, el vídeo que demuestra cómo hacer feliz a una mujer apasionada de los spiders es toda una cucada. Más gente así necesita este mundo.

Y es una cucada que nos da pie a recordar por encima el Fiat 2000 Spider. Diseñado por Pininfarina y presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1966, el Fiat 124 Sport Spider se comercializó como tal hasta que en 1979 cambió su denominación a Fiat 2000 Spider.

Era un deportivo descapotable 2+2 de propulsión cuyo primer motor, en 1966, desarrollaba nada menos que 90 CV. Con el cambio de modelo, en 1979, el descapotable estrenó un impresionante motor que entregaba 102 CV, y añadió la inyección electrónica Bosch ya en 1980. La última versión, ya bajo la marca de su creador, era capaz de erogar 135 CV.

Tras cosechar un considerable éxito en Europa y Estados Unidos, en 1975 el Fiat 124 Sport Spider dejó de venderse en Europa, y pasó a comercializarse sólo en Estados Unidos, con el nombre de Fiat Spider. Ya en 1983, Pininfarina retomaría la producción de cara al mercado europeo, utilizando su nombre como marca comercial para el descapotable, y en 1985 finalizó la producción del deportivo.

Luego vendría el acuerdo con Mazda y el Fiat 124 Spider del siglo XXI, e incluso el Abarth 124 Spider, pero esas ya son otras historias.

Y ahora, el vídeo:

En Motorpasión | Probamos el Abarth 124 Spider: divertido, eficaz, pero caro

Ferrari no tiene inconvenientes en producir modelos únicos para clientes muy especiales que desean una creación propia y única. Todo se para que cuando vayan a Villa d'Este o a las Finali Mondiali, no haya un coche igual que el suyo.

Justamente, la última creación única de Ferrari y su departamento Special Projects para un cliente es este SP275 RW Competizione y presentado en las Finali Mondiali, celebradas este año en Daytona. Realizado sobre la base del Ferrari F12 berlinetta, es el último de una larga tradición de modelos únicos.

Ferrari SP275 RW Competizione

Según Ferrari Chat, la última creación única para un cliente -un proyecto que puede tardar dos años en materializarse- sería un encargo de un médico de Florida (el Dr. Rick Workman, de ahí el RW en el coche) y realizado sobre la base del Ferrari F12 berlinetta, aunque algunas fuentes hablan del F12 tdf.

Presenting the Ferrari #SP275RWCompetizione! A one-off car based on the #F12TDF. By @drewphillipsphoto and @motor1com. #sp275 #ferrarif12tdf #v12power #prancinghorse #Autogespot #AutogespotUSA

Una foto publicada por Autogespot (@autogespot) el 4 de Dic de 2016 a la(s) 10:44 PST

El diseño, como en algunas ocasiones anteriores, es un homenaje a un modelo histórico de la marca. Para el SP275 RW Competizione, la inspiración proviene del 275 GTB/C de 1964. Ferrari produjo tan sólo tres unidades de esta evolución del Ferrari 250 GTO para competir en las 24 horas de Le Mans. Y las tres unidades están hoy en colecciones privadas.

The F12 tdf based Ferrari SP275 RW Competizione, looks pretty odd. #ferrari #sp275rwcompetizione

Una foto publicada por Maxx Shostak (@kanancayman) el 3 de Dic de 2016 a la(s) 6:22 PST

El 275 GTB/C chassis 06885, el primero de los tres, es propiedad desde 1970 del coleccionista Preston Henn. Se dice que si algún día se decide a venderlo, podría ser el primer coche de la historia en alcanzar un precio de 9 cifras. El segundo chasis, el 06701, fue vendido por RM Sotheby's por 26,4 millones de dólares en 2014 -una ganga en comparación de los 100 millones en los que está valorado el primer chasis. En cuanto a la tercera unidad, chasis número 07185, está en una colección privada, y cuyo dueño no intención de vender el coche.

De las últimas creaciones one-off de Ferrari, está es sin duda una de las más elegantes y menos recargadas. A lo largo de la historia, los Ferrari únicos fueron y son algo habitual en la marca. Sin embargo, siempre fueron creaciones realizadas por carroceros independientes o por carroceros asociados a Ferrari y con la bendición de Ferrari, como Scaglietti, Zagato o Pininfarina. Hasta que la marca decidió hacer ella misma esas creaciones a principios de este siglo (aunque algunas veces recurriendo a ayuda externa para la fabricación).

Ferrari Special Projects

Con este SP275 RW Competizione, ya son diez los modelos únicos creados por la marca escuchando los gustos y deseos del cliente. Y es que es un proceso en el que el cliente se convierte en director de diseño, asesorado a nivel técnico por la marca. Por ejemplo, se le recuerda que, por cuestiones de homologación y seguridad, hay cosas que no puede tocar, como el parabrisas, puntos de anclaje de las suspensiones, etc.

El primero de estos Ferrari SP es el SP1 de 2008. Realizado a petición del coleccionista japonés Junichiro Hiramatsu, esta primera obra de SP ha sido diseñada por Leonardo Fioravanti.

En el Concorso d'Eleganzia de Villa d'Este se presenta el segundo proyecto especial de Ferrari, el Ferrari P540 Superfast Aperta. Se trata de un encargo del estadounidense Edward Uolsona, quien siempre soño con el Ferrari 330 LMB 1964 de color oro y carrozado por Fantuzzi y que vio en la película 'Capriccio all'italiana' (1968). La base en esta ocasión es el Ferrari 599 GTB Fiorano. Es un proyecto que llevó 14 meses de trabajo.

En esta ocasión, el homenaje es personal. El coleccionista estadounidense Peter Kalikow quiso conmemorar los 45 años de su primer Ferrari. Y nada mejor que crear tu propio modelo para la ocasión: el Ferrari Superamerica 45 (2011). La base es un Ferrari 599 GTB con pack handling HGTE y motor y transmisión del 599 GTO.

En 2012, Ferrari vuelve a contar con Pininfarina para la creación del cuarto Special Projects. El Ferrari SP12 EC es la creación de un hombre con talento, ya sea como músico o para imaginar su Ferrari único. Eric Clapton quiso sobre la base del Ferrari 458 Italia una evocación de unos de sus modelos favoritos, el BB 512i (tuvo hasta tres).

En 2013, Ferrari Magazine -al revista oficial de la marca- publico un reportaje sobre un nuevo encargo para el departamento de proyectos especiales. Cheerag Arya encargó este diseño sobre la base de un 599 GTO. Curiosamente, el diseño final recuerda mucho al F12 Berlinetta que estaba por llegar. En cuanto al coche, no sabemos si se llegó a materializar, pues no hay ninguna foto en vivo del SP Ayra.

Realizado a petición de un cliente japonés, Shin Okamoto, el Ferrari SP FFX toma por base el Ferrari FF. El diseño de esta creación se vio envuelto en críticas cuando se presentó. Quizá, la combinación de colores no fue la más acertada, pero el cliente manda.

En 2014, Ferrari Special Projects tuvo más trabajo de lo habitual, pues presentaron dos modelos one-off. Uno es este Ferrari SP America realizado para Danny Wegman (de la cadena de supermercados Wegmans del noreste de EE.UU.) con un diseño que añade agresividad a raudales al F12 berlinetta que toma por base.

El otro one-off de 2014 de los Special Projects es el Ferrari F12 TRS. Es hasta la fecha uno de los más emblemáticos y logrados modelos SP (junto con el de Eric Clapton). Sobre la base del Ferrari F12 este cliente quiso rendir homenaje al Ferrari 250 TR "Testa Rossa" de 1957.

El Ferrari 458 MM Speciale era hasta este fin de semana el último modelo realizado por encargo especial para un cliente británico. Como su nombre indica es un Ferrari 458 Speciale cuya carrocería ha sido notablemente modificada. El diseño es agresivo, pero por desgracia, de perfil, no puedo evitar ver un Lotus Evora.

En Motorpasión | A partir de 2019 todos los Ferrari serán híbridos y te explicamos por qué

El Maserati Boomerang quizás fue el coche más atrevido de su momento. Extravagante y pasional, aquella audacia creada por Giorgetto Giugiaro se dio a conocer al mundo a través de un prototipo de color rojo que, basado en el Maserati Bora, se mostró en el Salón de Turín de 1971 sin motor, sólo como show-car.

Meses después, en el Salón de Ginebra de 1972, el Maserati Boomerang se presentó con la icónica apariencia de aquel coche de color plata y motor de 310 CV que fue vendido a un hombre de negocios de Benidorm, quien lo tuvo hasta que años más tarde alguien descubrió el valor de tan singular pieza de coleccionista que agonizaba cubierta de polvo, sumida en el abandono.

Maserati Boomerang presentado en el Salón de Turín de 1971.

Maserati Boomerang presentado en el Salón de Ginebra de 1972.

Del prototipo que se presentó en Turín poco se sabe. Es posible que no fuera conservado por Maserati y que fuera destruido, sin más. Al fin y al cabo, en aquella época los concept-cars se solían vender a particulares tras haber sido utilizados en los salones... siempre que los coches fueran funcionales. Y el primer Boomerang no lo era.

Diferente suerte corrió el prototipo presentado en Ginebra. Homologado para circular por vías abiertas al tráfico, el único Maserati Boomerang que se conserva montaba el motor V8 4.7 que incorporaba el Maserati Bora, el primer modelo de producción de Maserati que contó con motor central. Desarrollaba 310 CV, se asociaba a una caja manual de cinco relaciones, la transmisión llevaba su par a las ruedas traseras y cuentan las crónicas de la época que era posible alcanzar los 300 km/h con él. Todo un deportivo cuyas dimensiones contenidas lo hacían un delicioso juguete con el que soñar.

Espectacular en sus formas, destacaba el pequeño ángulo de colocación del parabrisas, de menos de 15 grados. Su línea afilada y en forma de cuña te puede recordar al Mercedes-Benz C-111 (1969), al Lamborghini Countach (1971), al Lancia Stratos Zero (1971), al Lotus Esprit (1975), al Ferrari BB 512 (1976), al BMW M1 (1978), al Vector W2 (1978) o incluso al De Lorean DMC-12 (1981). Luego Guigiaro llevó parte de ese código de lenguaje al primer Volkswagen Golf.

Si futurista era el exterior, estratosférico era el interior. Contaba con un volante sin radios interiores, cuyo aro enmarcaba los mandos principales del vehículo. Aquellos botones y relojes, dispuestos radialmente en una consola de forma circular, causaron furor en la época. De hecho, el Boomerang conquistó a los visitantes de los cuatro salones donde se exhibió.

Del abandono al regreso del hijo pródigo

Una vez terminado su papel como coche de salón, tras el Salón de Barcelona de 1974, el Maserati Boomerang fue adquirido por un hombre de negocios de Benidorm, que lo utilizó hasta que cambio su suerte y el coche acabó abandonado, según dicen, en una parcela de l'Alfàs del Pi. Allí, en un estado deplorable, lo adquirió en 1980 un comprador que se encargó de restaurarlo con la ayuda de su mecánico, antes de venderlo a un coleccionista alemán llamado Bertold Ollmann.

Foto: Sportscar-Service

Aunque en el trabajo realizado el Boomerang cambió partes de su motor original e incluso la tapicería de cuero gris por una de cuero marrón, el trabajo quedó tan bien acabado que en 1990, en el Bagatelle Concours de París, donde Giorgetto Giugiaro era miembro del jurado, el máximo responsable de Italdesign accedió a firmar su obra, casi 20 años más tarde de haberla presentado ante el mundo.

No sería la última vez que se restauraría el Maserati Boomerang. En 2002 el one-off cambió de manos, y de 2002 a 2003 se sometió a una profunda renovación que realizó el restaurador británico Paul Grist. Allí se le cambiaron diversos elementos mecánicos y electrónicos, y desde entonces el Boomerang ha sido paseado por una infinidad de eventos, incluyendo una parada obligatoria como es Pebble Beach o acontecimientos como el Salón del Automóvil de París.

En 2005 el coche volvió a cambiar de propietario, y este se encargó de arreglarle el sistema de suspensión y el aire acondicionado, además colocarle un nuevo escape y de devolverle los emblemas con las iniciales de Giorgetto Giugiaro, que el Boomerang había perdido en algún momento de su ajetreada vida. A continuación lo podemos ver en un vídeo grabado con motivo de una de las últimas ocasiones en las que el Maserati Boomerang fue puesto a subasta:

[[gallery: maserati-boomerang]]

‘American Dreaming, Corvette: 7 Generations and Beyond’ es el título de una exposición que se celebrará del 4 de enero al 18 de febrero en The Scarab Club, en Detroit (Michigan, Estados Unidos), coincidiendo con el Salón del Automóvil de la ciudad americana.

Se trata de una muestra que, por su dificultad, puede calificarse de única. Reunirá bocetos y otras obras que tienen que ver con la génesis del Chevrolet Corvette y con su evolución a través del tiempo, y que no parece probable que se vuelva a ver en mucho tiempo. Si no puedes acercarte hasta Detroit, intenta no perderte los vídeos que ha publicado la organización de la exposición.

De los orígenes del Corvette al escaso legado artístico del Proyecto Opel

El Corvette nació del llamado Proyecto Opel, que se gestó cuando el diseñador Harley Earl convenció a los responsables de General Motors para fabricar un deportivo biplaza similar al Nash-Healey que, diseñado por Pinin Farina y Donald Healey, desde 1951 vendía Nash Motors. En enero de 1953, el primer Chevrolet Corvette vio la luz en el Motorama Car Show. Al principio no tuvo el éxito esperado, y estuvo a punto de naufragar. Sin embargo, la necesidad de plantar cara al nuevo Ford Thunderbird, que llegó en 1955, supuso una garantía para la continuidad de la saga Corvette.

'American Dreaming, Corvette: 7 Generations and Beyond' se divide en tres partes:

• Mid Century Corvette concept art. Tal y como explican los responsables de la exposición, los estudios de diseño fueron puntos de encuentro de visionarios con talento que produjeron miles de diseños para cada modelo de automóvil. Sin embargo, las obras de arte que crearon fueron secretos comerciales y se destruían a medida que lo dictaba la política de la empresa, por lo que se conservan muy pocas obras relacionadas con el Corvette. Para esta exposición ha sido necesario contar con ejemplos procedentes de colecciones privadas y del Archivo de Diseño de General Motors.
• Student Competition – “Mid-Engine Corvette Conceptualization”. Muestra del trabajo realizado por estudiantes de las principales escuelas de diseño de transporte, incluyendo el College for Creative Studies y la Lawrence Technological University, de Detroit, y el Art Center College of Design de Pasadena (California). Entre los jueces que evaluarán los trabajos se encuentran Jay Leno, Robert Cumberford, y Bill Robinson.
• Corvette Advertising Art – The Secreto Collection. Ejemplos de anuncios sobre el Corvette, extraídos de la colección del fotógrafo de Detroit Jim Secreto. La publicidad de la época mostraba evocadoras imágenes, que fueron un terreno fértil para la creatividad de los artistas de publicidad, fotógrafos y guionistas.

Y si Detroit te queda lejos, siempre puedes contemplar estos dos vídeos. Uno es un rápido teaser de la muestra, y el otro contiene una interesante entrevista con Robert Edwards, comisario de la exposición junto a John Douglas Peters:

Más información | The Scarab Club

Florence Annie Bridgwood, más conocida como Florence Lawrence, fue una actriz de cine de principios del siglo XX que vivía la pasión por los automóviles. Se dice de ella que fue la primera gran estrella del cine, y a ella le debemos los primeros indicadores mecánicos de dirección, que más tarde darían paso a los intermitentes, y también los indicadores de freno de los coches.

La vida de Florence Lawrence no fue nada sencilla; de hecho, la actriz acabó arruinada económicamente y suicidándose. Esta es la historia de la mujer que montó en un coche la primera señalización óptica para maniobras.

Aprovechando las posibilidades del cine

Florence Lawrence, fotografiada en 1908 por Frank C. Bangs.

Florence Lawrence nació en la localidad portuaria de Hamilton (Ontario, Canadá), en 1886 o bien en 1890, dependiendo de la fuente. Hija de un fabricante de carruajes llamado George Bridgwood, que falleció cuando Lawrence era una niña, y de una actriz de vodevil llamada Charlotte Bridgwood y apodada Lotta Lawrence, Florence Lawrence entró muy pronto en el mundo de la interpretación.

Apodada The Biograph Girl por ser actriz recurrente de los Biograph Studios, Lawrence primero probó suerte en Broadway y trabajó para la Vitagraph Company. Tras un año de gira teatral, decidió abandonar la carretera para ingresar en el séptimo arte dentro de los Biograph Studios, donde se hizo un nombre en la incipiente industria cinematográfica. Más tarde seguirían la Independent Moving Pictures Company y los Lubin Studios, antes de cofundar la Victor Film Company. Sus últimos papeles los representó para los Metro-Goldwyn-Mayer Studios.

Lawrence se labró una carrera artística meteórica. Su filmografía se compone de 280 películas, de las cuales la mayoría la tuvieron como protagonista. En aquella época en la que el cine comenzaba a ser una industria con grandes beneficios, Lawrence llegó a cobrar 500 dólares a la semana. Como referencia tenemos que, hacia 1910, un trabajador del campo podía ganar al mes en Canadá 35 dólares si era hombre, o 21 dólares si era mujer.

De aquella fortuna que comenzó a amasar Florence Lawrence, uno de los primeros bienes que adquirió fue un automóvil. En aquella época, se trataba de una extravagancia económica y social. Económica, porque los automóviles no estaban al alcance de cualquiera. Social, porque una mujer que se interesara por los coches no era en absoluto frecuente.

Una inventora que cayó en el olvido

De su pasión por la libertad que le proporcionaba el automóvil llegó el atractivo de poder intervenir en aquella máquina que Lawrence consideraba casi como un ser humano, en tanto que respondía "a la amabilidad, a la comprensión y al cuidado, como la gente".

De aquel entusiasmo, y del uso continuado del automóvil por parte de la actriz, nació uno de los inventos más aprovechados y peor reconocidos de la Historia del Automóvil: los indicadores de dirección. Antes de contar con luces intermitentes en los vehículos, unos dispositivos mecánicos servían para indicar la dirección hacia la que el conductor quería mover su vehículo. Aquellos dispositivos, en forma de brazos que se erguían con un banderín desde el paragolpes posterior del vehículo, fueron una idea de Florence Lawrence.

Corría el año 1914 cuando Florence Lawrence diseñó aquel invento. El conductor, cuando se disponía a girar, debía pulsar un botón. Y al hacer esto, advertía al resto de conductores su propósito de maniobrar hacia un lado u otro. El siguiente paso consistió en montar un nuevo dispositivo, que se activaba cuando el conductor pisaba el pedal del freno. En aquel momento, emergía de la parte trasera del vehículo un cartel con la palabra "STOP".

Antes del invento de Lawrence, Percy Douglas-Hamilton había patentado, ya en 1909, una idea según la cual se podían montar unas manos a lado y lado del vehículo que se iluminaran para indicar las maniobras, pero la idea se quedó ahí. Tal y como explica John Heitmann, profesor de la Universidad de Dayton especializado en Historia del Automóvil, no fue hasta que la canadiense se puso manos a la obra y realmente fabricó esos elementos que la industria se tomó en serio montar ese tipo de dispositivos en los vehículos.

En 1925, Edgar Walz Jr patentó una luz con dos flechas y una luz de freno. A finales de los años 30, Joseph Bell patentó el primer dispositivo destellante. Y, ya en 1939, Buick introdujo los intermitentes como estándar en sus automóviles. Con todo, los intermitentes que conocemos no se impondrían hasta principios de los años 50. Antes que eso los vehículos montarían artilugios mecánicos similares al creado por Florence Lawrence.

Lápida de Florence Lawrence, Cementerio de Hollywood. Foto: Taph Madison.

En toda esta evolución, la fortuna no acompañó a Lawrence. Cometió el error de no patentar su invento, que copiaron los fabricantes sin pagarle nada ni reconocer su mérito. Algo parecido le ocurrió a su propia madre, que en 1917 inventó el limpiaparabrisas eléctrico sin reconocimiento, sumándose así a los otros dos inventores de ese elemento: Mary Anderson y Robert Kearns.

No fue este el único fracaso de la actriz inventora. En 1915 se declaró un incendio en los estudios donde se encontraba trabajando, y al intentar salvar a otro actor resultó gravemente herida. Se fracturó la espalda y sufrió graves quemaduras, lo que la apartó de los estudios y marcó el declive de su carrera artística. En 1929, la muerte de su madre, el crack de la Bolsa de Nueva York y la consiguiente crisis económica de la Gran Depresión, sumados a una vida personal marcada por tres matrimonios que incluyeron malos tratos, destrozaron a la actriz, tanto en lo económico como en lo personal.

A lo largo de los años 30, Florence Lawrence apenas consiguió trabajos de actriz de reparto y acabó sus días aquejada de osteomielofibrosis. La depresión que arrastraba desde hacía más de un decenio se materializó en su muerte por envenenamiento en su casa de Beverly Hills, el 28 de diciembre de 1938.

Vía | Historic Vehicle Association < Coches.com
En Motorpasión | Robert Kearns y el limpiaparabrisas intermitente, la epopeya