El automóvil ha cambiado el mundo en el último siglo y medio de vida. Los humanos nos desplazamos hoy en día en máquinas tremendamente sofisticadas y eficaces, pero esos coches que hoy conducimos no hubiesen sido posibles si no fuese por estos 34 coches que hemos seleccionado.

Se trata de 34 coches que han influido en el desarrollo de la industria del automóvil, coches que han aportado alguna innovación tecnológica sin precedentes o simplemente coches que han supuesto un antes y un después en nuestro sector. Estos son para nosotros los 34 coches más influyentes de todos los tiempos.

1.- Benz Patent-Motorwagen (1886)

En 1886 Karl Benz patentó lo que hoy en día se considera el primer coche de la historia, aunque a decir verdad solo tenía tres ruedas. Se llamó Benz Patent-Motorwagen (coche a motor patentado Benz) y su mujer Bertha, que fue la que financió el proyecto, hizo el primer viaje de la historia en automóvil recorriendo los 96 kilómetros que separan Mannheim y Pforzheim.

2.- Oldsmobile Curved Dash (1901)

Considerado el primer vehículo producido en cadena en la historia, estuvo a la venta desde 1901 hasta 1904 y en el primer año de producción se hicieron 425 coches. Dicen que fue el modelo que dio lugar al que sigue.

3.- Ford T (1908)

Quien haya investigado un poco sobre la historia del automóvil, habrá oído hablar del Ford T, el primer automóvil producido en masa en toda la historia. «Voy a construir un coche para el pueblo, el automóvil universal», proclamó Henry Ford en 1906 y solo unos años después, su modelo fue la pieza clave en la popularización del automóvil.

4.- Rumpler Tropfenwagen (1921)

El austríaco Edmund Rumpler presentó en el Salón de Berlín de 1921 el Rumpler Tropfenwagenpor, el primer automóvil de la historia pensado para ser aerodinámico. Lo más sorprendente de todo, es que tenía un coeficiente de solo 0.28, con el que sería competitivo incluso hoy en día.

5.- Blitzen Benz (1909)

Casi en paralelo al nacimiento del automóvil, nació y se desarrolló la pasión por la velocidad. El ejemplo lo tenemos en el Blitzen Benz, que en Brooklands en 1909 ya consiguió ser el primero en alcanzar los 200 km/h de media durante un kilómetro, gracias a su motor de 21.504 cm3 que desarrollaba 200 caballos.

6.- Buccialli (1922)

Corría el año 1922 en el Salón de París cuando se presentó el Bucciali TAV-6, el primer coche con tracción delantera. Se adelantó seis años al nacimiento del que muchos consideran pionero en este aspecto, el Citroën Avant.

7.- Mercedes-Benz 260 D (1936)

Aunque los primeros motores diésel ofrecidos en un coche se atribuyen a Citroën, la producción en serie de coches con motor diésel comenzó con el Mercedes-Benz 260 D que se presentó en el Salón de Berlin en febrero de 1936. Como curiosidad, estaba disponible con carrocería berlina o descapotable.

8.- Volkswagen Escarabajo (1938)

Nacido como Volkswagen Tipo 1 en 1938 y fabricado hasta el año 2003, este modelo conocido hoy en día como Escarabajo, fue el primer coche popular europeo, el auténtico "coche del pueblo" que da lugar al nombre de la marca. Sin duda su influencia en el sector del automóvil ha sido muy importante, y hoy en día sigue existiendo un Escarabajo moderno.

9.- Saab 92 (1949)

¿Cuál es el primer coche con motor delantero transversal? Muchos creen que fue el MINI de Sir Alec Issigonis, pero realmente fue el Saab 92, el primer coche producido por la extinta Saab. Su producción comenzó en 1949 y esa no era la única innovación que incluía ya que también fue el primer coche con parasoles, denominados por aquel entonces safety sun visors. Los suecos siempre preocupados por la seguridad.

10.- Mercedes Ponton (1952)

Después de la Segunda Guerra Mundial, los Mercedes-Benz que se fabricaron entre los años 1952 y 1962 se conocieron con el nombre de Mercedes Ponton, y fueron los primeros que contaban con zonas de deformación programadas que mejoraban los niveles de seguridad previos.

11.- Citroën DS (1955)

Enumerar solo un par de motivos por los que el Citroën DS debe estar en esta selección sería un tanto injusto. Presentado en el Salón de París de 1955, el Tiburón, como comúnmente se le conoce en España, era un coche adelantado a su tiempo. Tenía entre otras cosas faros direccionales (generación de 1967), sistema de suspensión hidroneumática en ambos ejes, o las cajas de cambios accionadas por sistemas hidráulicos.

12.- Volvo Amazon (1956)

Los avances en materia de seguridad seguían llegando al mundo del automóvil después de la Segunda Guerra Mundial. El Volvo Amazon era un buen ejemplo, ya que se trataba del primer coche con cinturones de seguridad de tres puntos de anclaje (formaba parte del equipamiento de serie) y además también contaba con salpicadero acolchado.

13.- Volkswagen Tipo 4 (1968)

Los Volkswagen Tipo 4 eran dos modelos, los 411 y los 412. Se trata de coches que destacaron por por ser los primeros que incorporaban la inyección electrónica en las versiones 1.6 de 80 caballos. Por desgracia para Volkswagen, no consiguieron vender tantas unidades como esperaban, por lo que son recordados como unos de los mayores fracasos de la historia de la marca.

14.- NSU Ro80 (1968)

Elegido como Coche del Año en Europa en 1968, seguramente sea un gran desconocido para la mayoría. Es normal, ya que la marca NSU solo duró 10 años. A pesar de su prematuro fin, construyeron coches como el NSU Ro 80, una avanzada berlina que destacaba por el diseño avanzado a su época, por incorporar un motor wankel de solo 995 c.c que por desgracia adoleció de grandes problemas de fiabilidad.

15.- Saab 99 (1968)

Una vez más un coche sueco destaca por haber influido positivamente en el campo de la seguridad pasiva, ya que el Saab 99 fue el primero con barras anti intrusión en las puertas, parachoques auto reparables, lavafaros y turbo de presión de soplado variable fiable (APC), así como con inyección de agua. Sin duda un adelantado a su tiempo. Una pena que Saab ya no fabrique coches.

16.- Saab 900 (1978)

Y seguimos con Saab, en este caso con el Saab 900 que además de por su estilizada figura, entra en esta lista por ser el primero con filtro anti polen para los pasajeros.

17.- Alfa Romeo 164 TD (1987)

Los italianos siempre han destacado por ser pasionales a la hora de desarrollar algunos de sus coches, por eso no es de extrañar que el Alfa Romeo 164 TD esté aquí por ser el primer diésel en alcanzar los 200 km/h.

18.- Fiat Regata City (1983)

Si preguntamos qué coche fue el primero en incorporar Start/Stop, seguro que muy pocos apuntaríais al Fiat Regata City. Sí, esa anodina berlina fue el primer coche en incorporar el Start/Stop que ya se ha convertido en algo habitual en todos los coches modernos.

19.- Fiat Punto (1993)

Todavía recuerdo cómo algunos Fiat Punto llevaban en la parte posterior una placa que acreditaba que tenían 6 velocidades, igual que anteriormente lo lucían los primeros coches con cinco velocidades. Lo que no vemos hoy en día es que los que llevan cajas de cambios de 7, 8 ó 9 velocidades luzcan orgullosos esa innovación.

20.- Jensen FF (1966)

El primer coche de tracción total no fue un todoterreno ni un Audi, sino el Jensen FF, un coche fabricado por la británica Jensen Motors entre los años 1966 y 1971. Ahora ya sabemos por qué el Ferrari FF tiene el nombre que tiene.

21.- Citroën Xantia Activa (1995)

Citroën y su espíritu innovador hacen que la marca gala vuelva a esta lista con el Citroën Xantia Activa, el primer coche capaz de girar plano con una suspensión activa. No sé si recordáis el anuncio de aquel modelo, en el que el atleta Carl Lewis "El hijo del viento" corría sobre una pista de atletismo sin girar un ápice su cuerpo para ser más rápido.

22.- Renault 25 (1983)

Hoy en día todos estamos acostumbrados a hablarle a los objetos que nos rodean. ¿Quién no mantiene conversaciones con Siri en los iPhone? Pues bien, el primer coche con el que podías hablar (y que te hiciese caso), fue el Renault 25 que incorporaba por el sintetizador de voz en el ordenador de a bordo.

23.- Triumph Dolomite Sprint (1973)

Recordando cuando los coches también sacaban pecho de los motores de 16 válvulas, hay que remontarse al primero en incorporar una culata de este tipo. Fue el Triumph Dolomite Sprint, un modelo presentado en el año 1973 para competir con el BMW 2002.

24.- Lancia Aurelia (1950)

El Lancia Aurelia fue un precioso coche comercializado entre los años 1950 y 1958, y además de por su estilizada figura, también destacó por ser el primer coche con motor V6.

25.- Mercedes-Benz W126 (1979)

El Mercedes-Benz W126 sería el equivalente actual al Clase S, el buque insignia de la marca de la estrella. Siempre los Clase S han sido los que han incorporado las últimas innovaciones tecnológicas, pero el W126 destacó por ser el primer coche comercializado con Airbag y pretensores pirotécnicos en los cinturones de seguridad.

26.- Lohner Porsche Semper Vivus (1900)

El primer coche híbrido de la historia data del año 1900 y fue un éxito para la época, ya que se vendieron 300 unidades desde ese año hasta 1906. El Lohner Porsche Semper Vivus pasará a la historia por ser el primer híbrido de la historia.

27.- Toyota Prius (1997)

Aunque los primeros modelos híbridos son de comienzos del siglo pasado, el éxito de este tipo de mecánicas no llegó hasta que Toyota lanzó el Prius y dejó que pasasen unos cuantos años por delante.

28.- Karmann Ghia Type 34 (1961)

Esta curiosidad, basada en la plataforma del Volkswagen Type 3, está aquí por ser el primer coche con faros antiniebla de serie y techo corredizo eléctrico. Y mola.

29.- Lamborghini Miura (1966)

Tal vez podríamos considerar al Lamborghini Miura como el embrión de los superdeportivos modernos como hoy en día los conocemos. Además este pasado 2016 cumplió 50 años, y eso es digno de mención.

30.- Renault Espace (1984)

Durante años fue el segmento de automóviles que más crecía y ahora parece que vuelven a cobrar vida. Los monovolúmenes como hoy las conocemos tienen su origen en la Renault Espace de 1984. Hoy en día este modelo sigue vivo y es uno de los preferidos por los que buscan un coche amplio y cómodo para grandes familias.

31.- Ford F150 (1948)

No solo es la pick up más vendida en Estados Unidos, sino que también es el coche más vendido en Estados Unidos. Se llama Ford F150 y es sin duda la demostración de que el concepto pick up tiene mucho sentido incluso hoy en día.

32.- SEAT 600 (1957)

En esta selección no podía faltar el coche que probablemente más haya influído, automovilísticamente hablando, en la sociedad española. El SEAT 600 fue el modelo que popularizó el automóvil en nuestro país entre los años 1957 y 1973. Sin el, España no sería lo que es hoy en día.

33.- Citroën 2CV (1948)

Con más de cinco millones de unidades vendidas de las carrocerías turismo y furgoneta entre los años 1948 a 1990, el Citroën 2CV fue uno de los coches más divertidos y polivalentes de cuantos han ocupado las carreteras europeas en el último siglo, y todavía hoy es posible ver algunas unidades en perfecto estado de funcionamiento.

34.- Porsche 911 (1963)

El automóvil deportivo por excelencia también merece un apartado en esta selección. Presentado como prototipo 901 en el Salón de Frankfurt de 1963, el hoy conocido como Porsche 911 encarna los valores de coche deportivo por excelencia, a pesar de que su arquitectura con el motor descolgado por detrás del eje posterior no parecía ser la mejor solución. Con el paso de los años, cualquiera que quiera fabricar un coche deportivo toma como referencia el 911.

Sabemos que no son todos los que hay, se han quedado en el tintero muchos otros coches que han influído en la historia de la automoción por diferentes motivos. El primer coche turbo, el primer bóxer, el primer familiar, el primer todoterreno... ¿Cuáles incluirías tú?

El 13 de enero de 1942, una insólita patente dejó constancia del Ford Soybean, el coche fabricado a partir de soja. A principios de los años 40, Henry Ford experimentó con las posibilidades del plástico como componente de las carrocerías de automóviles. Y de sus trabajos derivó lo que él mismo denominó "coche fabricado en plástico obtenido de la soja".

"El objeto de nuestra invención es proporcionar un chasis de automóvil de fabricación simple, duradera y económica", decía la solicitud de patente que presentó Ford el 27 de julio de 1940. Al año siguiente, el 13 de agosto de 1941 el Soybean se dio a conocer en los Dearborn Days, un festival que se celebra en la ciudad donde tiene su sede la marca del óvalo azul.

La patente mostraba un conjunto formado por aceros tubulares a los que se ensamblaban 14 paneles de un plástico revolucionario en aquel momento. Eso que hoy nos parece tan moderno como para que hasta Lamborghini adopte un novedoso composite con el que aunar ligereza y durabilidad, Henry Ford lo llevó a cabo hace 75 años... empujado por las circunstancias.

De la guerra a los trabajos de Baekeland

No es de extrañar que se hallaran soluciones como el Soybean en aquella época. Con los sucesivos conflictos bélicos desarrollados en el mundo durante la primera mitad del siglo XX, muchos metales y derivados del petróleo se destinaban de forma masiva a fines armamentísticos, o a cubrir las necesidades básicas de la población.

Es por esa razón que, durante la Segunda Guerra Mundial, las placas de matrícula de varios estados de Norteamérica se fabricaron utilizando paneles de soja prensada. No eran duraderos, pero servían. Algo parecido ocurriría, años más tarde, con la elección del composite de celulosa Duroplast para la fabricación de los Trabant en la República Democrática Alemana.

En cuanto a los paneles del Ford Soybean, no se sabe a ciencia cierta de qué estaban compuestos. La lista de ingredientes que se utilizaba para elaborar el material plástico se perdió con el proyecto, y los rumores apuntan a que contenía soja, trigo, lino, ramio y hasta cáñamo. Sin embargo, uno de los padres del vehículo, Lowell E. Overly, siempre ha defendido que se trataba de "fibra de soja con resina de fenol-formaldehído utilizada como impregnación".

Las resinas fenólicas tienen múltiples aplicaciones industriales. Quizá la más conocida sea la elaboración de la baquelita, llamada así en honor a Leo Baekeland, el primer científico que logró sintetizar este material en 1907 y que abrió el camino para la era del plástico. También estas resinas son útiles en el recubrimiento de ciertos materiales de encofrado o en la fabricación de adhesivos o hasta de bolas de billar. Ciertamente son resinas que se utilizan por, entre otras ventajas, sus propiedades elásticas, antiadherentes, duraderas, etcétera.

Y, en el caso del Ford Soybean, la reducción de masa de la carrocería se convertía en un atractivo añadido, dentro de un proyecto en el que la ligereza del conjunto era irrenunciable. Según datos de Ford, el vehículo completo tenía una masa de 2.000 libras (907 kg), es decir, pesaba la mitad de lo que pesaba un coche de acero comparable.

"Otro objetivo de nuestra invención es proporcionar un montaje de ruedas delanteras para un vehículo de motor que será excepcionalmente ligero de peso en proporción a su peso y resistencia para reducir de esta manera la masa no suspendida del vehículo y así proporcionar una conducción más sencilla", prometía también la solicitud de patente de Ford.

Como ventajas añadidas a las anteriores, el vehículo sería más seguro fabricado en plástico que en acero, incluso en caso de vuelco, ya que se evitaría que los paneles se aplastaran, dañando a los ocupantes. Finalmente, el interés de Henry Ford por aunar la industria con la agricultura se vería satisfecho al fabricar coches con materiales cultivados en la tierra.

Detrás del proyecto estuvo, en un primer momento, el diseñador Eugene Turenne Gregorie, que junto a Edsel Ford concibió la mayoría de automóviles de la empresa en las décadas de los 30 y los 40. Sin embargo, Henry Ford no quedó convencido con el trabajo de Gregorie en aquel novedoso automóvil, por lo que pasó el proyecto del Soybean a Lowell E. Overly, un ingeniero más vinculado con la matricería que con el diseño, y al ingeniero químico Robert A. Boyer.

De la feria de Dearborn al olvido y a la destrucción

En cuestión de meses el Soybean se llevó a cabo en las instalaciones del fabricante. En el siguiente vídeo, rodado en 1941, además de poder ver el Soybean en movimiento, observamos cómo alguien (de quien se ha dicho que es el mismo Ford) propina un fuerte golpe con un martillo a una tapa de maletero realizada en el mismo material que el Soybean, aunque montada sobre otro vehículo.

Tras su presentación en los Dearborn Days, el Ford Soybean estuvo expuesto al público en la Feria Estatal de Michigan de 1941. Un año más tarde, en enero de 1942, llegaría la aprobación de la patente por el proyecto completo.

¿Y después?

La evolución de la Segunda Guerra Mundial acabó por motivar la suspensión de toda la producción automovilística en Estados Unidos, y por lo tanto el proyecto de fabricar un coche con carrocería de plástico se paralizó también. Se llegó a planificar la fabricación de una segunda unidad del Soybean, pero la situación de guerra terminó también con ese segundo coche de soja.

Con el final de la Segunda Guerra Mundial se abrió una nueva etapa en los Estados Unidos, pero el objetivo ya era otro: la reconstrucción y la orientación del negocio hacia una economía floreciente en Norteamérica. El Ford Soybean fue destruido y nunca más volvió a las mesas de dibujo de Dearborn.

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Cada poco tiempo van saliendo a la luz clásicos con grandes historias detrás que habían sido olvidados, sin merecerlo. Es el caso de un Aston Martin DB4 de 1962 con un vacío en su historia; fue aparcado en un bosque a las afueras de la granja de su único propietario desde principios de la década de los 70 al desaparecer su dueño de los registros.

La casa de subastas Worldwide Auctioneers de Scottsdale, Arizona, lo saca a la venta por un precio de entre 375.000 y 475.000 dólares (a lo que habrá que sumarle una cuantiosa inversión para restaurarlo). La exclusividad del modelo, que fue presentado en 1958 en el London Motor Show y del que solo se vendieron 1.204 unidades, compensa el penoso estado en el que ha sido encontrado.

Un viaje transoceánico

Para entender la excepcionalidad de un hallazgo como este, debemos remontarnos a 1947, año en el que un industrial, David Brown, puso en marcha un negocio de automóviles de alta gama. Ahí comenzó la historia de Aston Martin Lagonda y la trayectoria del hombre que más hizo crecer la marca y cuyas iniciales se atribuyeron al modelo. Cuando Ford tomó el control de la firma, no dudó en plasmar las iniciales DB en sus nuevos modelos.

La casa de subastas ha reconstruido la trayectoria de este DB4 desde que fuera exportado a Estados Unidos desde Reino Unido en noviembre de 1960, hasta que se hallara en Massachusetts, aparcado cerca de la casa del propietario. Tras su llegada al Nuevo Continente, se especula que pudo ser utilizado para demostraciones de la firma; su odómetro entre 1960 y 1961 marcaba alrededor de 1.600 km.

El 5 de abril de 1962 fue comprado por su primer dueño, Dallas Williams, un renombrado actor de doblaje y locutor estadounidense que adquirió el vehículo en California en el 62. Un detalle curioso es que el volante se sitúe a la izquierda.

El vacío en la historia de este DB4

Entre el 63 y el 67 William desaparece de los registros de propietarios de Aston Martin, sin embargo el motor fue cambiado durante este periodo. Es entonces cuando a principios de los 70 es conducido hasta Massachusetts y aparcado a las afueras de la granja del propietario, donde ha permanecido tal y como fue hallado. El clima de Nueva Inglaterra parece haber sido bastante benévolo con el DB4, que recuerda tanto al DB5 de color plata Silver Birch que James Bond popularizó en Goldfinger. 47 años a la intemperie no es para cualquiera.

En algún momento durante su largo olvido, fue repintado de verde. Según la casa de subastas, la mujer de Williams afirma haber visto el coche en la época en la que se estaban conociendo. Y así se ha quedado todos estos años, conservando los mismos neumáticos e interiores de cuero.

Con motor de seis cilindros de 3.670 cc y 240 caballos de potencia, este trozo de historia de la automoción cuenta con un cambio manual de cuatro marchas, y se espera que alcance casi el medio millón de dólares. Se trata de un modelo crucial en el linaje Aston Martin y cuyo precursor seguro que no imaginaría que uno de sus pequeños deportivos sería objeto de culto en pleno siglo XXI.

No es la primera vez que un Aston Martin con evidentes signos de deterioro se subasta por una cantidad astronómica. Hace unos meses Bonhams ponía a la venta otro DB4 de características similares por más de un millón de euros. Si te sobra tiempo y mucho dinero, puedes tener entre manos un pedazo de historia deseando volver al asfalto.

[[gallery: aston-martin-db4-1962]]

El BMW M3 E90 (o E92 y E93, según la carrocería) es uno de los M3 más especiales de la historia de la marca: fue el último de los BMW M en equipar un motor atmosférico. Y lo hacía con un V8 desarrollado ex profeso para él. Pero antes de que la compañía optase por los motores sobrealimentados en pleno auge del downsizing y la llegada del actual M3 con su 6 cilindros en línea turbo, BMW lanzó al mercado una edición muy limitada del M3 E90 en 2011, el M3 CRT "Carbon Racing Technology".

El BMW M3 CRT era como el M3 GTS, un modelo radical con la búsqueda de las máximas prestaciones en mente. Con el GTS compartían, por ejemplo, el V8 4.4 litros de 450 CV. Sin embargo, con respecto al GTS, el CRT no era un modelo pensado exclusivamente para las tandas en circuitos, sino para alardear de la fabricación de piezas en "plástico" reforzado con fibra de carbono o CRFP (por Carbon Fiber Reinforced Polymer). Y hoy, unas de las 67 unidades fabricadas ha aparecido a la venta en Pistonheads.

Todo por la fibra de carbono

En apariencia, el BMW M3 CRT es mucho sutil que el M3 GTS E92. El único color con el que estaba disponible era el gris plata frozen silver con llantas de color negro, elementos a la vista en fibra de carbono con filete rojo (spoilers, etc). El motor era el V8 de 4.4 litros potenciado, como en el GTS, a 450 CV a 8.300 rpm e iba asociado exclusivamente al cambio automático de doble embrague.

La relevancia que tiene el M3 CRT en la historia de BMW y de BMW M pasa para muchos desapercibida. BMW organizó con este M3 CRT un ensayo de cómo optimizar y producir en serie la fibra de carbono. El objetivo, no declarado entonces, era ir preparándose para los BMW i3 e i8.

Así, en BMW M idearon la manera de recuperar los cortes sobrantes de paneles y piezas de fibra de carbono para ser reutilizadas. Reciclando esos trozos de fibra de carbono obtenían una serie de esteras. Impregnadas con una resina y endurecidos, con dos de esas esteras conforman el capó del M3 CRT, 50 % más ligero que el capó en aluminio del M3 de serie.

Con un proceso similar conseguían moldear los asientos baquets delanteros, el spoiler y el portón de maletero del M3 CRT. Al final, aunque el M3 CRT pesase tan sólo 70 kg menos que un M3 sedán de serie (si no fuese por su abundante equipamiento de serie pesaría mucho menos), el ahorro en peso se sitúa sobre todo sobre el eje delantero, mejorando así su comportamiento dinámico.

67 unidades en total, una auténtica rara avis

BMW fabricó tan sólo 67+1 unidades del M3 CRT a lo largo de los meses de agosto, septiembre y octubre de 2011 y se vendió exclusivamente en Europa continental y en Japón. El proceso era lento, los coches saliendo de la planta de Regensburg para ser terminados en los talleres de BMW M en Garching. La unidad adicional y de preproducción es la número 00 que se quedó BMW M.

Del total, 62 unidades lo fueron con volante a la izquierda y cinco con volante a la derecha. Y cosa curiosa, hubo una unidad del M3 CRT adjudicada a España (a diferencia del M3 Coupé GTS donde España se quedó fuera de la adjudicación de las 150 unidades). En su día, cuando en prensa de BMW me lo confirmaron, el coche no tenía dueño. Nunca supe si finalmente se vendió en España o se fue para otro mercado.

La unidad que Millenium Heroes tiene en venta en el Reino Unido fue vendida y mantenida en Alemania y tuvo un uso muy ocasional: tiene tan sólo 8.000 millas (unos 12.800 km). En cuanto al precio, pues como era de esperar es superior a cuando salió (130.000 euros), pues piden casi 145.000 euros.

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Durante los años '60 y '70 en Estados Unidos se desarrolló una pasión que no caló por igual en el resto del mundo. La devoción por los coches potentes, grandes, tragones y poco prácticos sólo podía florecer en el país de las barras y estrellas gracias a sus peculiares condiciones socioeconómicas y a unos gustos muy particulares.

Concretamente estamos hablando de los muscle car, una moda automovilística que tiempo después acabamos viendo todos con buenos ojos. Incluso la propia industria ha terminado por ofrecer versiones modernizadas de manera global con el ejemplo del Ford Mustang EcoBoost de cuatro cilindros y el futuro Mustang híbrido. Pero no ha sido el primer caso, el Jensen Interceptor fue una de las incursiones europeas en el mundo de los deportivos de corte americano.

Jensen Motors, el maridaje entre Inglaterra y Estados Unidos

Avon Special, diseñado por Alan Jensen (1930)

Cerca de Birmingham (Inglaterra) una pequeña factoría británica abrazó la idea de tomar los principios comunmente usados al otro lado del charco y remozarlos para crear un deportivo GT de alto standing al gusto europeo. La mezcla era perfecta entre elegancia y fuerza, algo completamente distinto a lo que los fabricantes ofrecían hasta ese momento y que sólo podría emerger de las pequeñas fábricas tradicionales inglesas.

La empresa Jensen Motors es otra de esas historias románticas de las que hoy ya no quedan nada más que en los libros de historia. Fueron los hermanos Alan y Richard Jensen los creadores de una marca a la que dieron forma a base de talento y trabajo duro.

Jensen Wolseley Hornet

En 1926 crearon con sus propias manos un coche sobre la base de un Austin, un coche que gustó especialmente a Alfred Herbert Wild, ingeniero jefe de Standard Motor Company, quien atrajo a Alan Jensen a su empresa para el desarrollo del Standard Avon, un coupé descapotable de corte clásico.

Pero los hermanos Jensen siguieron trabajando de manera independiente, pasando por varias empresas fabricantes de carrocería y chasis, subiendo su caché con cada cambio incluso cuando fabricaban camiones. Al final consiguieron labrarse la reputación y los recursos suficientes como para hacerse con el control de W J Smith & Sons, una empresa a la que cambiaron la denominación por la de Jensen Motors poco después.

Jensen S-Type (1938)

Allí, en el seno de su propia fábrica a principios de la década de 1930 nació el primer coche que llevaría su nombre, el Jensen Wolseley Hornet, al que siguieron otros modelos como el Jensen S-type (1935), una idea que surgió cuando el actor Clark Gable les encargó la creación de un coche único alrededor de un chasis de Ford. Este proyecto les aportó un extra de fama y caché, consiguiendo incluso un acuerdo con Ford para construir carrocerías sobre conjuntos de chasis y motor V8 de la marca americana.

Tras aquello siguieron con su peculiar manera de ver el mundo de las cuatro ruedas convirtiéndose en una especie de Aston Martin con un corte más americanizado, pero no demasiado. A comienzos de la década de los 50 contrataron a Eric Neale (ex-diseñador de Austin) y dieron un considerable giro a sus diseños con el primer Jensen Interceptor, el segundo coche que la empresa pudo fabricar después de la Segunda Guerra Mundial.

Jensen Interceptor (1950)

Jensen Interceptor (1954)

Aquella primera generación comenzó su vida en 1950 con las bonitas líneas de coupé dibujadas por Neale que encerraban cuatro plazas. La propulsión se conseguía de un motor de seis cilindros en línea con 3.993 centímetros cúbicos colocado sobre el chasis alargado de un Austin A70. Sólo se produjeron 88 unidades entre 1950 y 1957.

La idea no tuvo continuidad como un modelo en sí mismo, pero continuaron probando suerte con otra serie de modelos hasta que en 1966 decidieron que era la hora de recuperar una senda que ya les funcionó anteriormente y que posteriormente convirtió a la segunda generación de Interceptor en el coche más exitoso de la pequeña fábrica inglesa.

1966, el renacimiento del Interceptor

Para esta ocasión el cuatro plaza de altos vuelos británico necesitaba algo más que le hiciera destacar, y gracias a su buena relación con los fabricantes americanos optaron por emplear un motor V8 de origen Chrysler y 6.276 cc, acompañado por una transmisión manual de cuatro velocidades o bien por una automática de tres con un diferencial de deslizamiento limitado en el eje trasero.

Con una potencia original de 270 CV, en 1971 Chrysler bajó la potencia de aquel motor a 250 CV, por lo que Jensen optó por equipar el V8 TNT del fabricante americano con un cubicaje de 7.2 litros, carburador de cuatro cuerpos y 305 CV de fuerza, al que posteriormente se añadió un nuevo carburador doble que escupía por sus grandes escapes traseros 330 CV.

Aquella versión sólo estuvo disponible en 1971 y se convirtió por derecho propio en el Jensen más potente (y más cotizado) de la historia. Al año siguiente Chrysler modificó también ese propulsor y la potencia se redujo notablemente hasta los 280 CV.

El diseño exterior se hace notar por sus formas rotundas y contundentes. Rectilíneo y musculoso pero al mismo tiempo elegante, el Jensen luce con orgullo una enorme luneta trasera de una pieza que baja plana desde el techo hasta el extremo de la zaga (que también hacía las veces de portón), lo que facilita la habitabilidad interior en un coupé de cuatro plazas con buen maletero.

Jensen Interceptor (1971)

Los cuatro faros redondos encastrados en la parrilla delantera y un capó infinito rematado por una luneta delantera tendida nos recuerdan obligatoriamente a los muscle car. Bueno, a los coches americanos y a uno brasileño, porque el mismo año se presentaron la segunda generación del Interceptor y el Brasinca Uirapuru, un deportivo carioca con el que encontramos más de una similitud en la vista trasera del que sólo se produjeron 77 unidades.

Brasinca_Uirapuru

Sus aptitudes como GT quedan patentes en el interior, con un habitáculo bien trabajado repleto de materiales de calidad y que miraba sin complejos a grandes fabricantes. Entre el equipamiento de serie el Interceptor traía elevalunas eléctricos, asientos ajustables, un bonito volante de madera, radio con dos altavoces y, desde septiembre de 1968, dirección asistida.

Existieron tres variantes de esta segunda (y última) generación del Jensen Interceptor. Como decíamos la primera apareció en 1966, y sólo tres años después, en 1969, los primeros retoques se hicieron notar con cambios en los faros delanteros, traseros, la parrilla y los paragolpes. Más tarde, en 1971, siguieron afinando el diseño con un poco de maquillaje para los faros, parrilla y paragolpes otra vez, llantas, asientos y aire acondicionado de serie, además de la incorporación del motor 7.2 litros.

Jensen FF (1967)

Además el Jensen FF (sí, igual que el Ferrari FF), se estrenó en 1967 añadiendo a la plataforma del Interceptor un sistema de tracción integral a las cuatro ruedas realmente avanzado, además del empleo de frenos ABS con accionamiento mecánico y control de tracción. Por fuera los cambios eran mínimos, sólo diferenciables gracias a una branquia lateral adicional tras las ruedas delanteras y 127 mm más de longitud total.

De las 6.408 unidades que se produjeron en total del Interceptor se repartieron en tres versiones, aunque dos de ellas de manera casi testimonial. En 1974 y con los ojos puestos en el mercado americano, Jensen fabricó 267 descapotables, y un año después, en 1975, se introdujo una extraña variante coupé desarrollada sobre la plataforma del convertible, con la luneta trasera partida, y del que sólo se realizaron 60 antes de que la compañía se fuese a pique.

Jensen Interceptor descapotable

Porque sí, la empresa de los hermanos Jensen acabó desapareciendo presa de la recesión mundial del último cuarto de siglo XX, acabando en 1976 con la producción del Interceptor y la vida de una empresa que podría haber seguido ofreciendo su particular forma de interpretar el automovilismo.

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"Calles congestionadas, falta de espacio para aparcar y largos atascos hicieron que surgieran nuevas dudas en la investigación de los vehículos. Mercedes-Benz las ha respondido en 1981 con un estudio llamado “Nahverkehrsfahrzeug” o NAFA para abreviar: el vehículo para distancias cortas".

Así presentaba Mercedes este prototipo suburbano, el Mercedes-Benz NAFA 1982. No, no hacía falta especificar que era para distancias cortas. Y sí, el nombre del estudio es correcto.

Que el aparcamiento no vuelva a ser un problema (conducir igual sí)

Este experimento de microcoche cuyas puertas se deslizan, fue pensado por la marca de la estrella allá por 1982, como concepto revolucionario ante la congestión de las ciudades. No sabemos si nos gusta más el color o el aire de coche papal que emana, pero por lo visto sirvió de inspiración para el Clase A.

Con una longitud de 2,5 metros y una altura de 1,50, este biplaza (y no sabemos si monoplaza), fue bautizado por escépticos como el "carrito de la comida", porque, ¿qué otro uso podría tener a parte de llevar sándwiches? Sin embargo Mercedes-Benz tenía planes de ofrecer versiones extendidas de hasta tres y cuatro plazas.

La pequeña caja diseñada con escuadra y cartabón que ideó el equipo de DaimlerChrysler contaba con una especie de ventana trasera "panorámica" de plexiglas, que bien podría haber hecho las veces de cabina para pasear a un Papa en miniatura (¿podría quitarse?). Además disponía de dirección a las cuatro ruedas para mejorar su maniobrabilidad por las calles de la ciudad.

El único vestigio que vemos de la firma de la estrella es el logo de Mercedes-Benz en el capó y los tapacubos dorados, pero el detalle de las puertas deslizantes vaticinaba el fin de los picotazos a los coches vecinos tras aparcar. Eso sí que parecía buena idea.

Las evidentes lagunas en los criterios de seguridad hicieron que se quedara en un prototipo. Pero no se dieron por vencido y como sabemos, fundó MCC Smart (abreviatura de Micro Compact Car Swatch Mercedes Art) porque había comprado el coche de Swatch y tenían que dar salida a su idea se coche urbano. Además, no querían abandonar un proyecto que consideraban viable.

En 1997, el primer Smart sale a la calle, anunciado a bombo y platillo, aunque las cifras de venta son un serio varapalo. Aún así, más de una década después, el Smart se ha hecho con un nicho de mercado que hasta este año, con el Toyota iQ, ninguna marca había tratado de explorar.

Sus primeros modelos allá por 1994, sin presencia de ángulos de 90 grados, se parecían más a los que se verían por las ciudades años más tarde.

Aunque se trate de un diseño difícil de ver, son estos prototipos y experimentos los que sientan las bases de líneas de producción más longevas. Y si no, que se lo digan a la marca brasileña Gurgel, que fabricó desde 1969 hasta 1992 una línea similar que gozó de buena acogida en Brasil. De verdad. Este es su SuperMini eléctrico:

Habría sido divertido ver uno de estos microcoches en una prueba de choque de Euro NCAP.

[[gallery: mercedes-benz-nafa-1982]]

Vía | Jalopnik
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Hace muchos años, en una galaxia muy cercana, una broma recurrente en oficinas aseguraba que "un dromedario es un galgo diseñado por un comité". No utilizábamos internet, así que la broma viajaba de fax en fax. Y el cartelito con el pobre galgo al que cada miembro del comité colgaba sus mierdas hasta conseguir un bicho que no era galgo ni dromedario ni seguramente contentaba a ninguno de los partícipes en la chapuza colectiva... poblaba las paredes de las salas de administrativos mientras centenares de comités seguían a lo suyo.

El Edsel es un ejemplo de coche concebido por uno de esos comités. Todo un dromedario desastroso generado a partir de un pobre galgo con ruedas que acabó como tenía que acabar: mal.

Esta versión del popular meme muestra un camello de dos jorobas en vez de un dromedario. Imagen extraída de adesgana.com.

Cuando un grupo de mentes pensantes se coordina para sacar un proyecto adelante, puede ser que el proyecto sea exitoso, que falle... o que sea un edsel (en minúscula, lexicalizado como el ejemplo perfecto de los fracasos industriales). Lo curioso del comité que dio vida al Edsel es que no estaba compuesto por cuatro descerebrados, sino todo lo contrario: eran muchos más que cuatro y además no iban cortos de cerebro, precisamente.

Los Whiz Kids, un comité de mentes brillantes... a las que nunca pedirías un coche

Edsel Bryant Ford, hijo de Henry Ford, fue presidente de la Ford Motor Company desde 1919 hasta 1943, año de su fallecimiento. Sin nadie que pudiera tomar el mando de la empresa, a los 79 años Henry Ford volvió a hacerse cargo de la firma que había fundado en 1903, pero en 1945, debido al avanzado deterioro de salud que evidenciaba, y con una Ford Motor Company atravesando un duro momento financiero, fue forzado a dejar paso a su nieto, Henry Ford II.

Ya bajo las órdenes de Henry Ford II, en 1946 la Ford Motor Company contrató a algunas de las mentes más brillantes de Estados Unidos para que ayudaran a recuperar la empresa. Eran los Whiz Kids, un grupo de 10 veteranos de la Segunda Guerra Mundial, cuya preparación en analítica y control financiero era asombrosa y completamente prometedora, salvo por el hecho de que nunca antes habían trabajado en el sector de la Automoción.

El grupo lo lideró Charles Bates Thornton (Tex Thornton), un coronel especializado en control estadístico. Bajo su mando estaban Theodore Wilbur Anderson, Charles Bosworth, Joseph Edward Lundy, Robert Strange McNamara, Arjay Miller, Ben Mills, George Moore, Francis Reith y James Wright.

J. Edward Lundy, Arjay Miller, Robert McNamara y Henry Ford II.

La mayoría continuaron su carrera en Ford, más allá de aquel grupo de trabajo. Incluso Robert McNamara presidió la compañia en 1960, justo antes de ser secretario de Defensa (1961-1968) y presidente del Banco Mundial (1968-1981). También fueron notables las carreras de Arjay Miller, que sería presidente de Ford entre 1963 y 1968, y de J. Edward Lundy, quien entre otros cargos desempeñaría la función de director financiero de la compañía desde 1967 hasta 1979.

Es decir, se trataba de un equipo de mentes brillantes. Sin embargo, puede que les faltara visión relacionada con el proceso de creación de un automóvil, un real conocimiento de los gustos del público... Pasión por el automóvil, en definitiva.

Conscientes de que no sabían qué podría interesar a los compradores, los Whiz Kids hicieron lo que seguramente nunca habría hecho el abuelo Ford, aquel que refiriéndose a los tiempos del Ford Model T dijo lo de:

"Si hubiera preguntado a los clientes qué querían, me habrían pedido caballos más rápidos".

O eso asegura la leyenda. En cualquier caso, es algo aceptado que los clientes suelen opinar solamente por lo que conocen. Y que quienes sirven bienes o servicios a esos clientes deberían contar con una base de conocimiento mayor.

El caso es que los Whiz Kids hicieron lo que sabían hacer: análisis estadístico. Empezando por el nombre de los Edsel, que es un buen ejemplo de cómo se gestó el proyecto. Fruto de los primitivos estudios de mercado que llevaron a cabo, los Whiz Kids dedujeron que el nombre que llevara el vehículo:

1. Debía ser una denominación breve.
2. Debía ser un nombre directo y sencillo pero memorable.
3. Debía comenzar por las letras C, S o J.
4. Debía evitar contener las letras K, M y W.
5. Debía evitar sonar pedante.

De montones de propuestas, emergieron las que darían lugar a los diferentes modelos Edsen: Citation, Corsair, Pacer y Ranger. Pero este fue sólo el principio de una gestión de proyecto que dio un resultado tan frío y distante como este inicio puede presagiar. Es una lástima, porque los Edsel podrían haber sido una interesante punta de lanza para Ford, pero les faltaba algo muy importante en el mundo del Automóvil: alma.

El resultado del sesudo trabajo de los Whiz Kids intentando reflotar la Ford Motor Company se materializó en un sonoro fracaso llamado Edsel, un proyecto que fue manejado por tantas manos de aquel comité de sabios que terminó por no tener una dirección clara. Y eso el público lo percibió enseguida y reaccionó en consecuencia. Así fue como los compradores dieron la espalda al Edsel.

Por el precio de un Mercury, llévese un adefesio

Edsel Ranger de 1958.

La nueva administración de Ford comparó su estructura de marcas con la que tenían General Motors y Chrysler, y concluyó que Lincoln no competía con Cadillac sino con Oldsmobile, Buick y DeSoto. La Ford de los Whiz Kids desarrolló entonces un plan para subir un peldaño a Lincoln, situando a Continental como marca premium en la gama de Ford, además de rellenar el hueco que dejaría Lincoln. La reestructuración de Ford fue uno de los pasos más ambiciosos de aquel periodo.

El problema viene cuando uno observa la tabla de precios de las marcas de Ford, y encuentra que los Edsel competían de forma extraña con los Mercury, con precios por arriba y por abajo y sin que quedara muy claro cuál era el papel de cada una de las dos marcas de un mismo fabricante que rivalizaban en un mismo segmento.

Y por estos precios, difíciles de asimilar por los compradores, ¿qué recibía quien adquiría uno de esos Edsel? Modernidad, lujo y un diseño diferente, con elementos como los que vemos sobre estas líneas, incluyendo algo tan novedoso como un avisador de velocidad máxima superada.

Bueno, y fallos de motor, de dirección, de la transmisión, consumos excesivos a cambio de una potencia ridículamente escasa... Lo cierto es que el coche hacía aguas, e incluso en varios casos los Edsel llegaban a los concesionarios sin terminar, ya que los operarios de la cadena de montaje se confundían con los Mercury que estaban acostumbrados a fabricar, y dejaban piezas sin montar.

Era un desastre en toda regla que acabó por exasperar a los vendedores de coches, que no sabían cómo hacer frente a aquellos coches incompletos y mal acabados. Y, como suele suceder cuando un producto exaspera a un vendedor, los distribuidores dejaron de creer en el proyecto Edsel. No les vamos a culpar.

Su diseño tampoco se libraba de la críticas más feroces. Aunque el padre oficial de la criatura fuera Roy A. Brown, creador del Lincoln Futura que con los años conoceríamos como Batmóvil, el frontal de los Edsel, aderezado con aquella estrafalaria parrilla vertical, recibió chascarrillos por parte de quienes veían ahí o el collar de un caballo o directamente una vagina. Hoy habríamos hablado del Edsel como un coche con cara de coño o algo así, y en 1958 no se quedaron muy atrás.

Tampoco el nombre de la gama fue el más acertado del mundo. Tras barajar hasta 6.000 denominaciones, los responsables del proyecto decidieron utilizar el nombre del fallecido Edsel Ford. Henry Ford II se opuso a que el proyecto tomara el nombre de su progenitor, pero no logró imponerse al comité. Casi dando la razón a Henry Ford II, la sabiduría popular demostró que la elección de Edsel no fue buena idea cuando comenzó a referirse a aquellos disparates automovilísticos con sobrenombres como weasel (comadreja) o dead cell (batería muerta).

Y porque no había internet, que si llega a haber... Lo que sí existió fue una gran campaña para promocionar la nueva gama de la Ford Motor Company, incluyendo un programa de una hora en la cadena CBS: 'The Edsel Show', que contaba con las actuaciones de Frank Sinatra, Bing Crosby, Louis Armstrong... y que interesaba más a la audiencia que el propio coche que promocionaban en pantalla. Una verdadera pena para los valedores del proyecto.

Tres anuncios del Edsel que eran mejores que el Edsel

A decir verdad los anuncios eran del estilo que se llevaba por aquel entonces: largas explicaciones y largos planos con los que mostrar el vehículo en todo su esplendor. En cualquier caso, la presencia de los Edsel en el metraje habría estropeado el resultado hasta al mismísimo Don Draper, de 'Mad Men'. Edsel era un coche que no funcionaba. En ningún aspecto.

Es que ni los ladrones lo querían

Edsel Ranger de 1960, con una parrilla no tan revolucionaria como en los Edsel de 1958 y 1959.

Por si los problemas derivados de la creación del Edsel fueran pocos, la gama que estaba llamada a cubrir las necesidades de la Ford Motor Company se desplegó coincidiendo con un momento de recesión económica en Estados Unidos. Las ventas cayeron en picado en todos los fabricantes, y la marca del óvalo azul no fue una excepción.

Ford anunció la cancelación del programa Edsel el 19 de noviembre de 1959. Al final de la producción, se habían vendido unas 116.000 unidades del Edsel, de un total de 118.287 unidades fabricadas. En cualquier caso, menos de la mitad del umbral de rentabilidad que tenía el proyecto. En la aventura Edsel, Ford perdió unos 350 millones de dólares de la época, que al cambio actual corresponderían a unos 2.710 millones de euros.

El fracaso es uno de los más llamativos y recordados en la Historia del Automóvil, quizá comparable al fiasco del Tucker Torpedo. No es casualidad que entre los dos inspiraran el despropósito automovilístico creado por Homer Simpson. Pero, sí, también en este caso la realidad superó a la ficción. El Edsel fue real y no consiguió gustar a su público potencial, fuera el que fuera. Nuestro compañero Sergio Parra lo explicaba hace unos años en Xataka Ciencia, a partir de la lectura de El libro de los fracasos heroicos, de Stephen Pile:

Aunque ya fue impopular desde el principio, la popularidad del coche decayó. Un informe comercial de la época comparaba la gráfica de ventas del Edsel con una pista de esquí terriblemente peligrosa. Añadía además que sólo se había dado un caso de robo de un Edsel, que se supiera.

Para profundizar en la Historia del programa Edsel, este documental realizado por Regular Car Reviews es un excelente trabajo que muestra, a lo largo de casi 24 minutos, cómo el más ambicioso de los proyectos puede acabar siendo uno de los más espantosos fracasos, gracias a las formas empleadas por un comité:

Y, para más información sobre los Edsel, quizá no haya nada mejor que el sitio Edsel.com, que además de explicar la gama Edsel de forma muy detallada, rinde homenaje estilístico a Edsel con un horroroso diseño web de 1999 que durante casi dos décadas ha permanecido fiel a su esencia.

En Motorpasión | Nueve coches eléctricos de cuando los coches eléctricos eran feos a rabiar

Pocas veces podemos encontrar a un actor tan relevante e icónico de la historia del automovilismo a la venta (no por poco,claro). Se trata de un prototipo de Porsche 917/10 de 1970 del que solo se fabricaron 13 unidades. La casa RM´s Sothebys lo subasta el próximo 8 de febrero. ¿El precio? Se estima que alcanzará entre los 4.600.000 y 5.500.000 de euros.

A simple vista, la cinta americana visible por la carrocería de este veterano puede hacer pensar que se han vuelto locos. Pero lo que estarás pagando será una vida como modelo de pruebas en Interserie, Riverside, Hockenheim y Nürburgring y una obra maestra de la ingeniería: nada menos que 600 CV.

El actual estado de este 917 Sypder intuye un pasado de gloria sobre el asfalto. Desde 1971 hasta 2008 ha tenido cuatro dueños que no lo han tenido parado, precisamente. Se trata además del único 917 de todas las variantes con chasis número 001 en manos de particulares.

Considerado como el mejor coche de carreras del siglo XX, el prototipo que se subasta tiene el honor de haber ganado el campeonato Can-Am de Pilotos de 1972 y haber corrido en Le Mans en 1971.

En la historia de este motor de 5 litros y 12 cilindros figuran 23 días de pruebas en pista deslizante en la sede de la marca en Weissach, Alemania, y un año y medio de programas de pruebas con Herman Mimler, Jo Siffert, Mark Donohue y Willi Kaushen al volante.

El número de chasis 917/10-001 fue completado el 3 de diciembre de 1970. Un año después, comenzaría con la pruebas aerodinámicas de túnel de viento. Este 917/10 utilizó varios motores, incluyendo el 12 cilindros boxer en las versiones 5.0 litros atmosférico, 4.5 litros turbo y 5.0 litros turbo. Su chasis también ha conocido cinco carrocerías diferentes, lo que hace que su bagaje sea aún más especial.

Un conejillo de indias

Con este "ejemplar de laboratorio" se probó por primera vez el motor de 12 cilindros boxer turboalimentado y se experimentaron con diversas carrocerías, definiéndose frenos, suspensiones y ruedas.

Un año después de su debut en Le Mans en octubre de 1972, se reconstruyó su chasis al completo. Fue vendido entonces al piloto alemán y dueño de un equipo de carreras Willi Kauhsen, que compitió entre 1971 y 1973 por Europa y América en Laguna Seca Can-Am, Riverside y la Copa de Brasil, invitado por los hermanos Fittipaldi.

No fue hasta 1997 cuando fue restaurado durante un periodo de dos años, hasta que en el año 2000 Kauhsen se lo llevó a algunas de las carreras de coches más importantes, como Nürburgring, Daytona o Brands Hatch. El incombustible Sypder también estuvo expuesto en el Stavelot Museum en Spa, Bélgica.

Aunque fue puesto a la venta en 2006, hasta 2008 no cambió de dueño. Fue vendido a Ulrich Schumacher, actual responsable de Recursos Humanos de GM Europa y de Opel, y que también lo paseó por eventos históricos. En 2012 fue vendido de nuevo y totalmente revisado.

La restauración actual constituye un punto de inflexión en el tiempo al mostrar la apariencia que tenía durante las pruebas de túnel de viento de Weisscah de 1971 (la cinta de la carrocería no es casual). En el lote se incluye además el pasaporte técnico para Vehículos Históricos de la FIA. Sin duda este trozo de historia no merece volver a ser guardado en un garaje, menos aún después del servicio prestado al mundo de las carreras. ¿Le darías otra oportunidad?

[[gallery: prototipo-porsche-917-10-spyder]]

Vía | RM Sothebys

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Las multas de velocidad tienen una larga historia a sus espaldas; tan larga que se remonta a 1896, año en el que, con toda probabilidad, tuvo lugar la primera de la Historia. Como cualquier evento que ha tenido lugar en el pasado, los elementos de la historia tienen un matiz relativo, véase el exceso de velocidad y el importe de la multa.

Si tenemos en cuenta que el vehículo en cuestión fue interceptado por un policía que conducía una bicicleta, podemos intuir que el exceso de velocidad solo era aplicable a la época: circulaba a casi 13 kilómetros por hora. Pero hay más. El infractor era Walter Arnold, fundador de la compañía Arnold Motor Carriage. Normal que quisiera probar y demostrar la potencia de su flamante Karl Benz.

¡Gracias, hemerotecas!

Una mañana de enero de 1896 el señor Arnold circulaba por East Peckham, en Reino Unido, con el que era uno de los primeros vehículos a motor del mundo. La velocidad máxima de la vía era de 3,2 kilómetros por hora (2 mph), pero Arnold decidió pasearse cuadriplicando el límite establecido, circulando a unos 13 km/h (8 mph).

Cabe mencionar que se trata de una velocidad nada desdeñable teniendo en cuenta el estado de las vías a finales del siglo XIX, diseñadas únicamente para el tránsito de carros y carretas.

Fue entonces cuando un agente de la autoridad que circulaba en bicicleta se percató de la situación y salió tras él. Dado que en el siglo XIX era bastante complicado que pudieran hacer uso de radares, lo más probable es que el policía calculara a ojo la velocidad del bólido. Gracias al archivo de The British Newspaper, podemos corroborar que esta historia tuvo lugar tal y como refleja el artículo que se publicó en 1896 en el London Daily News.

Tuvo que pagar un chelín más costes (la vigésima parte de una libra o 12 peniques, una suma que tendría una equivalencia de unos 70 euros), a pesar de que su abogado tratara de demostrar que las multas de velocidad no eran aplicables a los vehículos de motor.

Un razonamiento lógico puesto que unos años antes de que tuviera lugar esta infracción primigenia, en 1885, se crea el primer automóvil con motor de combustión interna con gasolina, patentado por Karl Benz.

Cuando una multa suponía buena publicidad

El destinatario de la multa, Walter Arnold, seguramente no se molestara en exceso por la penalización, ya que supondría una buena reputación como fabricante de automóviles. Fue uno de los primeros vendedores de coches del país, sacando al mercado coches Benz importados de Alemania. Entre 1896 y 1899, su compañía, Arnold Motor Carriage, comenzó a fabricar sus propios vehículos.

En aquella época, la legislación fijaba un límite de velocidad de 2 mph en ciudades, pueblos y aldeas (3,6 km/h) y 4 mph (6,44 km/h) en zonas no urbanas. Con el inicio de la etapa veterana de la historia del automóvil y la producción masiva de vehículos, el límite máximo aumentó a 14 mph (22,54 km/h). A partir de 1903, el gobierno británico subió el límite a 20 mph (unos 32 km/h).

Para que te hagas una idea, en España se aprobó la primera normativa que regulaba el tráfico en el año 1900. La velocidad máxima estaba limitada a 28 km/h en carretera y 15 km/h en ciudad. Por aquel entonces, la Península Ibérica contaba con una red de carreteras de más de 36.000 kilómetros. 1934 sería el año de la entrada del Código de Circulación, que marcaría toda la normativa de tráfico hasta la actualidad.

Hoy en día, superar los límites de velocidad no son en absoluto sinónimo de nada bueno, pero en una época en la que comenzaba a florecer el transporte personal a motor, se convertía en un revulsivo y una noticia para la agenda de los periódicos de finales del siglo XIX.

Vía | Moneyweek
Foto | Grace´s Guide
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Algunos automóviles son el símbolo de un país y de una época. Mencionar el Ford T es ver imágenes en blanco y negro de Estados Unidos, de las calles llenas del mismo coche y de una granja en algún rincón del viejo sur. Si hablamos del Fiat 500 pensamos en Italia, en la Roma de los años 50.

En España tenemos el SEAT 600 que nos lleva a los años 60 y 70, una época en la que nuestro país por fin se motorizaba de forma masiva. Del mismo modo, el SEAT Ibiza es el reflejo de la transformación de SEAT y de nuestro país.

Después de la muerte de Franco, en 1975, y con el cambio de régimen, el nuevo estado necesita fondos o como mínimo sanear las cuentas y el INI recibe la tarea de liquidar las empresas deficitarias. Desde 1976 Fiat desea hacerse con la totalidad de SEAT, siempre y cuando el precio le sea interesante.

Finalmente, viendo que SEAT estaba enterrada bajo las deudas y con una sobrecapacidad productiva, FIAT abandona SEAT en 1980 y la marca española debe crear sola un nuevo modelo sin la ayuda ni la base de Fiat. Ese modelo sería el Ibiza, todo un símbolo de la marca y el reflejo del camino recorrido por SEAT y España en ese periodo de tiempo.

SEAT Ibiza I (1984-1993): el System Porsche

Sin la ayuda de Fiat ni las bases técnicas de sus modelos, SEAT tiene que crear una nueva y completa gama de modelos. Seat debe aportar algo nuevo cuanto antes, pues los Ronda y Fura no resultan adecuados para la exportación. Sin muchos recursos para desarrollar un nuevo modelo en interno, la marca decide recurrir a los mejores de la profesión. Giorgetto Giugiaro, al frente de ItalDesign, se encarga del diseño de la carrocería y Porsche de la parte mecánica.

Giugiaro, como muchos otros diseñadores italianos, se adapta a las circunstancias y al presupuesto que le dan y no duda en reciclar diseños. Es decir, propone a sus nuevos clientes diseños rechazados por otras marcas, algunas veces sin reconocerlo. Así, el Seat Ibiza resulta ser su propuesta para el Volskwagen Golf II, que la marca alemana rechazó. Para la industrialización del nuevo modelo, el carrocero alemán Karmann asesoró a la marca española, Y por supuesto, para la mecánica intervino Porsche.

El Ibiza SXi fue todo un icono de finales de los años 80. Sin llegar a ser la referencia de los GTi se hizo un hueco en el mercado gracias a su relación precio/prestaciones/equipamiento

Porsche es, desde sus inicios, un estudio de ingeniería antes que un fabricante de automóviles. Entre sus clientes puedes encontrar toda clase de industria, pero también otras marcas de automóviles. Y aunque la mayoría de ellas lo mantienen en secreto, Seat decidió darse a conocer y dotar de credibilidad a su nuevo modelo anunciando que los motores 1.2 y 1.5 de gasolina fueron diseñados por Porsche, el famoso “System Porsche”. En Holanda o Francia, nadie conocía a Seat, pero sí Porsche.

Entre el diseño de Giugiaro, la buena habitabilidad que otorgaba, un comportamiento dinámico correcto, los motores System Porsche y un precio competitivo, el primer Seat Ibiza fue todo un éxito en Europa, superando con creces las expectativas de la marca. Tanto es así que Seat se atreve con una versión deportiva SXI, muy llamativa, divertida y con una relación precio/prestaciones/equipamiento sin rival en el extranjero (en Francia, por ejemplo, recuerdo que podía equipar tapicería de cuero y teléfono). Fue otro éxito para la marca y fue el inicio de esa vertiente deportiva de la marca.

El Ibiza de primera generación marcó el renacimiento de SEAT, abandonando el pasado ligado a Fiat. La marca se proyectaba fuera de España con una imagen positiva y dinámica, como lo hizo nuestro país, primero entrando en la CEE (embrión de la actual Unión Europea) en 1986 y luego con los Juegos Olímpicos de Barcelona en 1992.

SEAT Ibiza II (1993-2002): llega Volkswagen

En 1982, Seat todavía no sabe si el Ibiza será un éxito o no. Y de todos modos, necesita un socio tecnológico. No puede apoyarse continuamente sobre terceros para desarrollar todos su modelos y luego pagarles royalties para poder usar sus nombres a nivel comercial. En esa misma época, Volkswagen empieza su expansión y llega a un acuerdo de cooperación técnica con Seat.

En junio de 1986, Volkswagen pasa a controlar el 51 % de la marca española, siendo así la primera marca no alemana en ser filial del grupo alemán. A finales de 1986, Volkswagen ya posee el 75 % de SEAT. Para 1990, obtendría el 100 % de la marca. Y el primer producto de la era Volskwagen es justamente el Seat Ibiza, cuya carrocería fue también diseñada por Giugiaro.

El Ibiza deja entonces de fabricarse en la Zona Franca de Barcelona: desde 1993 sale de la nueva y moderna factoría de Martorell. Esta segunda generación de Ibiza comparte plataforma, motores y salpicadero con el Volkswagen Polo III, pero también equipó motores y equipamiento procedentes del Volkswagen Golf, como el 2.0 litros gasolina, el TDi 110 CV o la posibilidad de disponer de aire acondicionado en el TDi 100 (en el Polo era imposible tener aire acondicionado con el motor diésel).

SEAT apuesta por la deportividad y lanza al mercado la versión Cupra. La marca aprovecha el tirón de los trres títulos mundiales de rallyes en F2.

En 1997, Seat presentó el Ibiza Cupra, con motor 2.0 litros 16 válvulas de 150 CV inicialmente, para luego equipar en 1999 el 1.8 litros turbo 20 válvulas de 156 CV y el Cupra R de 180 CV (200 unidades). Seat confirmaba así su vertiente deportiva. Y es que la segunda generación del Ibiza fue campeona del mundo de rallys (F2) en 1996, 1997 y 1998.

En 1999, el Ibiza recibe un marcado restyling.

Con más 1,5 millones de unidades fabricadas, el Ibiza II ha sido todo un éxito y marca la voluntad de Seat de ser una marca internacional. España, en esa época se consolidó como uno de los mayores productores de automóviles de Europa y del mundo, pasando de 1.028.000 turismos fabricados en 1980 a 1,8 millones en 1992. En 2002, cuando el Ibiza II deja paso a la tercera generación, España fabricaba 2,2 millones de turismos sobre un total de 2,8 millones de vehículos.

SEAT Ibiza III (2002-2008): se consolida como marca

La tercera generación del Ibiza llega en 2002. Esta vez el diseño es obra de Walter De’Silva, el antiguo jefe de diseño de Alfa Romeo. Su diseño es elegante, con cierta musculatura y atractivo, aunque algunos critican que, globalmente, son los volúmenes del Alfa Romeo 147. Da igual, al público le gusta y el Ibiza sigue siendo un éxito.

A nivel mecánico, compartía plataforma y motores con el Volkswagen Polo, pero disponía de su propio habitáculo y una puesta a punto diferente a la del Polo, mucho más dinámica, algo que se apreciaría especialmente en la variante CUPRA. Ésta fue desarrollada por la propia SEAT Sport. Podía equipar dos propulsores, el 1.8 turbo gasolina de 180 CV y el 1.9 Tdi de 160 CV, pero sorprendió por su buen comportamiento dinámico y agilidad en conducción rápida.

Con la tercera generación del Ibiza llega el acabado FR, uno de los pilares de las gamas SEAT

Esta fue al generación en la que se introdujeron las versiones FR, de corte deportivo, y Ecomotive, orientadas al bajo consumo y la reducción de la emisiones. Ambas variantes fueron un éxito y se convirtieron en los pilares de la gama, tanto de la tercera como de la cuarta generación. Con este Ibiza, SEAT dio un paso más para crear su propia identidad, lejos de la época de los System Porsche y con más autonomía que nunca, donde el Centro Técnico de Martorell cobra cada vez más importancia ya no solamente en SEAT, sino en el seno del grupo Volkseagen.

SEAT Ibiza IV (2008-2017): define la identidad de la marca

El Seat Ibiza de cuarta generación fue diseñado por el belga Luc Donckerwolke, recién llegado de Lamborghini donde había creado el Gallardo y el Murciélago. El nuevo modelo marca una ruptura en el lenguaje estético de la marca y se distancia de los León y Altea. Mientras éstos son formas curvas, el Ibiza apuesta por líneas tensas, con marcados pliegues en la carrocería. Sorprende, pero resulta tremendamente atractivo para el público. Esas líneas tensas, son las que servirían de antecedentes para las del actual León y Ataca, diseñados ya bajo la responsabilidad de Alejandro Mesonero-Romanos.

El Ibiza IV es, además, el primer modelo del grupo VAG en equipar la nueva plataforma que usarían más adelante los Volkswagen Polo, Skoda Fabia y Audi A1. Es la generación actualmente en venta. La nueva, la conoceremos esta tarde, aunque hará su debut en sociedad el próximo mes de marzo, en el Salón de Ginebra.

En 2012, la cuarta generación del Ibiza es objeto de un profundo restyling.

El 69% de los SEAT Ibiza que se han fabricado se han destinado a la exportación, eso son más de 3,5 millones de unidades. SEAT vende en más de 75 países diferentes (el último mercado al que ha llegado recientemente es Nueva Zelanda), pero los más importantes para el Ibiza, después de España son Italia, Francia, Alemania, Reino Unido, Portugal y México. En paralelo, España fabricó ya casi tres millones de coches en 2016,con más del 80 % de los vehículos exportados.

En Motorpasión | Todos los modelos de SEAT que hablaban de tu pueblo

Los años '90 fueron una época apasionante para el mundo del motor. Sí, ahora tenemos ultradeportivos irreales, pero en la última década del siglo XX los supercoches tenían un halo más puro que los hacía, incluso, más deseables. Uno de aquellos fantásticos coches derivados directamente del mundo de la competición fue el Jaguar XJR-15.

Seguro que le recuerdas e incluso lo llegaste a conducir en videojuegos como el Gran Turismo 2, Ridge Racer o Need For Speed. El británico tenía todas las papeletas para convertirse en uno de los vehículos más icónicos de la historia pero, en general, acabó por ser un coche bastante poco nombrado.

Del Jaguar XJR-9LM a 53 excepcionales coches de calle

Para situarnos primero habría que remontarnos un poco más atrás, pues en 1988, época dorada de las carreras de resistencia, debutaba en las 24 Horas de Daytona el Jaguar XJR-9. Evolucionando el anterior XJR-8, el nuevo prototipo llegaba a su primera aparición y automáticamente lograba la victoria.

Tras aquello, Jaguar no se detuvo y desarrolló un XJR-9LM específico para las 24 Horas de Le Mans, donde también logró el triunfo, devolviendo la victoria para Jaguar en la prestigiosa prueba desde 1957 y cortando la racha de victorias consecutivas de Porsche desde 1980.

Aminados por los éxitos deportivos decidieron crear sobre aquella fantástica base de competición una versión homologada para circular por carretera. No sería sólo un coche con cierto parecido al de competición sino que compartía numerosas piezas con el coche de carreras que batía a sus rivales en los circuitos.

Justo después de la victoria en Le Mans en 1988 Tom Walkinshaw presentó el prototipo y en 1989 ya tenían listo el modelo a escala. Después hubo que esperar hasta julio de 1990, deteniendo el proyecto entre los preparativos y la carrera de Le Mans. A su vuelta de Francia, Walkinshaw puso en marcha al primer prototipo.

Durante dos años Jaguar Sport (filial de Jaguar en colaboración con TWR -Tom Walkinshaw Racing-) estuvo desarrollando su bomba de la carretera. El anuncio definitivo de la producción llegó el 15 de noviembre de 1990 en una rueda de prensa, y la presentación oficial del Jaguar XJR-15 tuvo lugar en el circuito de Silverstone a principios de 1991.

Dispuestos a ofrecer algo radical y sin concesiones, finalmente el deportivo de dos plazas con motor central no difería demasiado del modelo de circuito y, salta a la vista, los parecidos son más que evidentes.

Un coche de resistencia con matrícula

El diseño de la carrocería era más recatado y lucía un notable estilo británico gracias a la mano de los diseños de Tony Southgate y Peter Stevens (artífices del posterior McLaren F1, con el que podemos encontrar ciertas similitudes). Las formas fluidas, bajas y exageradamente alargadas fueron moldeadas sobre fibra de carbono, de hecho es el primer coche de calle en montar una carrocería íntegramente fabricada con este ligero material.

Entre 1990 y 1992 se produjeron sólo 53 unidades del Jaguar XJR-15, cada una de ellas a un precio de casi un millón de euros. Curiosamente y pese a lo sumamente exclusivo y caro del modelo, se lanzó una competición que acompañó tres carreras de la Fórmula 1 en 1991 (Mónaco, Silverstone y Spa). Se llamaba Jaguar Intercontinental Challenge y tras aquellas tres carreras Armin Hahne se hizo con el triunfo y un premio de 1 millón de dólares.

Tan de carreras era el XJR-15 que no fue un modelo inspirado en el XJR-9, sino que se modificó al XJR-9 para que fuera un coche de calle ampliando el espacio interior y mejorando el acceso. El habitáculo se ensanchó 75 milímetros y la altura del techo se incrementó otros 40 mm para mejorar la habitabilidad. Sus medidas eran las propias de un coche de competición con 4.800 mm de largo, 1.900 mm de ancho y sólo 1.100 mm de altura.

El interior no ocultaba sus genes de competición. Sí, había dos plazas, pero todo lo demás era pura competición, sin apenas comodidades más allá de los envolventes asientos con arneses pegados uno junto a otro y posicionados justo en el centro del vehículo. Sin insonorización, sin espacio de carga... sólo una instrumentación analógica y todo cubierto de fibra de carbono y kevlar.

Jaguar XJR-15, el británico con corazón de Le Mans

Derivado del propulsor usado en competición, el motor del Jaguar de calle más rápido de la época era un V12 de 5.993 centímetros cúbicos colocado en posición central que transmitía sus 450 CV de furia a las ruedas traseras a través de una transmisión manual de seis velocidades. Gracias a esta potencia y a pesar sólo 1.050 kg (como un utilitario) lograba ponerse a 100 km/h desde parado en 3,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima superior a 300 km/h.

El V12 contaba con piezas de la más alta calidad para asegurar tanto el rendimiento como la fiabilidad. El cigüeñal forjado, las bielas reforzadas y los pistones de aluminio estaban firmados por Cosworth, mientras que el sistema de inyección electrónica secuencial de Zytec era tremendamente avanzado para su tiempo.

El chasis sobre el que se montaba todo el conjunto era un monocasco de fibra de carbono y kevlar en el que el propio motor hacía las veces de pieza estructural para montar la suspensión trasera. El tren posterior estaba confeccionado para dejar el máximo espacio para las canalizaciones aerodinámicas, mientras que el suelo era totalmente plano.

Curiosamente, justo antes de la puesta en escena del XJR-15 Walkingshaw cambió de proveedor de neumáticos pasando de Goodyear a firmar un acuerdo con Bridgestone. Aquello fue un error total ya que pasaron de montar neumáticos de calle a slick y rallados. Con los delanteros no había problema, pero Bridgestone no contaba con moldes para los traseros así que utilizaron neumáticos de Ferrari F40 que se desintegraban con facilidad.

El resultado era un coche con tendencia a culear cada vez que se pisaba el acelerador, así que todos aquellos que utilizaron este coche para rodar en circuito o competición montaban un alerón más grande para generar más apoyo, una suspensión más firme (la del XJR-9 se ablandó en su paso al XJR-15) y neumáticos apropiados. A continuación te dejamos el reportaje de Tiff Needell probando uno de los XJR-15 preserie para Top Gear en 1991:

Por si esto fuera poco, en algún momento de la producción, TWR recibió el visto bueno para una vuelta de tuerca más del modelo, desarrollando el Jaguar XJR-15 LM. Su principal característica es que abandonaba el motor de 6 litros y adoptaba uno aún más parecido al del XJR-9, un V12 con 7.4 litros de cubicaje y una potencia superior a los 700 CV, dejando en ridículo al vulgar XJR-15 normalito.

Por fuera, más allá de las pegatinas LM, se podían distinguir gracias a un alerón trasero más grande, un splitter delantero adicional y una toma de aire sobre el techo. Sólo se produjeron cinco coches: uno blanco, otro azul y tres verdes. Poco más se sabe de estos cinco especialísimos coches que en un principio fueron todos vendidos a clientes de Japón.

En parte, el XJR-15 y toda la experiencia conseguida en su desarrollo inspiraron al posterior e igualmente alucinante Jaguar XJ220. Y si te soy sincero, no sabría con cual de los dos quedarme. Pero si tú te decantas por el XJR-15 deberías saber que ahora la unidad con chasis número 21 y motor número 26 está en venta a un precio de 465.046 euros.

Ficha técnica Jaguar XJR-15

Fotos | Wikipedia, Supercars.net, BBC.com, GTPlanet.com, RM Shotebys

Los SUV y otros crossovers invaden nuestras calles y carreteras. La inmensa mayoría de ellos no ponen una rueda fuera del asfalto ni por asomo. La razón es sencilla, casi nadie los usa fuera de la carretera, ni siquiera para aventurarse por caminos de tierra. De todos modos, la mayoría carecen de tracción integral. Renault Captur, Peugeot 2008, Audi Q2. Skoda Yeti o Nissan Juke consiguen atraer al cliente gracias a su compacidad, su habitabilidad y también por su diseño lleno de promesas de aventuras.

El Nissan Juke y el Nissan Qashqai son los instigador actuales del segmento de los C-SUV y B-SUV, esos crossovers compactos que están suplantando a los turismos tradicionales. Sin embargo, tienen un precursor un tanto desconocido (sobre todo fuera de su tierra natal): el Matra-Simca Rancho. Cuarenta años después de su lanzamiento, en 1977, repasamos la historia del primer crossover compacto.

En los años 70, la división automóvil de Matra vende sus propios coches (antes de fabricarlos para los demás, como lo haría más tarde con el Renault Espace que desarrolló). La gama es sencilla pues se limita a un pequeño cupé de tres plazas frontales y motor central Simca: el Bagheera. A los mandos de Matra está Philippe Guédon, quien no pierde una oportunidad de idear nuevos y extraños productos. También es consciente que necesita un modelo más práctico para poder tener un volumen de ventas satisfactorio, pues sólo con el cupé triplaza la fábrica de Romorantin no es rentable.

La receta del pan perdido aplicada al automóvil

Matra es un pequeño fabricante de automóviles y su programa de competición en las 24 horas de Le Mans consume gran parte de su inversión. Además, Jean-Luc Lagardère, el CEO del grupo Matra no está convencido de la pertinencia del nuevo proyecto de Philippe Guédon. Le habría dicho que lo haga rápido y barato. Le concede 15 millones de francos para desarrollarlo, es decir, una miseria.

No le queda otra y decide recurrir de nueva a Simca para la creación de un nuevo modelo. Simca no tiene que poner un franco en el desarrollo, pero a cambio deja que Matra se sirva en componentes como si estuviera en su casa. Así, según las propias palabras de Philippe Guédon, “el Rancho es la receta del pan perdido aplicada al automóvil”. Y es que el Rancho recupera una cantidad impresionantes de elemento de Simca de la época para convertirse en un tipo de coche desconocida hasta la fecha y un éxito comercial.

El chasis proviene del Simca VF2, el industrial ligero derivado del Simca 1100, mientras que hereda el motor del Simca 1308 GT. El equipamiento y muchos elementos estéticos o auxiliares proviene del 1100 Ti. En la actualidad, muchas son las marcas que aplican esta receta para crear algunos modelos. El mejor ejemplo es el Peugeot 2008. Plataforma, motores, salpicadero y puertas son las del Peugeot 208, pero la zaga es completamente diferente. Por cierto, el techo sobreelavado del 2008 tiene que ser un guiño al Matra Rancho.

En el caso del Matra Rancho, la fábrica de Matra recibía los chasis del VF2 y los elementos necesarios por separado y el nuevo modelo se ensamblaba allí, Matra siendo responsable de la fabricación de los paneles que forman la zaga y de los accesorios específicos al Rancho.

Matra es especialista en la fibra de vidrio. La carrocería del cupé Bagheera está hecha de este material ligero y fácil de trabajar. Para la célula habitable trasera del Rancho, que debe ser fabricada por Matra, recurren de nuevo a la fibra de vidrio. Recordemos que Matra Automibiles es consecuencia de la compra del pequeño fabricante René Bonnet, cuyo modelo Jet lucía una carrocería en polyester. Para su sustituo, el Matra 530, la carrocería es de materiales compuestos, mientras que para el Bagheera, la fibra de vidrio es la más utilizada.

Si bien la célula trasera es la aportación más espectacular y evidente de Matra al Rancho, también diseñó el portón trasero de doble hoja, las extensiones laterales y la baca de techo. Además, aportó refuerzos al chasis y adaptó la suspensión para poder enfrentarse a caminos de tierra muy accidentados.

De la necesidad, nace el ingenio y la creatividad

La realización del coche es relativamente sencilla y habitual en la industria (en ese aspecto, Matra no inventó nada), sin embargo es sorprendente cómo pudieron llegar a imaginar un tipo de automóvil que 30 años después se está convirtiendo en la norma. Como muchas otros inventos, todo nace de la necesidad. La falta de recursos suele agudizar la creatividad y el ingenio.

Como ya hemos mencionado, Guédon sabía que solo con el Bagheera, la factoría no era rentable. ¿Qué podía proponer entonces? Si bien una versión cabrio del Bagheera podría añadir volumen de producción, éste sería anecdótico e incluso podría restar ventas al cupé. Tampoco podía enfrentarse directamente a Renault, Peugeot o Simca con un turismo convencional, no tenía las finanzas necesarias para semejante tarea.

¿Proponer una berlina de lujo? Para poder rivalizar con los tenores del segmento, la inversión era también inmensa. Por otra parte, los precedentes de Delahaye, Talbot y Facel Vega no eran de buen augurio para semejante idea. Philippe Guédon debe imaginar un modelo que no tenga rivales. Se fija entonces en el éxito del Citroën Méhari y del Range Rover. Uno es de una sencillez y simplicidad extrema, así como muy barato; el otro es complejo, aristocrático y caro. ¿Por qué no proponer una alternativa a medio camino? Sería el Matra-Rancho.

Con 56.457 unidades fabricadas de 1977 a 1983, el Matra-Rancho fue todo un éxito. ¿La claves de su éxito? El Rancho ofrecía una mecánica fiable y procedente de la gran serie, es decir, de fácil y asequible mantenimiento, a diferencia del Range Rover. Otro factor clave fue la habitabilidad inusual que ofrecía entonces: cinco plazas con asientos traseros abatibles que liberan un espacio de carga de 2,11 m de largo por 98 cm de ancho. Lo mismo podías ir de caza, llevar madera para la casa del pueblo que tirar un colchón detrás e irte de aventura por las carreteras de Europa. Y por último, su aspecto de aventurero africano conquistó al público, aunque el coche no estuviese realmente preparado para enfrentarse al continente africano (tracción delantera, motor de 80 CV y 12 mkg). Más o menos, es la receta que intentan aplicar los crossovers actuales.

Viendo el éxito del Rancho, Matra quiso repetir la fórmula con el Horizon e incluso con una versión de cinco puertas sobre la base del 1307. Nunca pasaron de la fase de los bocetos, pues PSA compró todas las marcas de Chrysler Europa, incluyendo por tanto a Simca. Guédon tuvo que volver a inventar de nuevo un producto y un segmento para poder dar trabajo a la fábrica de Romorantin, lo haría con el Renault Espace.

En Motorpasión | Así de rebuscada puede ser la creación de un coche: la verdadera historia del Renault Espace

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Peugeot está negociando con General Motors la posible compra de sus operaciones europeas, es decir Opel y Vauxhall. Puede ser algo positivo para todas las marcas y grupos implicados. Desde una mayor capacidad de producción hasta inversiones compartidas en I+D, muchas son las ventajas que eso puede tener.

Por supuesto, también puede tener un efecto negativo. PSA ya padece de una capacidad productiva sobredimensionada. Añadir las factorías Opel y Vauxhall al grupo francés, no haría sino empeorar esa situación. Y sabemos todos que eso significa el cierre de fábricas si no se consigue que giren a más del 70 % de su capacidad. No es nuevo, la historia de Peugeot y del grupo PSA está llena de adquisiciones de marcas y sus activos, que hoy ya no existen. ¿Cuál será la siguiente?

Peugeot es una empresa familiar -a mayoría de las acciones del grupo PSA siguen estando en manos de la familia Peugeot- creada a principios del Siglo XIX. Todo empezó con un molino en el pueblo de Sous-Cratet que dos hermanos Peugeot adaptan para trabajos de siderurgia en 1810. Desde entonces se fueron asociando con otras empresas, comprado otras y llegado a acuerdos en diversas ramas de actividad. Cuando dieron el salto al automóvil, inevitablemente también se forjaron alianzas y compraron otras marcas. Algunas, ya no están.

Citroën

En Francia, después de la primera crisis del petróleo, en 1973, muchas marcas experimentaron graves dificultades. En Francia, por ejemplo, Renault, entonces una empresa estatal, se mantuvo en su posición. Peugeot, por su parte, consiguió mantenerse a flote y ser rentable, mientras que Citroën paga por sus arriesgadas decisiones estratégicas: el Citroën GS birotor y el motor Wankel, en general no tienen el éxito que esperaba la marca; Maserati y el cupé SM le están costando demasiado dinero a Citroën y, por último, la gama Citroën empieza a envejecer seriamente (2 CV y DS).

Citroën tiene todos los números para entrar en bancarrota y Michelin, dueño de Citroën desde 1935, no quiere invertir ya en la marca. Peugeot decide comprar la marca a Michelin, su objetivo es que no caiga en manos del estado francés vía Renault o caigan en manos extranjeras. Peugeot compra Citroën para garantizar su propia supervivencia. Antes que otra marca le haga la competencia en sus tierras, se la queda Peugeot. Aun así, Peugeot finaliza la compra de Citroën en 1976. Así, el volumen de producción de Peugeot y Citroën combinados es equivalente al de Renault y de paso la familia Michelin se convierte en el segundo accionista de Peugeot.

Citroën sigue hoy en el grupo PSA, pero me pregunto hasta cuándo. Desde que Peugeot se hizo con Citroën, la mayoría de los modelos de Citroën eran clones de los Peugeot. Desde el Peugeot 104/Citroën LN hasta los más recientes Peugeot 106/Citroën Saxo, las diferencias en la zona baja de la gama eran mínimas. Es cierto que en la mitad de gama, las diferencias eran más notables, al menos en términos de estética y de forma tímida a nivel técnico, como el dúo Peugeot 306/Citroën ZX. Al menos en lo alto de gama Citroën podía seguir siendo original (Citroën Xm, C6 y C5).

Hoy, con el avance técnico efectuado en las plataformas técnicas compartidas, las diferencias estéticas entre Citroën y Peugeot son mucho más notables, pero casi cada modelo de Peugeot entra en conflicto con uno de Citroën y vice versa. Por ejemplo, el Peugeot 308 es un rival directo del Citroën C4, En Citroën parecían haber encontrado la solución con el sello DS. Sin embargo, DS es ahora una marca separada que se lleva consigo gran parte de la historia e imagen de marca de Citroën.

Las malas lenguas, sobre todo en Francia, aseguran que la familia Peugeot prefiere sacrificar cualquier marca del grupo antes que abandonar la que lleva su apellido. Quizá. Puede incluso tener sentido. Sin embargo, no es así. Citroën se está reinventando con modelos más lúdicos, atrevidos y originales estéticamente, como los C4 Cactus o el nuevo C3.

Es cierto que en otros aspectos, como las berlinas tradicionales, Citroën sigue como puede con el C5, mientras que Peugeot tiene el 508. Pero también es verdad que Citorën tiene una posición dominante en el segmento de los monovolúmenes con los C4 Picasso y Grand C4 Picasso, cuanto su clon, el Peugeot 5008 tenía un papel prácticamente figurativo frente al Citroën (habrá qué ver cómo lo hace ahora que se ha convertido en crossover).

Dicho esto no deja de ser verdad que a DS le ha tocado el papel de la originalidad técnica -especialmente con las suspensiones- y del aspecto premium, antaño valores indisociables de Citorën. Vamos, que a Citroën no se lo han puesto fácil. ¿Habida cuenta del precedente de Citroën, qué papel le quedará a Opel?

Rootes y Talbot

Las operaciones europeas de GM en Europa son algo más que Opel, también incluyen a Vauxhall. Vauxhall es una histórica marca británica comprada en 1925 por General Motors. Hasta finales de los años 60 todavía producía y desarrollaba sus propios modelos que eran exportados fuera del Reino Unido, principalmente a Irlanda y Europa del Norte (Holanda, Dinamarca, etc). Pero desde mediados de los años 70, los Vauxhall vendidos en el Reino Unido e Irlanda son simplemente los Opel con volante a la derecha.

Los británicos ven con aprensión la posible compra de Opel/Vauxhall por parte de PSA. ¿Se mantendrían las dos factorías Vauxhall del Reino Unido? ¿Seguirá existiendo la marca? Y es que los británicos todavía se acuerdan de lo que paso a las marcas del grupo Rootes cuando PSA las compró a Chrysler.

A mediados de los años 70, Chrysler tiene una vez más dificultades. Su supervivencias pasa por ingresar fondos para saldar las deudas y eliminar todo lo que no sea rentable. La solución pasa por entonces por vender sus operaciones europeas. En 1978, Chrysler Corp. vende Chrysler Europe (compuesta por el grupo Rootes en el Reino Unido, Simca en Francia y Chrysler España -la antigua Barreiros-) a Peugeot.

Al principio, no parece una buena idea para Peugeot. La firma de Sochaux acaba de finalizar la compra de Citroën en 1976 -que le permite tener un volumen de producción similar al de Renault (1,5 millones de coches al año)- y tan sólo dos años después compra una serie de marcas dispares cuyos resultados son también muy dispares.

Esas factorías y marcas le daban acceso a mercados que se le resistían, como el del Reino Unido gracias a la fábrica de Ryton (donde más parte se fabricarían el Peugeot 309, el 405 y el 306, por ejemplo), le permitían afianzarse en España (con la factoría de Villaverde, que hoy fabrica el Citroën C4 Cactus) y en Francia (con la fábrica Simca de Poissy). La idea en sí no era mala, pero llegó la crisis del petróleo de 1979 que desencadenó en Peugeot una serie de malas decisiones que acabaron con las marcas que había comprado.

Reunirlas todas bajo la resucitada Talbot, sin modelos verdaderamente nuevos que proponer debido a la falta de inversión (la crisis de 1979 pasó por ahí) para cargarse finalmente a Talbot en 1982, no fue la mejor idea de Peugeot. Los británicos no lo pueden evitar, si Vauxhall pasa bajo control de Peugeot, la histórica marca podría desaparecer. A no ser que, tras el Brexit, se mantenga viva para alimentar como hasta ahora el mercado local. Estoy seguro que esa posibilidad está en mente de Carlos Tavares, CEO de PSA. Pero antes, habrá que ver si la compra se hace o GM se retira a última hora, como lo hizo en 2013.

En Motorpasión | Confirmado: PSA negocia la compra de Opel, y eso podría cambiar el mapa automovilístico europeo; Peugeot-Citroën-Opel podrían unirse. ¿Cómo se estructurarán sus gamas de coches?

“El Velar es el Range Rover más vanguardista”, asegura Gerry McGovern, a los mandos del diseño en Land Rover. Aunque estéticamente respete los códigos visuales de la marca, es un coche repleto de tecnología. La suficiente como para que sus creadores le dieran el apelativo Velar. En la historia del Range Rover, Velar no es un nombre cualquiera. Tiene una carga histórica muy importante.

La elección de un nombre para un modelo nunca es anodina. Y en el caso del cuarto modelo de la gama Range Rover, Velar podría tener más implicaciones a medio y largo plazo para la marca de lo que pensamos. Repasamos su historia para intentar ver qué se esconde detrás de Velar.

El largo camino hasta el Range Rover

Según Land Rover, Velar es un nombre derivado del latín Velare, que significa cubrir (con un velo, por ejemplo) o esconder. Y por eso la Rover Company habría escogido este nombre para despistar a los rivales y a la prensa al echar a la carretera las 26 unidades de preserie del Range Rover en 1969. Sin embargo, el nombre de Velar se usó antes, en 1967. Y en algo que no tenía nada que ver con el Range Rover actual.

El primer prototipo del Range Rover (chasis número 100.1) llevaba el nombre con el que Rover pensaba lanzar al mercado su nuevo modelo: Road Rover. El Road Rover inicial había sido desarrollado en 1951, para contrarrestar la posible caída de ventas del todoterreno que mucho más tarde conoceríamos como Defender. Utilizaba la base del Rover P4 con el objetivo de ser un coche más civilizado que el Defender y con las aptitudes todoterreno relegadas a un segundo plano.

De hecho, era más un familiar que un todoterreno. Finalmente, como el Defender se seguía vendiendo como rosquillas, la dirección de Rover medio abandonó la idea de un Road Rover. Hasta que la retomó en serio en 1966 (con un V8 y no un 6 cilindros en línea como previsto inicialmente), con el objetivo de tener un producto ideal para el mercado estadounidense donde los Ford Bronco y Jeep Wagoneer cosechaban éxitos de ventas.

En 1966, la Leyland Motor Corporation compró la Rover Company. Y la dirección del grupo dio luz verde para seguir con el desarrollo del Road Rover o el 100 Station Wagon como se le conocía en interno (en referencia a su batalla de 99,9 pulgadas).

Diseñado por accidente

La maqueta a escala uno en arcilla del diseño definitivo (de 1967), sin embargo lucía el nombre Road Rover y no Velar, en referencia al proyecto inicial. Otro dato curioso: lo que terminaría siendo el Range Rover había sido diseñado por accidente por los dos ingenieros al frente del proyecto del 100 Station Wagon, Spen King y Gordon Bashford.

Con la ayuda del departamento de diseño crearon una sencilla carrocería de tres puertas para vestir la mecánica del prototipo inicial. A la dirección de Rover y Leyland les gustó tanto el resultado que pidieron que el diseño siguiera por esa vía. Al final, sólo unos pequeños detalles y el frontal difieren de esa carrocería que King y Bashford pensaban provisional.

Velar Ltd.

En 1968, el segundo prototipo (número 100.2) fue construido, éste con el volante a la izquierda. Entre finales de 1968 y 1969, cinco prototipos fueron construidos y bautizados Velar (chasis 100.3 a 100.7). Es el caso del prototipo rojo de las fotos que acompañan este artículo (es el chasis 100.6, uno de los pocos que sobrevivió tal cual hasta hoy).

El desarrollo del coche se realizó por medio mundo, como en la actualidad, pero curiosamente los coches nunca fueron camuflados. Simplemente, utilizaban el nombre de Velar para despistar a los curiosos y que nadie hiciese el vínculo entre ese lujoso todoterreno y The Rover Company. Se llegó incluso a crear una empresa fantasma llamada Velar, con sede en Londres y dirigida por Geoff Miller, ingeniero de Rover, para matricular los coches como si fuesen de marca Velar y no Rover.

Entre finales de 1969 y principios de 1970, Rover fabricó 25 unidades de preserie. Fueron matriculadas en 1970 del YVB 151H al YVB175H. Estos 25 coches son considerados como Velar, sin embargo ya lucían logotipos Range Rover. Y es que a pesar de ya equipar el logotipo Range Rover en el capó, fueron registrados como Velar. Cuando llegó el momento de renovar el impuesto de circulación de esos coches, se registraron en el permiso de circulación como Rover. Total, el coche ya había sido presentado a la prensa y al público...

En el comunicado de presentación del Range Rover Velar, la marca hace alusión al término latín Velare. Sin embargo, el nombre Velar fue creado en 1967 por Mike Dunn para ser el nombre del deportivo de motor central P6 BS usando, como se le pidió, una combinación de Alvis y Rover. En 1965, Rover compró la marca de lujo inglesa Alvis. La compañía quería reavivar Alvis con un deportivo desarrollado por Rover, con el V8 Rover (en realidad, un motor comprado a Buick), y fabricado por Alvis. El prototipo P6 BS debía llamarse Velar, pero con la llegada de Leyland Motors al mando de Rover, este original proyecto fue abandonado. El nombre fue recuperado para despistar a la prensa durante el desarrollo del Range Rover.

Una nueva era?

Velar, en la convulsa historia de Land Rover, como heredera de la tradición de Rover, tiene un significado especial. ¿Qué importancia tiene en el nuevo modelo de Range Rover? A priori ninguna. Es habitual que las marcas echen mano de nombres que tienen registrados y que nunca o casi nunca han usado. Podría ser el caso de Velar.

Sin embargo, con la llegada del Range Rover Velar, queda claro que Land Rover está apostando por la gama Range Rover en detrimento, se puede pensar, de su propia gama. Y es que con el Velar serán cuatro los modelos “Range” y tan sólo dos los “Land” (Land Rover Discovery y Discovery Sport), al menos hasta que llegue el sustituto del Defender. Y, con toda humildad, me preguntó si en el fondo los dirigentes de la marca no estarían pensando en separar Range Rover de Land Rover y el uso de Velar para “el más vanguardista de la gama” sería un aviso a navegantes.

Al fin y al cabo, cuando hablamos de un Range Rover, nunca mencionamos a Land Rover... Pero, es sólo una idea, una pregunta, nada más.Quizá sea una reafirmación del aspecto lujoso y tecnológico de los Range Rover frente a los Land Rover. O simplemente, es que, como mencionaba más arriba, tenían el nombre registrado y decidieron sacarle partido. De todos modos, con el simple hecho de usar el nombre Velar, he podido indagar un poco más en la creación del Range Rover. Y ya sólo por eso, ha valido la pena.

En Motorpasión | Sobredosis tecnológica y hasta 380 CV. Así es el Range Rover Velar, el SUV de cinco plazas más avanzado

¡Que paren las máquinas! ¡Que se detengan los teclados! La vorágine informativa del Salón del Automóvil de Ginebra ha eclipsado cualquier otra información del mundo del motor alejada de lanzamientos mundiales y primicias sobre ruedas. Pero además de ser un día importante para la industria automotriz, lo es para las mujeres y los hombres que luchan por la igualdad en todos los ámbitos. En el del motor, para entender la contribución de las mujeres, debemos remontarnos a finales del siglo XIX.

Fue cuando una británica llamada Dorothy Elizabeth Levitt se convirtió en la primera mujer de Reino Unido en competir. Hablamos de 1906. A partir de entonces, se sucedieron los logros de más pioneras que decidieron salir de la esfera doméstica que les había sido asignada para saltar a la pública, rompiendo récords e inventando dispositivos sin los cuales la conducción sería imposible (no nos olvidamos de Bertha Benz). 111 años después, en Arabia Saudí las mujeres no pueden conducir. ¿Es un día de celebración?

La precursora del espejo retrovisor

Afortunadamente, la mujer ha ido encontrando su sitio en el mundo del motor, y poderosos nombres como Mary Barra suenan constantemente en las noticias sobre industria. Sin embargo, hace muchos años hablar del lugar que ocupaba la mujer en este mundo era algo excepcional. Elisabeth Levitt nació en Londres un 5 de enero de 1882. Teniendo en cuenta que hasta 1948 la legislación internacional no reconoció el sufragio femenino a través de la Comisión de Derechos Humanos de las Naciones Unidas, Levitt se enfrentaba a un entorno difícil.

Más aún teniendo en cuenta que aquellos que no disfrutaban de una clase social privilegiada o pertenecían a la aristocracia, no podían acceder a los vehículos. Por suerte Levitt se formó junto a un empresario y corredor llamado Selwyn Edge, que promueve entonces la versión británica de otra pionera de la época: la francesa Camille du Gast. Fomentó sus competencias en el motor y Levitt consiguió el primer récord de velocidad en el agua y el récord mundial de velocidad en tierra en la categoría de mujeres.

Quizá, su logro más perdurable fue el de subrayar la necesidad de ver lo que ocurría detrás cuando conducía, al carecer los vehículos de espejos retrovisores. En su libro "The Woman and the Car: A Chatty Little Handbook for all Women who Motor or Who Want to Motor", Levitt aconseja a las mujeres llevar un pequeño espejo de mano colocado en un lugar que resultara útil a la hora de conducir, de manera que pudieran ver lo que ocurría detrás. Para el año de su prematura muerte, en 1922, había vivido sucesos históricos de la magnitud del hundimiento del Titanic o la lucha feminista que se fraguó a principios de siglo.

Una actriz que inventó los intermitentes

Encontramos otro ejemplo de precursora en el mundo del motor en Florence Lawrence, una actriz que nació a finales del siglo XIX en Canadá y que despuntó en el cine y en el automovilismo. Era una apasionada de los coches que invirtió su fortuna en coleccionarlos y modificarlos.

La práctica al volante y su tenacidad la impulsaron a introducir en el diseño elementos de los que por entonces carecían los vehículos. Ideó entonces, en 1914, una especie de brazos que se montaban en el parachoques trasero y que al ser activados mediante un botón, se desplegaban para indicar qué dirección tomaría el coche.

A ella le debemos los primeros indicadores mecánicos de dirección, que más tarde darían paso a los intermitentes, y también los indicadores de freno de los coches. Desgraciadamente, nunca patentó estos inventos, que fueron desarrollados por los fabricantes sin tener que pagar ni reconocer su idea.

La reina del Bugatti del siglo XX

Hélène Mariette Delangle, conocida como Hellé Nice, se convirtió en una de las mejores conductoras en una época en la que la muerte era una competidora más. Acumuló 1.800 victorias en tan sólo seis años, y estableció el récord mundial de velocidad en un Bugatti Type 35 un 15 de diciembre de 1900. En 1920 su relación con el mundo de las carreras se puso seria.

Tras acumular múltiples victorias, en 1930 corrió en su primer Grand Prix en Le Man´s, quedando tercera. En septiembre de 1933 participó en la trágica carrera de Monza, donde tres pilotos perdieron la vida. También participó en el Rally de Montecarlo de 1935 junto a Madame Marinovitch, ganando la Ladie´s Cup. En el verano de 1936 viajó a Río de Janeiro junto a su pareja, Arnaldo Binelli, para competir en el que sería el trágicamente recordado Grand Prix de São Paulo.

Nice pilotó tras el volante de muchos coches míticos: Bugatti, Hispano-Suiza, Miller, Alfa Romeo, pero sin duda fue el Bugatti Type 35 con el que logró más victorias. Tras conocer a Ettore Bugatti, el propietario de la compañía pensó que Nice sería la persona ideal para conducir uno de sus modelos y romper con la hegemonía masculina. Cuando irrumpió la Segunda Guerra Mundial, Nice es acusada por el piloto Louis Chiron de ser una espía de la Gestapo, incidente que acaba con su carrera.

¿La mujer de?

"Detrás de cada hombre hay una gran mujer". En este caso, detrás de Sophie Scheller estuvo Adam Opel, el fundador de la firma. ¿Que por qué? Scheller, mujer de Opel, sacó adelante la firma después de que muriera.

Sophie Marie Scheller nació el 13 de febrero 1840 en Dornholzhausen, Alemania. A los 28 años se casó con el cerrajero alemán Adam Opel, que en 1962 había fundado una empresa de máquinas de coser. Fue Sophie la que, gracias al dinero que había ganado su padre en la lotería, financió a Adam para que pudiera comprar una máquina a vapor y consiguiera así aumentar la producción.ic

En 1895, año en que la compañía ya era líder en Europa en máquinas de coser, Adam muere de fiebre tifoidea a los 58 años. Entonces, Sophie asume el control de la compañía, que acaba expandiéndose y produciendo automóviles. Durante 18 años y hasta la fecha de muerte en 1913, estuvo al frente de la revolucionaria marca.

Una retrospectiva ¿alentadora?

Si echamos la vista atrás encontramos miles de ejemplos de mujeres que saltaron de la esfera privada a la pública para ponerse al volante no solo en las peligrosas carreras de antaño, también durante la Gran Guerra. El desplazamiento masivo de los hombres al campo de batalla obligó a plantearse a una conservadora y clasista sociedad que las mujeres salieran de la cocina, y vaya si lo hicieron (su papel como conductoras de ambulancias, milicianas y enfermeras fue determinante). Lo mismo ocurriría en la Segunda Guerra Mundial.

Ahora, en pleno siglo XXI, el trabajo de las mujeres en la industria automotriz se plasma en el diseño de multitud de coches, en decisiones empresariales determinantes, en logros en competición y, por absurdo que parezca, en la conducción. Sí, porque en el año 2017 las mujeres aún no pueden conducir en algunos países.

Encontramos el ejemplo perfecto en Arabia Saudí, país que vive bajo la monarquía absoluta del rey Salmán bin Abdulaziz y en el que los clérigos consideran que las mujeres que conducen socavan los valores sociales. Es lógico que conducir se considere una ofensa (castigada) cuando las mujeres no pueden llevar una vida que se aleje de la supervisión de un varón, ¿no?

"Pero eso es en Arabia Saudí, en Europa eso no pasa". No, no pasa, pero cuando las relaciones internacionales se sustentan en intereses económicos, geopolíticos y estratégicos, a los países poco les importa que sus colegas no respeten los derechos humanos. Y es lo que ocurre en España con su amiga Arabia Saudí.

La pequeña lista de mujeres precursoras que hemos incluido puede dejar un sabor de boca triunfalista que se amarga cuando vemos que seguimos encontrándonos con la misma piedra que nos hace tropezar. La ONU lanzaba ayer un informe en el que advertía que la brecha salarial de las mujeres podría prolongarse otros 70 años. ¿Nada por lo que luchar, dicen?

La novelista Mitsuye Yamada decía: "Reconocer nuestra propia invisibilidad significa por fin encontrar el camino hacia la visibilidad". ¿Hemos aceptado implícitamente la ausencia de la mitad de la humanidad en las esferas "que no pertenecen" a las mujeres? ¿Vamos por el camino correcto hacia la visibilidad al no condenar unánimemente las relaciones de poder que las perpetúan? Sea cual sea la respuesta, si hace dos siglos el volante se convirtió en un elemento de lucha contra la invisibilidad, hoy en día lo sigue siendo.

Foto | Amnistía Internacional
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Un Porsche con aspecto de SUV, con motor diésel y caja de cambios automática, eficaz en un tramo revirado, que no le teme a la nieve y capaz de trepar monte arriba cual cabra, al mismo tiempo que puede llevar a toda la familia y su equipaje de forma cómoda: sí, existe.

Es el Porsche Cayenne Diesel (V6 3.0 litros turbo de 262 CV) y lo hemos probado en toda clase de situaciones en uno de los entornos donde nació: al pie de los Pirineos.

El Porsche Cayenne es la historia de un tsunami que hizo temblar el mundo del automóvil. En 1998, Porsche anuncia que fabricará un SUV deportivo. Y en a finales de 2002, el coche en cuestión, el Porsche Cayenne, es presentado al mundo en el Salón de París. Los porschistas y petrolheads de toda clase lo ven como un sacrilegio. Bajo un aspecto que lo emparenta con la gama coetánea del fabricante alemán, el Cayenne se presenta como el Porsche familiar; un Porsche con el que puedes experimentar sensaciones deportivas en un tramo de curvas y adentrarte por el monte o desierto al mismo tiempo que llevas la familia contigo.

El Porsche Cayenne -aquí un modelo de primera generación- es el modelo que los puristas no querían ver, pero hoy ya forma parte de la leyenda de Porsche.

Cuando llegó al mercado, los escépticos eran muchos, pero los que conquistados eran más. Porsche pensaba vender 20.000 unidades al año, pero al cabo de cuatro años en el mercado, ya había vendido en total más de 150.000 unidades. No solamente, el Cayenne entró por la puerta grande en la historia de Porsche, sino que convirtió la marca en la empresa más rentable de la industria y generó ingresos para desarrollar todos los deportivos que la clientela demandaba.

Se puede ver el Porsche Cayenne como el coche definitivo, el coche total, es decir, un modelo que sirve para todo y sobre cualquier superficie. Para averiguarlo, nos fuimos con un Cayenne Diesel Platinum Edition hasta la cuna del nacimiento del Cayenne y de ruta por el Pirineo catalán hasta Andorra. Tramos de curvas, pistas off road y circuito nevado: al Cayenne no le perdonamos ni una.

Bassella, donde el Porsche Cayenne se hizo todoterreno

El Bassella Experiences, donde Porsche desarrolló inicialmente las aptitudes off-road del Porsche Cayenne está situado en el pequeño municipio de Bassella, cuya mayor parte está hoy bajo las aguas del embalse de Rialb desde 1999.

Iniciamos nuestro recorrido en Bassella, el lugar donde el Porsche Cayenne se convirtió en un todoterreno capaz de salvar obstáculos impensables para un Porsche. El pequeño municipio de Bassella (cuya mayor parte está ahora bajo el Embalse de Rialb) y el antiguo SIP -hoy Bassella Experiences- fue el lugar donde los ingenieros de Porsche vinieron a desarrollar las aptitudes off-road del proyecto Cayenne.

En el centro técnico de Weissach, los ingenieros pueden desarrollar todos los deportivos que quieren sin que nadie los vea. Con el pequeño pero muy exigente circuito modular que tienen a disposición, pueden poner a punto los prototipos antes de salir a validar y afinar los ajustes en otros trazados, como el Nürburgring. Sin embargo, para el Cayenne, la pequeña pista de tierra de Weissach no era suficiente. Y la experiencia del 911 del East African Safari Rally de Kenya o del 953 del Parías-Dakar quedaba ya muy atrás.

En el desarrollo de un modelo llega un momento en el que hay que salir con los prototipos al mundo. En el caso del Porsche Cayenne, los equipos de ingenieros alemanes se desplazaron hasta Australia (para validar el coche con calor extremo y en el desierto -estanqueidad al polvo, motricidad, etc), al Ártico (Finlandia) para probarlo en temperaturas extremas bajo cero, sobre nieve y hielo, al Nürburgring, por supuesto (al fin y al cabo es un Porsche) y a Bassella, para que el Cayenne fuese un todoterreno de verdad y poder rivalizar con el Range Rover en ese aspecto.

Escogieron Bassella por ser un enclave de naturaleza (es decir, hay cuatro gatos y no habrá fotógrafos espías) y sobretodo porque en un recinto cerrado de varios kilómetros cuadrados los ingenieros podían probar todo lo que querían: pendientes extremas, cruce de puentes salvajes para la torsión hasta que las lunas de los prototipos estallasen, reventar todos los diferenciales que quisiesen y además meter el coche en el barro gracias a la presencia del río Segre. Así, a principios del año 2000, los primeros prototipos del Porsche Cayenne llegaron a Bassella disfrazados de Mercedes ML.

17 años después, el Cayenne está de vuelta en Bassella. Y está vez, no son ingenieros ni clientes al volante, sino periodistas. Seleccionamos el modo Confort (que actúa sobre las suspensiones neumáticas, la gestión del motor y del cambio Tiptronic S), elevamos el coche (tiene dos posiciones que mejoran su altura libre) y seleccionamos el modo off road para la tracción integral. Ésta, pilotada electrónicamente cuenta con un bloqueo electrónico de diferencial central (la ECU puede variar la entrega de par de un eje a otro), ni tampoco una reductora como sí podía equipar el Cayenne de primera generación. Como veremos, tampoco se echan en falta.

Empezamos por el pequeño circuito off-road básico y una inclinación de casi 40º del coche (puede recorrer caminos con una inclinación máxima del coche de 45º, por encima de ese umbral, vuelcas). Con los clásicos montículos asimétricos para efectuar un cruce de puentes, comprobamos la gran rigidez del chasis (luna y puertas se abren y cierran sin problemas, ni se oyen ruidos extraños) y cómo la amortiguación está muy lograda. Dejar caer el morro de forma brusca nunca es una buena idea, pero el Cayenne ni se ha inmutado. En la poza de barro con escalón para salir de ella, la motricidad del SUV alemán es soberbia, a pesar de estar a más de 15ºC con un coche equipado de neumáticos de invierno Michelin Latitude Alpin.

Auténtico off road

Si bien es espectacular para las fotos, no impresiona como recorrer las pistas de trial que hay por el monte situado dentro del recinto. Ahí, en un entorno natural, veremos cómo se defiende el Cayenne. La progresión es lenta, pues el camino de cabras por el que no metimos es estrecho, roto y con una pendiente muy fuerte. La motricidad no nos falla y en los obstáculos más complicados, elevamos un poco más la altura libre de la suspensión neumática.

Y efectivamente, con la primera del cambio Tiptronic S y la acertada gestión electrónica del motor no hace falta una reductora. No la necesitamos en el barro y aquí tampoco. Lo único que echo en falta es una cámara con visión a 360º, como en un Range Rover, por citar uno de sus rivales, que en estos caminos con el capó apuntando a la cima de los pinos me habría venido muy bien para saber donde poner exactamente las ruedas. Nada, habrá que sacar la cabeza fuera del coche, como se hizo siempre en conducción 4x4.

La puesta a punto de la suspensión resulta demasiado firme en su posición más alta -con poco recorrido-, pero la posición intermedia (un punto por encima de la normal) ofrece suficiente recorrido y amortiguación para que este escapada fuera del asfalto sea un éxito. Llegamos a la cima y nos espera un camino mucho más amplio, pero con una bajada que si fuese nuestro Cayenne particular quizá no nos atreveríamos a bajar por ahí. Error, pues con la primera y el control de descenso activado es de una facilidad desconcertante. Incluso regular el control de descenso es fácil. Con el freno puedes bajar la velocidad hasta un mínimo de 3 km/h. Sueltas el freno y el coche sigue bajando a 3 km/h.

Una vez abajo, volvemos a una pista de tierra, bastante rápida, donde comprobamos de nuevo cómo un Cayenne puede ser a la vez rápido, cómodo y ofrecer cierta diversión (léase, pequeños derrapajes) en un entorno en el que la inmensa mayoría de los conductores de Cayenne no se adentrarán nunca. ¿Y cuál es su entorno más habitual? La carretera, por supuesto.

El "Museu de la Moto de Bassella" es una de las colecciones más importantes de Europa. En el interior se puede ver el taller donde Mario Soler, el fundador, restauraba las motos. El taller original está hoy bajo las aguas del embalse de Rialb.

Tras una parada obligada en el Museo de la Moto de Bassella -sin duda una de las mejores colección de motos de Europa- ponemos rumbo a Andorra. Carreteras rápidas, puertos de montaña y conducción sobre hielo nos esperan para ver si el Cayenne tiene también genes de Porsche o simplemente de SUV.

Una de las mejores máquinas para viajar por carretera

Iniciamos la ruta con el coche en modo Confort, que suaviza las suspensiones y favorece las marchas largas en el cambio automático cambiando muy pronto. De hecho, apenas sales a carretera sin forzar que el Tiptronic S ya ha puesto la octava marcha, los 580 Nm de par motor disponibles desde 1.750 rpm te permiten mantener un buen ritmo a pesar de usar marchas largas. Adelantar, usando el kick down, se convierte en una simple formalidad (80 a 120 km/h en 5,3 s). El aislamiento acústico muy logrado hace que te olvides que hay un diésel bajo el capó.

La comodidad que ofrece el Cayenne es soberbia, así como la habitabilidad, por cierto, con un espacio en las plazas traseras similar a la de un Panamera de batalla larga (asientos traseros regulables en longitud). El generoso volumen del maletero (hasta 618 litros con dos filas de asientos) y el consumo contenido que otorga (a ritmo normal nos marcó un 8,5 l/100 km) hace que finalmente sea una de las mejores máquinas del mercado para viajar en familia. Es ideal, sí, pero también es un Porsche, así que basculamos la gestión electrónica en modo Sport Plus.

Salpicadero de deportivo, amplio espacio para los pasajeros y maletero de 618 litros: el Porsche Cayenne es también un coche familiar.

Siendo un SUV, el Cayenne no se corresponde con la idea que uno pueda tener de Porsche, pero tampoco es un SUV como los demás. Desde que subes a bordo, ya ves que no es como los otros. La posición de conducción perfecta, la imponente consola central, el volante de tres brazos con levas y el cuadro de instrumentos con el cuentarrevoluciones en el centro recuerdan el habitáculo de un deportivo y no el de un coche familiar. Es algo que también notas cuando llegan las primeras curvas: el Cayenne entra sin inercias, limita notablemente el balanceo y sigue la trayectoria indicada por con una impresionante estabilidad.

La adherencia en curvas es muy superior a la de cualquier SUV rival en el mercado, pero sus 2.100 kg y un centro de gravedad alto le impiden tener el dinamismo de un verdadero deportivo. En los modos Sport y Sport Plus, la suspensión neumática no está exenta de ligeros rebotes sobre firmes deteriorados y en el caso de algunos apoyos algo bruscos.

Los frenos, como era de esperar con semejante masa, tienden a alargar un poco la frenada si bajamos un puerto de montaña con un fuerte ritmo, pero sin llegar al fading. Subiendo a Andorra por la cara norte (es decir, Francia) , la temperatura baja de forma brusca. No hemos llegado al principado que el termómetro marca ya 4ºC. Los Michelin Latitude Alpin permiten mantener las prestaciones dinámicas del Cayenne. Sí, porque los neumáticos de invierno son gomas pensadas para funcionar a temperaturas en las que un neumático corriente pierde sus propiedades. Que sean ideales en nieve o hielo, es sólo otra de sus numerosas ventajas.

Dancing on ice

Llegamos a Andorra, al circuito del Pas de la Casa. Se trata del circuito permanente más alto de Europa: está a 2.400 m de altitud. Y si bien es famoso por ser un circuito para competiciones invernales (G Series, Trofeo Andros, etc), durante la primavera y verano es un circuito que acoge competiciones de supermotard y de drift. En nuestro caso, y aunque a estas alturas el año las carreteras del principado se quedaron sin nieve, nos enfrentamos a la nieve y el hielo que se mantuvieron en el circuito.

Ayudado por los Michelin Latitude Alpin, el Cayenne conserva una motricidad envidiable y nos permite circular casi como si estuviésemos sobre asfalto: frenadas bruscas o slalom, el Cayenne mantiene el rumbo de forma estable. Claro que si quieres diversión, en Sport Plus y con el ESP desconectado (nunca lo está del todo), puedes ir muy rápido, pues nunca se te irá de forma brusca; si se te cruza es fácilmente recuperable. Ahí, te olvidas casi por completo que pesa más de dos toneladas.

Un coche para casi todo

Al final, es verdad que el Porsche Cayenne es un coche para casi todo, porque seamos sinceros, aunque sea muy dinámico en tramos revirados, nunca será tan divertido como un verdadero deportivo. A cambio, es capaz de llevar de forma rápida, refinada y en un confort estupendo a toda la familia a cualquier sitio, por muy remoto que sea. Vale, que la mayoría de los usuarios de Cayenne nunca experimentarán sus impresionantes aptitudes off road ¿y? ¿Acaso por tener un deportivo va uno siempre al corte y buscando la velocidad máxima? ¿Verdad que no? Pues aquí ocurre lo mismo.

Al final, el Cayenne ofrece un impresionante abanico de posibilidades a su dueño y su familia. Y es precisamente eso lo que se busca en un coche de una marca que ganó el París-Dakar, las 24 horas de Le Mans y triunfó en la Fórmula 1 como motorista: la excelencia.

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Desde Victoria, Australia, nos llega la historia de un modelo extinto que ha sobrevivido gracias a la tecnología. ABC Radio Melbourne relata que en este continente se encuentra el único coche de carreras Delage Type-S que queda en el mundo, y gracias a la tecnología 3D ha vuelto a la carretera. Cuando en 2014 su motor dijo basta tras 100 años funcionando, su dueño no dudó en darle una segunda oportunidad.

Obviamente, los recambios no fueron una opción realista para llevar a cabo el milagro, así que un ingeniero especializado en el motor de preguerra llamado Grant Cowie decidió consultar a los sabios avances tecnológicos y, como los ingenieros de Jurassic Park, creó un motor que no existía para un coche histórico. Quién le hubiera dicho al olvidado padre del Delage que 112 años después de que fundara la compañía, sus coches se convertirían en objeto de culto.

La historia de un pionero olvidado

Delage fue una firma de lujo de automóviles y coches de carreras fundada en 1905 por Louis Delage (a la derecha en la imagen principal junto a Arthur Michelat y en primer plano arriba) en Levallois-Perret, cerca de París. Durante la Primera Guerra Mundial, Delage produjo munición, pero fue justo después cuando su nombre se hizo un hueco en la historia del automóvil.

Comenzó su producción con un coche con motor monocilíndrico De Dion, y pronto sus modelos se ganaron una buena reputación por su estética y su potencial en las competiciones. Más tarde le siguió un 4 cilindros de 1460cc y 9hp, numerosos modelos de 12hp y un 6 cilindros de 2588cc, pero no fue hasta la posguerra cuando la producción de Delage se hizo realmente significativa. El primer coche realmente admirado de Delage fue el modelo “CO” de 1918, equipado con un motor de 6 cilindros, 4532cc y 20hp.

Louis, un fabricante e ingeniero pionero en el mundo de la automoción, compitió en el Grand Prix e Indianápolis, entre otras competiciones. Los años 20 fueron los más exitosos para su negocio, y triunfó con coches de turismo como el DI y el GL. A partir de ese momento se empezó a producir una larga y exitosa saga de coches de 6 cilindros como el “DM” 3174cc y el “DR” de 2516cc.

El famoso D6 del Grand Prix.

La Gran Depresión de 1930 hundió la producción y cinco años más tarde se vio obligado a liquidar la compañía. Fue el fabricante francés Delahaye el que la adquirió, dejando a Louis con una penosa pensión. Tras la Guerra, Delahaye anunció la aparición de un nuevo modelo Delage de 6 cilindros, pero el nombre fue desapareciendo progresivamente.

Con 60 años, sin recursos y con un divorcio a sus espaldas, ni siquiera podía permitirse un coche. Delage murió olvidado y arruinado a los 73 años en un suburbio de París. Ahora que conoces su historia, la que relata ABC tendrá un sentido completo.

Si no hay recambios, imprímelos

El Delage Type-S de Murdoch. Foto cortesía de ABC Radio Melbourne y Fiona Pepper.

Volviendo a Australia, encontramos al dueño del Delage Type-S, Stuart Murdoch, buscando una solución para que el motor de 16 válvulas de su coche de 103 años de edad pueda volver a rugir. Encuentra en un ingeniero especializado en los motores de preguerra llamado Grant Cowie la solución: imprimir el motor.

El ingeniero que obró el milagro: Grant Cowie. Foto cortesía de ABC Radio Melbourne y Fiona Pepper.

Cowie sabía que reproducir con el método tradicional el bloque del motor sería extremadamente caro y llevaría demasiado tiempo, así que usó la tecnología digital para clonarlo. Pero sería el mayor reto al que se había enfrentado. Usando poderosos láseres, el motor fue escaneado por dentro y por fuera, y en cuestión de días el trabajo de meses se llevó a cabo.

El motor satisfactoriamente clonado por Grant Cowie. Foto cortesía de ABC Radio Melbourne y Fiona Pepper.

Los datos del escaneado fueron usados para reparar digitalmente el motor dañado en un ordenador; tras esto, a través de una impresora 3D se creó un molde de arena, el cual fue recubierto por una capa de hierro (el vídeo publicado por ABC muestra el proceso). Cowie lo remató de forma manual con sus herramientas, y cuando el motor estuvo instalado, respiró. "Creo que nunca antes se había hecho algo así en la restauración de ningún vehículo", cuenta a la ABC.

Mejor sobre el asfalto que en un museo

Si más propietarios de coches clásicos como Murdoch decidieran devolver a la vida a sus coches centenarios, las carreteras se volverían un espectáculo único. Cabe decir, que el Delage no debe ser un coche fácil de conducir: se necesitan cuatro manos y tres pies para hacerlo rodar y la dirección es extremadamente dura, pero verlo de nuevo en movimiento es todo un lujo.

Delage D6 1937.

Hoy en día, los grandes de la industria automotriz ya utilizan la tecnología 3D como parte del proceso de fabricación. La impresión 3D agiliza enormemente el proceso de diseño de piezas: con los métodos tradicionales un ingeniero creaba una maqueta a ordenador y debía de esperar meses hasta tener un prototipo en sus manos. Con esta técnica, en apenas unos días, pueden obtener la pieza físicamente y a un coste mucho más reducido.

Es el caso de Ford que ha adquirido recientemente una gran impresora 3D en su Centro de Investigación y Desarrollo con la que la compañía está empezando a imprimir piezas de gran tamaño. También el grupo PSA que suscribió hace unos meses un acuerdo con la firma Divergent 3D para fabricar componentes para coches más ligeros y más baratos.

Con las impresoras 3D e ingenieros tan tenaces como Crowe, se puede hacer realidad "revivir un dinosaurio" como lo es el Delage Type-S, que con sus 103 años, va a vivir una segunda vida.

Foto | Mr. Choppers
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Probablemente Citroën no imaginó cuando tuvo lugar el lanzamiento del Type H en 1948 la longevidad y reputación de la que gozaría este histórico furgón. Y es que su versatilidad sirvió de inspiración a los furgones modernos: bien podía ser utilizada para transportar ganado, como ambulancia, como vehículo de reparto... Y ahora está de aniversario.

El Type H cumple 70 años y para celebrarlo los diseñadores Fabrizio Caselani y David Obendorfer le han querido rendir tributo con una reinvención contemporánea del legendario modelo. Han creado un kit de carrocería para la Citroën Jumper que será montado a mano y del que solo se fabricarán 70 unidades en diferentes versiones. ¿La mala noticia? Únicamente se comercializará en Italia.

El predecesor del TUB

El Type H se produjo entre 1948 y 1981 y llegaron a salir de fábrica un total de 473.289 unidades. Sus orígenes se remontan a los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, cuando Citroën quería desarrollar un nuevo utilitario que sustituyera al TUB, su predecesor. Trabajaron en ocho proyectos y solo uno de ellos se desarrolló, así que tomaron la letra número ocho del alfabeto para bautizar a su nuevo utilitario: el Type H.

Fue el primer furgón con tracción delantera de gran difusión. El diseño de los paneles de su carrocería se inspiró en los de la empresa alemana de aeronaves Junkers desde la Primera Guerra Mundial hasta la década de 1930. De fábrica salieron tres tipos de carrocería: la versión pick-up, la furgoneta estándar cerrada y una chasis-cabina para adaptar carrocerías no fabricadas por Citroën, formando la base para el camión de ganado y otras variantes.

Montaba un motor de 4 cilindros gasolina (9 CVF u 11 CVF) o diésel (7 CVF u 8 CVF). El motor, la caja de cambios (manual y tan solo tres marchas en el original) y muchas partes más pequeñas son compartidas con otros modelos de Citroën, por eso no es de extrañar que su legado se haya mantenido a lo largo de los años.

Los Type H en su versión básica tenían 4,28 metros de largo, 2 metros de ancho y 2,34 metros de alto, pero estaba también disponible varias versiónes LWB con una longitud total de hasta 5,46 metros. En el caso de que fueran utilizadas como transporte de pasajeros, podían albergar desde 10 hasta 27 ocupantes. El Type H vive las siguientes décadas sin gran evolución hasta que en 1981 es sustituido por el C25.

Un kit de carrocería retro

Debido al gran número de utilidades que ofrecía el Type H y los variados perfiles de su público objetivo, este body kit creado por FC Automobili será ofrecido en diferentes versiones, incluyendo la furgoneta estándar, un food truck, una campervan o un minibus.

La conexión de este kit de carrocería con el modelo original salta a la vista: el capó del motor con las dos grandes tomas de aire rectangulares, los caracteristicos chevron en la parrilla del radiador y las tiras de aluminio estrechas similares a los del Traction Avant que forman el logotipo de Citroën.

Así que esta reinterpretación contemporánea del Type H, vestido por cierto con un traje de fibra de vidrio, será la transformación más mítica y exclusiva que le podrías dar a tu Jumper. No creemos que vaya a resultar económico, pero hará girar muchas cabezas a su paso.

[[gallery: 70-aniversario-del-citroen-type-h]]

Vía | Motor 1 | Citroën Origins
En Motorpasión | Aquellos otros Citroën

De vez en cuando nunca está de más sacar del cajón de los trastos olvidados algunos de esos coches que pudieron marcar un antes y un después para la marca. Este es el caso del Jaguar XK180, un precioso prototipo presentado en el Salón de París de 1998 con el que la firma británica quiso honrar el 50 aniversario de la familia XK.

Al timón de su diseño se situó Keith Helfet, el mismo artífice que dibujó el glorioso Jaguar XJ220, de ahí ciertos parecidos especialmente en la parte frontal con esa cubierta de los faros. Todos los paneles de la carrocería se moldearon a mano, y en un guiño al pasado de la marca la empresa encargada de hacerlo fue Abbey Panels, la misma que fabricó en los años 50 las carrocerías de los C-Type y D-Type.

Un concept car que podrías tener en el garaje

Producido por la división SVO (Special Vehicle Operations) y ensamblado a mano en Bronwn Lane, el XK180 lucía imponente una esbelta figura inspirada en algunos de los coches de competición más emblemáticos de la casa del felino, como los D-Type de Le Mans. Con una línea bajísima, el XK180 destacaba por unas líneas fluidas que nacían en un frontal afilado y cuyo punto más alto se encontraba en un parabrisas de doble burbuja sin marco superior, a juego con los arcos de seguridad.

De esta forma se resaltaba la vena roadster del modelo, con un pilar A muy tendido hacia la zaga y que continuaba por la ventanillas en una línea continua que llegaba hasta parte trasera. La zaga también cuenta con guiños al pasado, con unos pilotos LED circulares, muy sencillos, un paragolpes elevado y dos grandes salidas de escape, una a cada lado.

¿Y por qué XK180? Muy sencillo. Se siguió la misma denominación que en su día, medio siglo antes el XK120 recibió su nombre de la velocidad máxima (120 mph). El XK180 era un prototipo, pero completamente funcional (de hecho lo probó Tiff Needel para Top Gear), y su velocidad punta de 290 km/h es lo mismo que 180 millas por hora.

Bajo su largo y estilizado capó se escondía un motor de ocho cilindros en uve de 3.996 centímetros cúbicos sobrealimentado que producía una potencia máxima de 450 CV y 605 Nm de par motor. Originalmente era un bloque AJ-V8 procedente de un XKR pero con las tuercas muy apretadas para sacarle 80 CV más a los 370 originales.

La fuerza se transmitía a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática de cinco velocidades modificada para seleccionar las marchas desde pulsadores en el volante. Con este hardware, el XK180 lograba a 100 km/h desde parado en 4,5 segundos.

Para controlar este empuje se recurrió a un equipo de frenos Brembo con pinzas de aluminio de cuatro pistones y discos ventilados y perforados, todo ello dentro de unas llantas de aluminio de 20" calzadas con neumáticos Pirelli Pzero de muy bajo perfil.

Si te has enamorado de esta belleza, debes saber que hay una empresa británica que puede hacerte una conversión a XK180 partiendo de los Jaguar XJS o XK8/XKR por unos 8.000 euros además del coche donante.

Fotos | Superscars and Classics, Pinterest

Entre la fascinante historia de los coches de preguerra destaca con diferencia la de Volkswagen y sus raíces a la sombra del Führer. "Debe parecerse a un escarabajo. Solo se necesita observar a la naturaleza para saber qué línea debe tener su carrocería". Con estas palabras de Hitler al constructor Ferdinand Porsche, empieza la historia del Volkswagen en Alemania.

Existe una leyenda al respecto: durante una campaña electoral, el automóvil de Adolf Hitler adelanta un día frío y lluvioso a un motorista que tirita, empapado sobre su vehículo. En ese momento tiene una idea: todos deben poder transitar por las carreteras alemanas seguros, calientes y secos. El automóvil debe estar al alcance de cualquiera. Y así sería, un coche para el pueblo.

Un combo histórico: Adolf Hitler y Ferdinand Porsche

Apenas llegado al poder en 1934, Hitler se entrevista con un ingeniero llamado Ferdinand Porsche, que le muestra el modelo de un coche económico y popular: motor de aire refrigerado, tracción trasera, 26 CV, velocidad máxima de 100 km/h, consumo de 8 litros y precio de 1.000 marcos, alrededor de 500 euros de hoy en día. Según la leyenda, Hitler dijo: "Este es mi coche".

En los años 20, mientras que en Estados Unidos las fábricas de Ford producían millones de vehículos, la industria alemana automotriz era una de tantas. Existían pocos coches pequeños y baratos que además, por regla general, no eran muy buenos; no permitían varios pasajeros, apenas tenían potencia y su aspecto no era demasiado atractivo.

Además se trataba de un artículo de lujo, tanto por la compra como por el mantenimiento. Como era habitual, se podía trazar una frontera social entre los que tenían coche y los que no.

Hitler veía en la producción masiva de automóviles la posibilidad de impulsar la industria, de conseguir puestos de trabajo y de dar al obrero la impresión de que atravesaban una frontera invisible: los coches que iban a producir estaban destinados a ellos. Así, Hitler encontraría en Ferdinand Porsche el hombre que haría realidad el Volkswagen.

Porsche presentó los primeros planos en 1934 y calculó un precio de 1.500 marcos (7.000 marcos actuales, 3.579 euros), pero al líder alemán no le gustó y replicó que debía costar "no más de lo que cueste una motocicleta de tipo medio", lo que rebajó el coste a 900 marcos, unos 4.200 marcos actuales (2.100 euros).

También se dice que Porsche usó los diseños del Tatra T97 bajo la presión de diseñar rápido y barato. El Tratra T97 era un cuatro puertas producido en un corto periodo de preguerra entre 1936 y 1939 por el fabricante, por entonces checoslovaco Tatra, que tras la guerra habría recibido una compensación por el plagio.

Tres hombres y una ametralladora

Durante la primera conversación en el Ministerio de Tráfico estuvo presente un oficial del Ejército. Deseaba que al retirarle la carrocería el nuevo vehículo pudiera transportar a tres hombres y una ametralladora con la munición correspondiente. Así queda al descubierto el aspecto militar de la motorización masiva.

La financiación del proyecto corría a cargo de la Asociación de la Industria Automovilística Alemana y la producción se debía repartir entre las diversas fábricas existentes. Hitler quiso que el proyecto comenzara lo antes posible, pero no había contado con los altos precios de coste y la falta de interés por parte de la industria y los inversores. Pero el Führer no se dió por vencido y convirtió a Volskwagen en el proyecto predilecto del estado nacionalsocialista.

Inauguración de la fábrica de Wolfsburgo.

Hitler decidió construir una fábrica especialmente para el Volkswagen que dependería del denominado Frente de Trabajo, que se encargaría de la comercialización, mientras que la Fuerza por la Alegría pondría a su servicio cartillas de ahorro con las que la población pudiera adquirir el coche. El coche llegó a venderse a 1.000 marcos, y en seguida llegaron los aspirantes.

Publicidad de la época del Volkswagen.

Sin embargo, la guerra llegó antes de lo que se esperaba; cuando en mayo de 1938 se colocó la primera piedra en la fábrica de Volkswagen, en Wolfsburgo, ya se dejaba sentir la crisis de los Sudetes. En la exposición otoñal en Viena, el Volkswagen figuraba al lado de las máscaras de gas; como ocurriría con todos los fabricantes al inicio de la Segunda Guerra Mundial, la motorización se dedicaría al Ejército.

Cuando en 1940 se celebró la solicitud 300.000, en la fábrica de Volskwagen se construían vehículos militares y ninguno de los solicitantes recibió su coche. El proyecto de Hitler y Porsche se había convertido, efectivamente, en un coche para tres hombres y una ametralladora.

En 1944 los Aliados bombardearon la mayor parte de la fábrica de Wolsfburgo. Con enorme esfuerzo pudo reanudarse la producción después de la guerra, esta vez destinada a automóviles civiles. Aquellos que se quedaron sin sus Escarabajos tras haber pagado los cupones, formaron una asociación y demandaron a la firma.

En 1961 se llegó a un acuerdo: previo pago de 600 marcos más, recibirían el coche prometido. El Volkswagen, como su nombre indica, ya era un coche para el pueblo.

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