La Ford F-250 Super Chief se concibió como una verdadera bestia de carga que podía utilizar no uno ni dos, sino tres combustibles para funcionar. Todo un ejercicio de poderío en forma de pick-up salvaje que la marca del óvalo azul se marcó con ocasión del ya lejano Salón de Detroit de 2006.

Fue simplemente un concept-car, un diseño conceptual que nunca llegó a fabricarse más allá de la unidad de muestra, pero por su rotundidad y por lo poco habitual de su motorización, su historia resulta fascinante.

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Diseño poderoso, diseño de ferrocarril lujoso

Locomotora Santa Fe Super Chief en Los Ángeles, 1966.

La denominación Super Chief evocaba la poderosa locomotora Super Chief, empleada por la línea de ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe, que conectaba Chicago con Los Ángeles, entre otras ciudades de Estados Unidos.

La Super Chief fue la primera locomotora diésel encargada de tirar de lujosos coches Pullman que contaban incluso con aire acondicionado, ya en 1936, y aún hoy es todo un icono del transporte ferroviario en el país americano.

La utilización de la denominación Super Chief por parte de Ford no fue una mera cuestión nominativa. Alejándose de la línea seguida con las recientes camionetas de la serie F, la Ford F-250 Super Chief era todo un reconocimiento a la estética del tren que había unido los Estados Unidos de Norteamérica durante décadas.

Esa robustísima apariencia sentó una base en el diseño de las pick-up de Ford que ha llegado incluso a modelos posteriores, con la brutal Ford F-150 Raptor como muestra de la desmesura, e incluso la Ford Ranger Raptor en su papel de hermana chiquita pero matona.

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En el interior, la que aspiraba a ser la pick-up más lujosa del momento hacía gala de exquisitos materiales combinados con una línea sobria. Iluminado por un amplio techo de cristal con cuarterones, el interior mostraba incrustaciones de madera de nogal, aluminio pulido y cuero Spinneybeck teñido en anilina.

Esto creaba una atmósfera digna de los ocupantes más sibaritas. Serían cuatro ocupantes que harían uso de esos butacones con brazos que la Ford F-250 Super Chief tenía por asientos, complementándolos con unos escabeles que, a modo de reposapiés escamoteables bajo el suelo, conferirían a la pick-up de Ford el ambiente de los coches cama de la emblemática Super Chief ferroviaria.

Los diseñadores de la Ford F-250 Super Chief eran conscientes del enorme tamaño de su pick-up. Tanto, que desarrollaron un sistema de protección denominado BlockerBeam, una medida de protección pasiva para que en caso de colisión con un coche más pequeño, esto es, el 99 % de las ocasiones, el suelo de la pick-up se deformaría, absorbiendo buena parte de la energía liberada en el impacto y evitando así el empotramiento del otro vehículo.

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Sistema Tri-Fuel: gasolina, etanol o hidrógeno

Del puesto de conducción de la Ford F-250 Super Chief destacaba, por encima de todo, el enorme timón dispuesto a modo de selector para las diferentes posiciones de la transmisión, y para la alimentación. Esto, en un vehículo que se distinguía por su sistema Tri-Flex, con el que alimentaba un motor V10 de 558 CV y 542 Nm mediante gasolina, etanol E85 o hidrógeno.

El hidrógeno como combustible para quemar en la cámara del motor es un elemento químico que hoy apenas nos planteamos, por ser más ineficiente que otras fuentes de energía. Sí se utiliza para generar electricidad en los coches de pila de combustible, y aun así, su uso no está en absoluto extendido. Sin embargo, en 2006 Ford vendía el hidrógeno como la mejor fuente de cara al futuro:

El hidrógeno es el mejor combustible limpio del futuro. No sólo es el combustible más limpio, es el elemento más abundante en la Tierra.

Es abundante... pero no se encuentra en la corteza terrestre de manera natural y accesible. Por eso, se produce de forma industrial a partir de algún compuesto químico, ya sea agua, biomasa o hidrocarburos, más el posterior almacenaje, además del transporte necesario hasta el punto de suministro.

En esa producción industrial el hidrógeno pierde buena parte de esa limpieza que proclamaba Ford en 2006, en primer lugar porque cada transformación energética genera pérdidas, y en segundo lugar por la necesidad de las actividades logísticas asociadas. Todo esto lleva a pensar que hay alternativas más eficientes.

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De vuelta al Ford F-250 Super Chief, y según datos de la marca, tenemos que, funcionando con hidrógeno, el motor V-10 sobrealimentado proporcionaba hasta un 12 % de mejora en el ahorro de combustible, si lo comparásemos con un motor V-10 de gasolina no sobrealimentado; y un 99 % menos de emisiones que el mismo motor de la pick-up funcionando con gasolina.

Ford situaba en 500 millas (805 kilómetros) la autonomía que era capaz de tener la Ford F-250 Super Chief con el uso exclusivo de hidrógeno como combustible.

Para conseguir esto, el motor debía acoplar un sobrealimentador específico para su uso con hidrógeno, debido al menor poder calorífico de este gas, respecto al que dan el etanol E85 o la gasolina. Esto motivaba que para utilizar hidrógeno fuera necesario detener el motor. En cambio, pasar de gasolina a etanol, o viceversa, se podía hacer con el motor en marcha, mediante un simple botón.

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De hecho, Ford aprovechó los desarrollos que llevó a cabo desde 1996 en cuanto al uso de etanol y gasolina como carburantes en motores de explosión, con 1,6 millones de unidades fabricadas con sistemas de alimentación flexible en los años previos a la presentación mundial de su motor Tri-Flex. Y la idea era no sólo afianzar los sistemas de dos carburantes, sino demostrar que Ford era capaz de poner sobre la mesa un sistema de alimentación con tres combustibles.

La Ford F-250 Super Chief nunca llegó a producción. Sin embargo, sí que conoció la vida comercial en forma de videojuego, tanto para Nintendo Wii como para PlayStation 2, con Ford Racing: Off Road. Allí, la Ford F-250 Super Chief era el coche máximo al que cualquier jugador podía aspirar. Nada que nos deba extrañar, teniendo en cuenta su descomunal apariencia.

Japón nos dio toda clase de coches originales e interesantes. Desde el Suzuki Capuccino hasta el Nissan Pao pasando por el Nissan S Cargo o el Mazda AZ-1. Pero cada vez que salía al mercado uno de esos coches, otro se quedaba relegado en una nave del fabricante y no veía la luz del día.

Nissan tuvo en sus manos prácticamente listo un superdeportivo de motor central tres años que el Honda NSX. El Nissan MID-4 II de 1987 pudo ser lo que fue el Honda NSX, un revulsivo para las marcas de prestigio europeas. Y no lo decimos solo por su extraño parecido, sino por toda la tecnología que equipaba.

Cada vez que un superdeportivo japonés llegó al mercado acaparó siempre toda la atención. Siempre han sido coches que destacaron por su excelencia técnica, que aportaron algo especial al mercado. El Honda NSX puso a los Ferrari de la época, como el 348, en su sFitio (al final de toda clasificación), el Lexus LFA fue una oda a la tecnología y a la mecánica con su V10 atmosférico cuyo aullido te perseguirá hasta en tus sueños y el GT-R R35 se mantuvo fiel a la reputación de Godzilla o matagigantes de los anteriores GT-R con un despliegue tecnológico a la altura de Porsche.

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Nissan tuvo la idea y la oportunidad de tener en el mercado antes que Honda un superdeportivo de motor central con el MID4 concept. Presentado por primera vez en el Salón de Fráncfort de 1985, este concept car cuyo desarrollo fue supervisado por Shin'ichiro Sakurai, el padre del Skyline GT-R, recuperaba el concepto de un deportivo de motor central, una idea con lo que la marca ya había jugado 10 años con el concept car AD-1. Sin embargo, el MID4 destacaba por su motor V6 de más de 200 CV y sus cuatro ruedas directrices, de ahí el nombre de MID4.

El motor es el VG30 del entonces recién estrenado, en 1983, Nissan Fairlady Z/300 ZX tipo Z31. De ahí sin duda que el diseño de este MID4 tenga tantas reminiscencias del 300ZX. Y no era solo porque Nissan quería así apoyar el lanzamiento de su nuevo cupé, sino porque la marca nipona tenía realmente la intención de llevar el MID4 al mercado.

Nissan MID-4: tracción integral ATTESA y dirección a las cuatro ruedas HICAS

El V6 en cuestión es un bloque de 2.960 cc con culata de doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y cuatro válvulas por cilindro. Está en posición central trasera pero transversal. Exhibe una potencia máxima de 230 CV a 6.000 rpm y va asociado a un cambio manual de 5 relaciones.

El Nissan MID4, por otra parte, equipa una tracción integral permanente con un reparto de par motor que favorece el eje posterior (33/67) para así tener un comportamiento de tracción trasera sin perder la seguridad y ventajas de la tracción integral. Esta transmisión integral llegaría a la producción en serie por primera vez con el Nissan Bluebird en 1987 con el nombre de ATTESA y que más tarde equipó también el Nissan Skyline GT-R R32.

Por si fuera poco, el MID4 equipaba también un ABS -todo un lujo a mediados de los años 80- y suspensión independiente de doble horquilla, delante, y multilink, detrás. Pero la guinda sobre el pastel era la presencia de una dirección a las cuatro ruedas, con el inmenso plus en agilidad y estabilidad a gran velocidad que un sistema así otorga.

Este sistema, llamado HICAS, permitía a las ruedas traseras girar hasta medio grado en el mismo sentido que las ruedas delanteras a gran velocidad para una mayor estabilidad, mientras que a bajas velocidades mejoraba la maniobrabilidad del coche. Más tarde, el sistema llegó a toda una serie de modelos de Nissan desde el 180 SX pasando por los Silvia hasta los 300ZX.

En la versión de serie Super HICAS de los años 90, las ruedas traseras giran en sentido contrario a baja velocidad (aparcando por ejemplo), mientras que a medio régimen y en función de la velocidad, las ruedas traseras giran momentáneamente en el sentido contrario a las ruedas delanteras para luego girar en el mismo sentido. Todo ello para conferir una gran agilidad en curva. A velocidades de autopista y más allá, las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras, mejorando así la estabilidad. Dependiendo de la velocidad, las ruedas traseras pueden girar desde 0,3º hasta 1º.

El chasis del MID4 es de acero, pero su carrocería de plástico. Así, a pesar de la tracción integral y del sistema HICAS (entonces hidráulico, fue eléctrico a partir de 1994), el coche no pesaba más de 1.250 kg. Es decir, menos que un 300ZX Z31, cuyo peso variaba según las versiones entre 1.310 kg y 1.488 kg. Aunque también es cierto que esta primera versión del MID4 no contaba con ningún equipamiento de lujo, a diferencia del 300ZX. Lo cual explicaría también su peso pluma.

Nissan lleva a cabo varias pruebas y en el Salón de Tokio de 1985 presenta una nueva versión del MID4, está vez con el volante a la derecha, al fin y al cabo jugaba en casa (en el MID4 de Fráncfort el volante estaba a la izquierda), y un equipamiento similar al del 300 ZX. El MID4 se parecía cada vez menos a un concept car y cada vez más a un coche de serie. Nissan llegó incluso a presentar una versión competición, con imponentes aletas ensanchadas y kit carrocería a lo grupo 5. Sin embargo, es probable que solo fuera un simple ejercicio de comunicación.

MID-4 II

La cosa se puso seria en 1987 con la presentación del MID-4 II en el Salón de Tokio. El diseño exterior e interior cambió sustancialmente. Nissan siguió la tendencia y las cánones de lo que se llamó entonces el bio design. No tenía nada que ver con la producción ecológica o la sostenibilidad sino que era un diseño que se caracterizaba por las formas suaves y redondeadas, como las que se podían encontrar en la naturaleza, en contraposición a varias décadas de cubismo y wedge design.

En retrospectiva, lo que más llama la atención del nuevo diseño no son los pilotos traseros claramente inspirados en los del 300 ZX Z31 sino el frontal. Este morro bien podría ser el del Honda NSX. Lo curioso es que el MID-4 II debutó tres años antes que el NSX. No se sabe a ciencia cierta si es una coincidencia, si en Nissan tuvieron acceso de alguna forma a los diseños de Honda o bien si los chicos de Honda se fijaron en el Nissan. La cuestión es que el parecido está ahí y es indudable.

A nivel interno los cambios también eran sustanciales. El motor pasaba a ser un VG30DETT, sobrealimentado por dos turbos y que desarrollaba 330 CV a 6.800 rpm y entregaba un máximo de 380 Nm a 3.200 rpm. Además, el motor estaba ahora montado en posición longitudinal, manteniendo la arquitectura de motor central trasero.

Las prestaciones de este MID-4 II eran dignas de los deportivos más prestigiosos de la época. Nissan anunciaba un 0 a 100 km/h en 5 segundos y una velocidad máxima de 270 km/h. No solamente era más potente que un Porsche 911 Carrera 3.2 litros (231 CV) o un Ferrari 328 GTB (270 CV), también era más de un segundo más rápido que estos dos modelos en el 0 a 100 km/h.

La prensa de la época tenía claro que las intenciones de Nissan eran la de fabricar en serie el coche. Más aún sabiendo que Honda estaba desarrollando un modelo similar. Hubo incluso algunas pruebas publicadas en la prensa de la época que, además de elogiar su dinamismo, sugerían que los acabados eran los de un coche muy cercano a la serie. Sin embargo, ya sabemos como esto termina.

Nissan consideró que no era viable económicamente, pues era más caro de fabricar que un 300 ZX y no estaban seguros que la clientela de Porsche o Ferrari se decantaría por un deportivo japonés. Pero no fue todo en vano. La dirección a las cuatro se instaló en toda una serie de Nissan y la tracción integral HICAS, una vez llegó al Skyline GT-R R32 se mantuvo con evoluciones hasta el GT-R R34 e incluso fue instalada en el Pulsar GTi-R.

No está del todo claro cuantas unidades del MID-4 y MID-4 II fabricó Nissan. Esa cifra varía según las fuentes que se consulten, aunque el consenso parece estar en dos unidades del MID-4 (a no ser que sea la misma unidad con diferente pintura) y tres unidades del MID-4 II. Lo único seguro al 100 % es que Nissan conserva una unidad de cada en su Nissan Heritage Collection en Japón.

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Finalmente, fue Honda quien se atrevió a entrar en ese segmento del mercado en el que ninguna marca nipona se había atrevido antes. Y lo hizo con cierto éxito, especialmente en el mercado estadounidense. El NSX se mantuvo en producción durante 15 años. Pero más allá de las cifras de venta (algo más de 18.000 unidades de 1990 a 2005), le sirvió para ganarse una imagen de marca que no tenía hasta entonces.

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Siempre se ha dicho que en España no hay cultura del automóvil. Además, esta cultura estaría en vías de extinción, aunque personalmente considero que no todo está perdido. En la actualidad, eso no deja de ser cierto si nos comparamos con nuestros vecinos de Francia y Portugal. Del Reino Unido y Alemania, mejor no hablamos... Sin embargo, esto no siempre fue así. En los años 20 y 30, en España se celebraron carreras que reunían a miles de personas y que eran mucho más que un acontecimiento deportivo.

Una de esas carreras, considerada el embrión del automovilismo en España, y en especial de la F1, se celebró en el Circuito de Vilafranca del Penedés en los años 1921, 1922 y 1923. Como muchos circuitos de la época, el de Vilafranca no era un circuito permanente, sino que se hacía uniendo varias poblaciones cercanas. Hoy, vamos en su búsqueda al volante del BMW M2 Competition.

A muchos aficionados actuales les cuesta creer que el automovilismo en España es muy anterior a los años 60. Todos conocemos el circuito urbano de Montjuïc y el trazado del Jarama. Sin embargo, a principios del Siglo XX ya se celebraban competiciones de automóviles en nuestro país.

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La primera carrera oficial de España fue el Gran Premio RACE de 1913, celebrado en el circuito de Guadarrama, que transcurría por la Sierra de Guadarrama entre las provincias de Madrid y Segovia. Y en los años 20, se asiste a un interés creciente por el automovilismo, pues España ya contaba con tres circuitos internacionales.

En el Circuito de Lasarte, en Lasarte-Oria (Guipúzcoa) y que no hay que confundir con el de La Sarthe, en Francia, dejaron de celebrarse competiciones para siempre al estallar la Guerra Civil. También hay que recordar el Autódromo de Terramar, el único circuito permanente de España y el tercero del mundo en 1923, tras los de Brooklands e Indianapolis, y el Circuito de Vilafranca del Penedés. En este último se celebraron competiciones de 1921 a 1923, todas ellas impulsadas por la famosa Penya Rhin y que sentaron las bases del automovilismo en España.

El Circuito de Terramar, inaugurado en 1923, fue el primer trazado permanente de España.

Y es que hasta el Gran Premio Penya Rhin de 1923, las competiciones en España eran más bien pruebas individuales cronometradas, como en los rallys actuales o las pruebas de time attack. El piloto había de marcar la media más rápida tras una serie de vueltas para ser declarado ganador. Sin embargo, en el GP de 1923 los participantes salían todos juntos de la línea de salida y meta. Incluso, cada equipo ya debía tener un color propio; aparece el concepto de escudería.

Mapa Del Circuito Vilafranca del Penedés en 1921. Dibujo de época.

El Circuito de Vilafranca, como casi todos los de la época, no era permanente. Su trazado unía varias poblaciones. La idea es similar a la del circuito de La Sarthe, utilizado por primera vez en 1906 para el Gran Premio de Francia y que unía varias poblaciones desde Le Mans pasando por los pueblos de Mulsanne y Arnage.

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Un Gran Premio de 35 vueltas y 517 km

El Circuito de Vilafranca es un triángulo de 14,790 km que cruzaba los municipios de Vilafranca del Penedés, Santa Margarida i Els Monjos y Castellví de la Marca por La Múnia (antiguamente, Almunia). Los participantes debían dar 35 vueltas al trazado, conformando una carrera de 517 km. El punto de salida y meta estaba situado en una recta antes de la curva de Vilafranca del Penedés.

Tribunas del Circuito de Vilafranca del Penedés en 1922. Dibujo de la época.

Es también ahí donde se situaban las tribunas, ya que se trataba de un “lugar donde se divisa gran parte de circuito. Dichas tribunas serán capaces para más de seis mil personas, de construcción especial y desmontables, con dos filas de palcos separadas por amplio pasillo y extensas graderías posteriores”, según explicaba el proyecto de competición.

El éxito de las carreras fue rotundo, pues a lo largo del trazado se calcula que en cada Gran Premio había unas 50.000 personas. Hay que recordar que Vilafranca del Penedés tenía entonces tan sólo 8.000 habitantes. Hubo hasta trenes especiales desde Barcelona para hacer frente al aluvión de público. Y todo eso, organizado por la peña de un bar.

La Penya Rhin

Las carreras organizadas en el Circuito de Vilafranca, así como las del Circuito de Pedralbes y Montjuïc, puntuables para el Campeonato del Mundo fueron organizadas por un grupo de notables, industriales y aficionados que solían reunirse en un café de la Plaza Catalunya, el Rhin. Hoy, el edificio que lo albergaba ya no existe. En su lugar hay un centro comercial, El Triangle.

Además de probablemente arreglar el mundo, como en todas las tertulias de bar, también discutían de motociclismo y automovilismo. Al igual que ahora en cualquier bar, era cuestión de saber quién era más rápido y quién tenía la mejor máquina.

Decidieron zanjar una de las discusiones en 1914 celebrando una carrera de motos, solo para ellos, en un trazado que se convertiría en 1921 en el Circuito de Vilafranca del Penedés. Y a partir de esa primera carrera se sucederían los grandes premios, desde 1921 hasta 1954, en diferentes circuitos, pero siempre organizados por la Penya Rhin.

Buscando el trazado

El progreso, sobre todo urbanístico, ha cambiado parcialmente la fisonomía del trazado. Aun así, las carreteras que, sin asfaltar, conformaban el trazado siguen aquí. Salimos desde la pequeña recta donde se situaban las tribunas. En el descampado donde se montaban las tribunas, hoy hay una arboleda. Enfrente, un grupo de concesionarios de automóviles. Y al lado de los árboles, un pequeño aparcamiento municipal donde se aprecia el único recordatorio de lo que allí se celebró en los años 20 del siglo XX, un placa conmemorativa y explicativa.

Salimos en dirección a Els Monjos por la N-340a. A pesar de que en los últimos 20 años las rotondas han proliferado en este tramo como setas, todavía se aprecia que la recta no era tan recta. Y que negociar esas curvas rápidas a más de 100 km/h sobre tierra, al volante de un coche con frenos de tambor, suspensiones rudimentarias, sin cinturón de seguridad y con una gorra a modo de casco, no debía de ser tarea fácil.

Llegando a la primera verdadera curva del trazado, hacia el Torrent de la Bruixa, y antes de llegar al núcleo de los Tres Pins, se da uno cuenta de que el trazado no era tan fácil como se veía en el mapa. A la curva a derechas le sucede una ese, amplia y en bajada, que abre una recta de 2 km en subida. De todos modos, con tanta rotonda y bache solo hemos podido comprobar lo civilizado y relativamente cómodo que puede ser el M2 Competition cuando hace falta.

Al llegar a la población de La Múnia, empieza el último tramo del circuito y el que menos ha cambiado. Transcurre entre viñedos y alterna las grandes rectas con sucesiones de curvas en bajada, algunas de ellas muy cerradas. Es el tramo en el que más se aprecian las cualidades deportivas del BMW M2 Competition.

El motor del M2 ya no es el anterior bloque de seis cilindros derivado del M135i, es ahora el bloque S55, es decir el mismo seis cilindros biturbo con escape activo que hay debajo del capó del M4 actual. Desarrolla 410 CV y entrega 550 Nm. De serie equipa un cambio manual de seis relaciones, pero existe un cambio de doble embrague opcional M DCT (por unos 5.000 euros) que autoriza al M2 Competition hacer un 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y un 80 a 120 km/h en poco en torno a los 3,5 segundos.

La dirección es muy directa, pero sobre todo me parece bastante comunicativa. Notas cómo se va aligerando cuando estás al límite de su adherencia, y realmente sabes en todo momento qué pisan y dónde están las ruedas delanteras. Ojo, tampoco es un Caterham, pero en 2019 es cada vez más raro que un coche comunique algo por el volante. Y este lo hace sin mermar el confort.

Es verdad que las suspensiones pueden parecer un poco secas. Por ejemplo, sobre firme muy deteriorado, el tren trasero tiende a rebotar ligeramente. Pero ofrecen igualmente comodidad. Eso sí, a ritmo elevado y en curvas, las suspensiones son tus aliadas para girar sin que apenas el coche se tumbe.

Sobre seco, la zaga está muy plantada y solo si aceleramos como un bruto, especialmente al salir de una curva, se nota cómo la zaga quiere adelantar al tren delantero. Es un coche que si eres muy pulcro y suave va sobre raíles, si eras más bestia, se comportará como tal. No hay trampas ni cartón, el coche reaccionará a tus inputs tal y como le ordenas. En circuito, sin las ayudas, puede ser muy divertido... Por otra parte, con lluvia, el coche se muestra un poco más delicado de llevar.

Y llegamos de nuevo a la recta de tribunas. Más allá del progreso técnico evidente, los tiempos en los que se lograban las victorias entonces en este trazado evidencian los buenos pilotos que eran. El ganador de 1921, Pierre de Vizcaya, al volante de un Bugatti, logró hacer las 35 vueltas en 5 horas 11 minutos y 29 segundos a una media de 85 km/h. El segundo clasificado, Mauri Monés, también con Bugatti, lo hizo en 5 horas 35 minutos.

Pero es que en 1923, la media del ganador ya era de 108,7 km/h con un tiempo de 4 horas 45 minutos 54 segundos. Fue el francés Albert Divo, al volante de un Talbot. La presencia de Divo es una muestra también de la importancia que tenía entonces este Gran Premio.

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Ruta por los acantilados de la Cornisa Cantábrica

El piloto parisino, además de ganar el Gran Premio de España en el autódromo de Sitges-Terramar en 1923 y el de San Sebastián en 1924, en el trazado de Lasarte, fue piloto oficial Talbot, Delage, Delahaye y Bugatti. De hecho, ganó la Targa Florio en 1928 y 1929 al volante de un Bugatti Type 35 oficial. Obviamente, el radical y espectacular Bugatti Divo basado en el Chiron lleva ese nombre en su honor.

Albert Divo al volante del Talbot ganador en 1923 en el circuito de Vilafranca del Penedés.

Cerca del trazado del circuito de Vilafranca del Penedés está el autódromo de Terramar, el primer circuito permanente de España, inaugurado en 1923. Aunque se le conoce actualmente como el circuito de Sitges-Terramar, en realidad está en el municipio de Sant Pere de Ribes, limítrofe con la famosa localidad de la costa del Garraf. Es otro punto cercano imprescindible al que acercarse si estamos por la zona. Eso sí, actualmente no se puede visitar libremente. Es decir: no se puede entrar, y menos con un coche, pero en su recinto se suelen organizar a menudo eventos relacionados con el Motor.

El Port d'Aiguadolç de Sitges es el lugar ideal para terminar la ruta.

Agradecimientos: Evo2Race

Fotos de época: Frederic Juandó Alegret (1882-1961) / Diputación de Barcelona

Bugatti volvió al mercado en 2005 con el Veyron, tras varias décadas en el olvido y un breve renacimiento en los años 90 que fracasó, pero que nos dio el Bugatti EB110. Esta vez bajo la tutela del todopoderoso grupo Volkswagen (desde 1998), Bugatti parece haber llegado para quedarse. Aunque desde entonces solo ha comercializado dos modelos. El Veyron, de 2005 a 2014 y el Chiron, desde 2016 (y presentado en 2015). Sin embargo los dirigentes de la marca tenían pensado crear toda una gama Bugatti. Estos son los modelos que nos perdimos en el camino.

El Bugatti Veyron fue una suerte de balón sonda. Tras un desarrollo complicado y con un lanzamiento retrasado varias veces, el coche llegó al mercado en 2005. La necesidad de no romper el diseño del Bugatti EB 16/4 de 2000, el concept car que daría lugar al Veyron, hizo que refrigerar los 16 cilindros en W sobrealimentados por cuatro turbos en el reducido vano motor del concept fuese un rompecabezas de lo más complicado para los ingenieros.

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Secretismo, leyendas y accidentes de coches: ser el más rápido en carretera tiene un precio

Finalmente, viendo el éxito del coche, a pesar de su precio de más de un millón de euros antes de impuestos, y de las sucesivas series limitadas, a cada cual más cara que la anterior, los dirigentes de la marca vieron que podían construir toda una gama alrededor de la marca y del sustituto del Veyron, el Chiron.

Pocos días antes del Salón de Ginebra 2020 -convertido a la fuerza en salón del automóvil digital-, Bugatti desveló algunos de esos proyectos que nunca vieron la luz al mismo tiempo que revelaba como llegó a gestarse el Bugatti Chiron. Fue Achim Anscheidt, el jefe del departamento de diseño de Bugatti, el encargado de contar la historia casi en exclusiva a Ronan Glon, para Autoblog y Hagerty.

El Bugatti Chiron fue un proyecto secreto

El Bugatti 16C Galibier debía ser el sucesor del Veyron

El Bugatti Veyron iba a ser desde el principio una serie limitada a 500 unidades. Todo el coche y el plan de negocio habían sido creados con esa limitación. Y es que Bugatti no solamente debía ser el coche más rápido, más lujoso y más avanzado técnicamente del mundo, también debía ser el más exclusivo. Las decenas de series especiales, que iban desde un modelo único a tan solo cinco unidades, siempre con el total de coches limitado a 500 unidades no permitían pensar en otro modelo que acompañase el Veyron.

Obviamente, en Bugatti estaban preparando el sucesor del Veyron, para cuando saliera la unidad número 500 del Veyron. En 2009, Bugatti desveló en lo que fuera la residencia de Ettore Bugatti, el Bugatti 16C Galibier. Entonces no era más que un concept que daba una pista de hacia donde iría el sucesor del Veyron.

Como explica Achim Anscheidt, la idea de base era que al llegar a las 450 unidades se fuera preparando el mercado para la llegada del Galibier, una súper berlina. El cliente Bugatti ya tenía un cupé, por qué no venderle ahora una berlina para completar su colección.

El 16C Galibier equipaba un W16 de 8.0 litros derivado del motor del Veyron. Con dos turbos en lugar de cuatro, desarrollaba más de 1.000 CV y conceptualmente era además ultra lujoso, junto a una madera y una tapicería de cuero cuyo precio al cm² debía ser similar al de m² en Mónaco, el coche ya lucía una pantalla táctil como centro de infotainment. El coche gustó a la prensa, al público y a los clientes potenciales.

Sin embargo, los dirigentes empezaron a querer hacer cambios en el coche que afectaron su estética. Querían las prestaciones de un Veyron con un lujo y un confort superior al de un Rolls-Royce. Las dos cosas no eran posibles y el coche final difería mucho del 16C Galibier de 2009.

Una de las propustas iniciales para el diseño del Chiron.

“Viendo el coche de perfil, se parecía a un daschund. Y desde atrás parecía un bombín sobre ruedas”, explicaba Achim Anscheidt. Hasta que un día de mayo de 2012 “cierta persona de Salzburgo (Austria) con bastante poder e influencia visitó Bugatti”, escribe Ron Glonan. A Ferdinand Piëch no le gustó nada el coche o en todo caso no le gustó en lo que se había convertido y el 16C Galibier murió en aquel instante. Bugatti no tenía nada previsto y había que sacar algo como fuese.

El equipo de diseño de Bugatti de la época: Alexander Selipanov, Achim Anscheidt, Frank Heyl y Etienne Salomé.

Por suerte, Achim Anscheidt y Walter de Silva (entonces al frente del departamento de diseño del grupo Volkswagen) ya se veían venir el desastre. En paralelo y en secreto fueron diseñando una nueva propuesta, una evolución del Veyron, que se convertiría más tarde en el Chiron, dando vida al diseño ideado en gran medida por el joven Alexander Selipanov (y que ahora diseña para Koenigsegg, por cierto). Viendo que no tenían sucesor para el Veyron, desvelaron el proyecto del Chiron, ya bastante avanzado.

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Bugatti Barchetta, Bugatti Atlantic y Bugatti W16 Coupé

Incluso desde 2004, Anscheidt iba dando ideas a la dirección de Bugatti de lo que se podría hacer después del Veyron. La primera de esas ideas fue la de un modelo Barchetta. Sobre la base del Veyron, el biplaza disponía de un parabrisas diminuto y no tenía capota. Es un tipo de coche que Ferrari, con los Monza SP1 y SP2, McLaren, con el Elva, y Aston Martin, con el V12 Speedster han revivido recientemente. Anscheidt recuerda, además, que sobre esa misma base se podría haber realizado un roadster, con parabrisas y capota.

Finalmente, el Barchetta, con su enorme calandra, sus faros verticales y depurada zaga nunca llegó tan siquiera al estado de maqueta. Sin embargo, sus faros se hicieron un hueco en el Bugatti Divo, por ejemplo.

Otra propuesta del equipo de diseño de Anscheidt fue la de articular una gama de tres modelos al rededor del Chiron. Por debajo del Chiron habría un modelo de acceso (todo es relativo, hablamos de Bugatti) y por encima del Chiron un coupé superlativo, todavía más caro, impresionante y exclusivo que el Chiron; un modelo que se posicionaría como el Bugatti Royale.

El modelo de acceso era visto como una propuesta realista y recibió el nombre de Atlantic, en referencia uno de los modelos más emblemáticos de la marca, el Type 57 Atlantic. Se llegó incluso a crear una prototipo para exponerla en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach de 2015 a modo de concept car.

A diferencia del Chiron, dispone de un motor delantero. Su chasis es un monocasco en fibra de carbono sobre el que se añaden los paneles de carrocería realizados en el mismo material. El motor es un V8 del grupo Volkswagen (es más barato que cortar un W16 en dos) asociado a un cambio transaxle. Otra diferencia con respecto al Chiron, es un tracción trasera.

Finalmente, estalló el escándalo del Dieselgate y en Volkswagen se asustaron. El proyecto se retrasó, cada vez un poco más y en Bugatti se paralizó todo. En el grupo Volkswagen nadie sabía qué consecuencias tendría el Dieselgate y si había que vender una marca para salir adelante, la primera en caer sería Bugatti. Así, el entonces CEO de la marca, Wolfgang Dürheimer, se empeñó en que Bugatti al menos no costase un euro a Volkswagen, que fuese autosuficiente. Y eso obviamente, pasaba por paralizar las inversiones de cara a un nuevo modelo.

En cuanto al tercer modelo, el W16 Coupé, Anscheidt reconocé que sería algo más grande y exuberante que el Chiron. Con el mismo motor que el Chiron pero en posición central delantera y con un diseño cuya zaga recuerda la del Chiron, el coche habría costado más de 15 millones de dólares la unidad, quizá incluso 20 millones, explica Anscheidt. Al final, en Bugatti no lo vieron viable y cancelaron el proyecto.

Sin embargo, con la llegada de Stefan Winkelmann al frente de Buagtti, la marca de Molsheim vuelve a lanzar productos diferentes al Chiron, aunque de momento son series muy limitadas o incluso one-off. Es algo que Winkelmann experimentó al frente de Lamborghini con éxito (Sesto Elemento, Centenario, Veneno, Aventador Jota) y que aplica a Bugatti. Así además del Centodieci, en homenaje al Bugatti EB110, la marca presentó La Voiture Noire, en homenaje al Type 57 Atlantic desaparecido en 1938 camino de Burdeos.

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De hecho, con el apoyo de Winkelmann, Anscheidt aplicó el diseño del W16 Coupé a la arquitectura del Chiron para crear lo que es a día de hoy el one-off más caro de la historia. Se estima que su precio es de 19 millones dólares, superando así con creces al Roll-Royce Sweptail, cuyo precio rondaría los 11 millones de dólares.

El Bugatti Atlantic podría incluso haber existido en versión cabrio.

Y quien sabe si en futuro no veremos algo del Atlantic o del 16C Galibier en lo que será el segundo modelo de la marca. Winkelmann explicó en Bloomberg que ese segundo modelo podría ser un coche de cuatro plazas y eléctrico. En todo caso, en Bugatti ya están pensado en que hacer después del Chiron. Ahora que ya han fabricado 250 unidades de las 500 unidades previstas y que tan sólo quedan 100 unidades por vender, en Bugatti no se duermen sobre sus laureles.

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Las marcas pocas veces desvelan modelos y prototipos que se quedaron en el tintero y de los que casi nunca hemos oído hablar. En la edición 2020 de Rétromobile, Renault desveló uno de esos modelos desconocidos: el Prototipo H. En medio de modelos anteriores a 1939, de un IKA Torino (modelo mítico en Argentina pero desconocido en Europa) y algún youngtimer, como el Clio Williams, la sorpresa en el stand de Renault fue una berlina de 4,90 m de largo, tracción trasera y equipada con un V8.

Este desconocido modelo de 1968, que ni siquiera tiene nombre, debía poner fin a la insolente dominación del Citroën DS en el alto de gama francés en los años 60. Esa década es clave para los fabricantes que veían como la integración en un mercado común europeo era cada vez más apremiante. En 1967 entraría en vigor el tratado de fusión de las comunidades europeas (Comunidad Económica Europea -la del tratado de Roma de 1957-, Comunidad Europea del Carbón y del Acero, Euratom) con una unión aduanera cada vez mayor.

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Unirse para ser más fuertes

En 1968, los derechos de aduana entre los seis países fundadores iban a desaparecer y los fabricantes franceses, como en la actualidad, consideraron que la mejor manera de resistir a las marcas alemanas e italianas sería unirse. Y lo intentaron desde 1960.

Peugeot intentó fusionarse con Citroën en la primera mitad de los años 60, pero la familia Peugeot se dio cuenta que no iba a ser una fusión entre iguales, Citroën (con Michelin como principal accionista) quería tomar el control de la nueva entidad. En 1965, Peugeot renunció a la fusión y se quedó sola.

Citroën vio entonces las cosas en grande y, tras la compra de Panhard en 1965, se hizo con Maserati en 1968. Irónicamente y respondiendo a una exigencia del gobierno galo, Peugeot terminaría comprando una Citroën moribunda a mediados de los años 70.

Mientras tanto Peugeot se quedó aislada, ya que el otro fabricante francés, Simca, compró Ford Francia en los años 50 y se unió a Chrysler en 1962. Peugeot se vio así condenada así a unirse a Renault, que también se había quedado sin pareja de baile, para crear modelos en común con el fin de reducir los costes de producción y desarrollo.

Una fusión entre las dos marcas era imposible, Peugeot era de capital privado y Renault era propiedad al 100 % del Estados francés. Las dos marcas simplemente se asociarían para crear proyectos en común, y que no fuesen a suponer una competencia directa entre los dos fabricantes, en lo que hoy llamaríamos una joint venture.

Solo las compras y el desarrollo de esos productos eran comunes a las dos marcas, cada una conservaba su independencia. Al frente de esta asociación, Bernard Hanon (que sería CEO de Renault en 1981) y Xavier Karcher (que dirigiría Citroën en 1979 en el seno del grupo PSA).

Esta asociación generó algunos productos famosos, como el utilitario Peugeot 104 que daría sus motores y tren delantero al Renault 14 (antepasado del Mégane) y, con la ayuda de Volvo, del casi eterno V6 PRV (por Peugeot Renault Volvo) que terminaría haciéndose un hueco en los Alpine de la época y el mítico DMC DeLorean. Pero también dio lugar a modelos tan desconocidos y extraños como este prototipo H, un modelo de gama alta.

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El proyecto H: tracción trasera y motor V8

En 1965, Renault tenía un su gama el R16, un modelo muy correcto pero que no conseguía rivalizar con el DS, y Peugeot...no tenía nada en ese segmento. Lo más parecido a un coche de gama alta era el Peugeot 404 (habría que esperara a 1968 para ver el 504).

Tanto Renault como Peugeot debían comercializar el único modelo resultante del proyecto H. Sí, exactamente el mismo modelo pero bajo diferentes marcas. Es decir, lo que se conoce en la industria como “badge engineering”, basta con cambiar el logotipo y el nombre y ya tenemos un nuevo modelo. Y es algo que raras veces ha funcionado.

En el caso del proyecto H, cada marca se vio asignada una tarea bien definida. Renault, por su parte, se encargó de la fabricación del modelo (de ahí que posea este prototipo) y del diseño exterior, mientras que Peugeot, por su parte, se encargó de toda la parte mecánica.

Así, los ingenieros de Peugeot crearon un V8 a 90º de 3.5 litros de cilindrada -y de potencia desconocida- que anima las ruedas traseras. Es una arquitectura de lo más clásica para un coche de gama alta y que ningún modelo francés de la segunda mitad del siglo XX tuvo.

La suspensión trasera de este prototipo es de tipo oleoneumática. Es algo que Peugeot recuperó de un prototipo de 404 y que había abandonado en el momento de la posible fusión con Citroën, ya que la marca de los dos chevrones tenía la suspensión hidroneumática mucho más avanzada.

En cuanto al diseño del coche, de las varias propuestas que se hicieron, esta es la que parecía que iba a ser la definitiva. Tiene un cierto aire de Renault 16 estirado y al mismo tiempo recuerda mucho al Tatra 613 diseñado por Vignale, aunque en este caso el motor V8 está en posición delantera.

A bordo, el coche cuenta con un equipamiento inédito para esa época, como la climatización bizona y los asientos traseros con respaldos ajustables. Realmente es un alto de gama. Sin embargo, con una producción prevista de 150 a 200 unidades al día, el último estudio de mercado arrojó ciertas dudas sobre el éxito del coche. No tenían claro que el mercado francés pudiese absorber tanta producción frente a la incógnita que resultaba ser la exportación con un diseño tan arriesgado como el de este prototipo.

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Renault y Peugeot prefirieron entonces no arriesgarse y se echaron para atrás. Con lo que aprendieron con el proyecto H, Renault terminaría lanzando al mercado el Renault 30, diseñado en colaboración con Ital Design (el estudio de Giugiaro), y Peugeot, el 604, así como un derivado más pequeño, el 305. En cuanto al V8, nunca pasó de ser un prototipo. En su lugar, el V6 PRV se convertiría finalmente en todo un éxito comercial.

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Internet ha sido una de las revoluciones tecnológicas más importantes, es una nueva revolución industrial. No solamente ha cambiado la manera de consumir información, también la manera de comprar. Una de sus ventajas es la de reducir las restricciones de tiempo y espacio, es decir, puedes comprar o informarte a cualquier hora y en cualquier lugar. Muchos museos lo han entendido y ofrecen visitas virtuales. Esta una pequeña selección de los museos del automóvil que ofrecen un tour virtual por sus exposiciones gracias a Google Maps.

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Mercedes-Benz Museum

Una de las mayores colecciones de automóviles del mundo es sin duda la de Mercedes-Benz. El tour que ofrece en Google Maps no es de los más completos, pero aun así ofrece un recorrido por más de 130 años de historia del automóvil a través de coches de finales del siglo XIX, concept cars y coches míticos, como el 300 SL. La visita comienza aquí.

Porsche Museum

La visita al museo Porsche en Zuffenhausen, al norte de Stuttgart, es lugar de peregrinación obligatorio al que debe acudir al menos una vez en su vida todo porschista que se precie. La visita virtual al museo Porsche es bastante más completa que la de Mercedes-Benz, aunque está limita a la planta principal, donde están reagrupados una buena muestra de la historia de la marca, tanto de sus modelos civiles como de competición. Pasen y vean.

Petersen Automotive Museum

En el caso del famoso e inmenso museo Petersen de Los Angeles, no hay una visita virtual propiamente dicha, pero sí una serie de fotografías en 360º que nos acercan un poco a la enorme y ecléctica colección que podremos ver. Desde los coches de Cars hasta superdeportivos europeos de lujo pasando por modelos personalizados.

Honda Collection Hall

Honda no propone un tour virtual completo, solo de la entrada a su colección. Aun así, vale la pena echar un vistazo a ese hall, especialmente para los fans de Formula 1 y la competición en general. La cantidad de coches expuestos y su presentación hacen que el hall ya se pueda considerar un museo por si solo.

Mazda Museum

Cerca de la sede de Mazda en Hiroshima, en Japón, está el Mazda Museum donde poder descubrir la colección de la marca. Entre coches históricos, modelos emblemáticos, como el Mazda Cosmo o el MX-5 original, el tour virtual del museo Mazda es uno de los más completos. Si hasta puede visitar la zona de la tienda de souvenirs...

Toyota Automobile Museum

Seguimos en Japón con uno de los tours virtuales más completos, el del Toyota Automobile Museum. No solamente se pueden visitar las tres plantas del museo, sino que además es probablemente el único museo de un fabricante que no está dedicado exclusivamente su gloria. Y es que alberga una exposición con coches que han marcado la historia del automóvil, como Delahaye, Rolls-Royce, Bugatti, Porsche, Cord, Ford y un largo etc. La entrada es por aquí.

Museo Lamborghini

El Museo Lamborghini es otro de estos museos que ofrece un tour virtual de lo más completo. En las dos planta del edificio se pueden ver los coches históricos, concept cars y modelos recientes de la marca, como en todo estos museos. Sin embargo, también ofrece la posibilidad de subirse a bordo de algunos de los coches expuestos, como un Lamborghini Huracán.

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Citroën Origins

El caso de Citroën Origins es un poco diferente. No se trata de visitar virtualmente un museo físico, sino que se trata propiamente dicho de un museo virtual que la marca puso en marcha en 2017. Este museo cuenta la historia de Citroën a través de sus coches de serie, de competición y concept cars.

Al hacer clic sobre uno de los coches, nos llevará a su página dedicada donde nos contarán su historia, tendremos acceso a su ficha técnica, fotos y sobre todo a unas vistas de 360º de su exterior e interior, así como la posibilidad de oír su motor o que ruido hacen sus puertas al cerrarse. Puedes descubrir la historia de Citroën y uno de los primeros museos digitales aquí.

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Larry Schroll coleccionaba coches clásicos a escala 1 como otros los Hot-Wheels. No era millonario, pero sí poseía un lugar donde tener todos los coches que compraba en su granja de Pennsylvania. Falleció en 2018 y empezó con su hobby en 1960.

A lo largo de ese periodo de tiempo reunió más de 50 coches. Sin embargo, su familia, que heredó la granja, no entiende de coches y no quería vender la ecléctica colección coche por coche, así que le pidieron a Matt Murray de IronTrap Garage que les ayudara a valorar la colección de cara a venderla por lotes en una subasta.

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Según cuenta Murray, Schroll no tenía prejuicios a la hora de comprar coches. Simplemente compraba los coches que le gustaban o que consideraba que eran raros y dignos de coleccionar. Obviamente, los modelos de fabricación local abundan. No encontramos con varios Ford anteriores a 1945, incluyendo un Model T Sedan de 1922 y un Model A.

Tampoco faltan coches estadounidenses de la segunda mitad del siglo XX, como un imponente Mercury 55, un par de Lincoln Continental (uno de 1962 y otro de 1972), un rarísimo Ford Ranchero GT de 1979 o un incluso un Ford Mustang de 1989.

Cochs clasicos, pero también hot-rods y customs

Pero Schroll se había hecho también con modelos tan dispares como un Ford T Bucket de 1923 convertido en hot-rod (con enorme V8 aparente y flamming en los laterales incluido), un Gremlin X, varios Volkswagen Escarabajos y hasta un Renault 8 que, al juzgar por la matrícula, estuvo en circulación por Pennsylvania hasta 1970. Ya es raro encontrarse con un Renault al otro lado del charco pero lo es aún más toparse con una fuera de California.

Por supuesto no faltan modelos emblemáticos, como un Ford Thunderbird de 1955 o un Corvette de 1973. Ambos modelos, se ve que estuvieron en circulación y solo necesitarían un lavado y cambiar unas pocas cosas para que vuelvan a rodar. Schroll no se limitaba a acumular coches, los que estaban en condiciones, los usaba.

Los coches, así como los recambios, juguetes y demás objetos de colección que Schroll acumuló empezará a salir a subasta a partir del próximo mes de junio de la mano de Rentzel's Auction Service. En su web se pueden ver las fechas y los listados completos de lo que saldrá a la venta. Para muchos esta colección es sencillamente la mejor que pueda haber por ser justamente tan ecléctica.

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La rivalidad entre Mercedes-Benz y BMW es evidente. Modelo que saca el fabricante suabo, rival que lanza al mercado el bávaro. Y vice versa. Así, el coche que sacará a subasta RM Sotheby's el próximo mes de junio en Essen puede considerarse en el mejor de los casos una rara avis por excelencia y en el peor de los casos, según si eres fan o de una de las marcas, de una auténtica abominación.

Hablamos del Hartge F1 de 1988, un simple Mercedes-Benz 300 E equipado con el seis cilindros BMW M88 que compartía con el BMW M1 y el M5 E28 original. Esta es la historia de una herejía ideada por los hermanos Hartge como golpe publicitario.

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Antes de hablar de este Mercedes-Benz con motor BMW M, debemos volver atrás en el tiempo y hablar de dos grandes nombres del tuning deportivo de alta gama de los años 80 y 90: Hartge y Carlsson.

En la actualidad, la gran mayoría de los grandes preparadores-fabricantes, como ABT, Brabus, Novitec o incluso Alpina, proponen potenciaciones que extraen a veces más de 100 CV de un motor simplemente modificando la gestión electrónica del motor. Y es que con un motor sobrealimentado (y hoy en día prácticamente todos lo son) es muy fácil sacar mucha potencia con un coste muy bajo.

Pero en los años 80, dotar de más potencia un coche implicaba abrir el motor y llevar a cabo muchas modificaciones internas. Y cuando no era suficiente, se optaba por soltar un motor gordo en un coche pequeño. Y es justamente lo que hacían los hermanos Hartge.

Hartge, en los años 80 y 90 gozaba de un prestigio similar al de Alpina. Un BMW preparado por Hartge era sinónimo de prestaciones de infarto, que dejaban atrás a los BMW M, y de un precio muy elevado. Eran objetos de lujo, aunque el interior de los coches se quedara casi siempre de serie.

Hartge y BMW

Uno de los primeros Hartge H35. La base es un Serie 3 primera generación, tipo E21.

Herbert Harge, con la ayuda de sus hermanos Rolf y Andreas, fundó su taller en 1971 en Merzig, a pocos kilómetros de la frontera con Francia. Se dedicaba sobre todo a preparar BMW para la competición. Pero al igual que Alpina o AMG, viendo el éxito que tenían sus coches en competición, la clientela empezó a pedir versiones de calle de esos modelos. Como por ejemplo, el H35i. Sobre la base del BMW 323i E21 instalaba el 6 cilindros de inyección del BMW 635 CSi.

Hartge H35: un BMW Serie 3 (E30) con motor 6 cilindros del BMW 635i. El spoiler delantero y los vinilos laterales son típicos de la época.

En los años 80 alcanzó la fama y el estatuto legal de fabricante (como Alpina, AMG o Ruf). Sus modelos estrellas en esa época eran los nuevos H35 y el H35-24. El primero era un BMW serie 3 E30 que desarrollaba entre 240 y 254 CV, según las versiones, gracias al 6 cilindros en línea de 3.5 litros de origen BMW. Es decir, en una carrocería de E30 normal, ofrecía la potencia de un BMW M3 con la suavidad de un 6 cilindros. El H35 venía con su discreto kit carrocería, llantas específicas y vinilos laterales tan en boga entonces.

Hartge H35-24. El primer BMW M3 con motor de 6 cilindros, el M88 del M5 E28 llevado a 330 CV.

En cuanto al H35-24 era sencillamente una bestia parda que hizo soñar a toda una generación. Sobre la base del M3 E30, Hartge se eliminaba el 4 cilindros e instalaba el 6 cilindros en línea M88 de 275 CV y 3.4 litros que equipaban los BMW M1, M635i, M5 E28 y 745i sudafricano. Y además estaba potenciado hasta los 330 CV. Entre el precio de un M3 nuevo de 218 CV y de la preparación Hartge, el precio del coche era más que prohibitivo. Aun así, se fabricaron seis unidades.

Carlsson y Mercedes-Benz

A mediados de los años 80, los hermanos Hartge quieren entrar en el mercado de las preparaciones para Mercedes-Benz. Andreas y Rof Hartge creían, con acierto, que había un hueco en el mercado entre, por una parte, los ultraexclusivos AMG y Brabus y, por otra parte, los Mercedes de Lorinser, que más allá del kit carrocería no ofrecían nada muy llamativo.

Para no confundir al público, que asociaba Hartge a BMW, Rolf y Andreas deciden usar con su permiso el apellido del sueco Ingvar Carlsson, piloto oficial de Mercedes-Benz durante varios años. Así, los hermanos Hartge preparan los Mercedes-Benz usando Carlsson como marca comercial. Y de paso crearon algunos modelos locos, como el Carlsson C50, un Mercedes-Benz 190 que se tragó el V8 5.0 litros de Mercedes-Benz.

Pero en 1988, Herbert Hartge quiere que los Mercedes luzcan la marca Hartge. A modo de declaración de intenciones y de golpe publicitario antes, como experimento, se les ocurrió en 1988 transformar un sencillo Mercedes-Benz 300E en una bestia capaz de rivalizar con el 300 E 5.6 AMG “Hammer”. Y lo hicieron con la más improbable de las preparaciones: unir lo mejor de BMW y Hartge bajo una carrocería de Mercedes-Benz.

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Hartge F1

Al igual que AMG, la base del Hartge F1 es un Mercedes 300E de 190 CV, era lo más máximo que ofrece la marca alemana en ese momento, pues el 500 E fabricado con la ayuda de Porsche no llegaría hasta septiembre de 1990 en el Salón de París.

Los hermanos Hartge no se anduvieron con historias. Eliminaron el motor y la transmisión de origen y en su lugar instalaron el 6 cilindros en línea M88 de BMW M. Obviamente, no era el motor de serie sino una versión Hartge, como la que equipaba el H35-24 con culata de 4 válvulas por cilindro.

De 3.453 cc, el motor pasaba a 3.535 cc gracias al aumento de diámetro de los cilindros y nuevos pistones. Además, el motor contaba con una mayor relación de compresión. El resultado era un motor de 330 CV a 6.800 rpm y 36,2 mkg (366 Nm) a 4.500 rpm.

Para la transmisión los hermanos Hartge optan por la caja de cambios manual de 5 relaciones del BMW Serie 6, mientras que el eje trasero dispone de un diferencial autoblocante al 40 %. ¿Pero por qué optar por un 6 en línea BMW?

Herbert Hartge consideraba que al V8 5.0 litros de Mercedes-Benz le faltaba potencia para el clase E, a no ser de aumentar su cilindrada como hicieron los rivales de AMG. Podría haber optado por la sobrealimentación, pero los hermanos Hartge no eran partidarios de los turbo. Ninguno de sus modelos, Mercedes o BMW usaban la sobrealimentación.

El resultado fue un coche con un tren delantero más ligero que el Hammer y con prestaciones idénticas a las del Porsche 911 Carrera de la época. Hablamos de un 0-1000 m en 26 segundos y una velocidad máxima de 265 km/h.

Hartge, además, cambió los frenos de origen por discos ventilados de 302 mm de diámetro con pinzas Girling, e instaló amortiguadores y muelles Bilstein con una puesta a punto propia. Por cierto, para los que solo piensan en llantas de 21 pulgadas, el Hartge F1 equipaba Pirelli P700 de 16 pulgadas (7.5x16 delante y 8.5x16 detrás), aunque en las fotos luce unas Continental de 16 pulgadas.

En mayo de 1988, Hartge sometió a prueba su creación para demostrar la calidad de las preparaciones que ofrecía. Para ello monto un equipo de mecánicos y dos pilotos, el tercer piloto sería él mismo, para rodar a fuego durante 1.000 km seguidos con el F1 en el Nürburgring Nordschleife y sus 20,8 km de tortura.

Les llevó 48 vueltas y 7 h 45 min (contando las paradas) para alcanzar los 1.000 km. Lo hicieron con una velocidad media de 174,5 km/h. Cambiaron tres veces de neumáticos y las pastillas de freno cada 10 vueltas. Y todo ello sin el más mínimo problema mecánico.

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La separación: Carlsson va por libre

Todo pintaba bien, pero en 1989, Rolf Hartge y Andreas Hartge deciden fundar Carlsson como empresa separada de Hartge. Rolf Hartge llevaría las riendas de Carlsson y la nueva marca crecería como la espuma, con modelos emblemáticos como el C37 RS o el CK50, y vendiendo como rosquillas las preparaciones más asequibles, que iban desde el Clase A hasta el Clase S. Tuvo incluso durante años un importador oficial en España, prueba del auge de Carlsson.

Una de las últimas locuras de Hartge: calzar un V8 4.7 litros BMW en un Serie 3 Compact. Quienes lo probaron en su día aseguran que era tan divertido como incontrolable.

Sin embargo, tras algunas preparaciones de alto vuelo, como un Serie 3 Compact con motor V8, y un cierto éxito en los años 90, Hartge empieza a perder clientes a principio de la década de 2000. Los tiempos han cambiado, AMG es ahora propiedad de Mercedes-Benz, Brabus sigue en lo alto de la cima y tiene acuerdos con Smart, mientras que en muchos países de Europa y en Estados Unidos, es la propia BMW que distribuye los Alpina.

Hartge apenas hace preparaciones y solo vende unos pocos kits carrocería. Hartge prácticamente desaparece en 2014 y es oficialmente en 2019 que la empresa cierra definitivamente. Entre los activos confiscados por los bancos, el Hartge F1. El cual, claramente no había salido a la carretera en muchos años al juzgar por las fotos del coche que en su estado original que han conseguido en Prime Drift.

Mientras tanto, Rolf Hartge vendió Carlsson en 2012 a un grupo de inversores chinos, los cuales vendieron de nuevo la empresa en 2014 a Sambo Motors Co Ltd. Sambo es una empresa coreana que fabrica inyectores y bombas de gasolina, teniendo entre sus clientes a empreas del calibre de Hyundai y Kia. En la actualidad Carlsson sigue su actividad, aunque de forma discreta.

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El mercado del coleccionismo tiene sus peculiaridades. En el caso de las figurinas de acción y de algunos Hot-Wheels, el hecho que se mantengan en su embalaje de origen sin abrir añade valor al objeto. Lo mismo debió pensar el dueño de este BMW 740i (E38) de 1997 que lleva varios años en una burbuja con filtros y circulación de aire. Con tan solo 255 km, debe ser algo así como un Serie 7 de época en su caja. Y, cómo no, está a la venta.

El anuncio se puede ver en eBay.de aunque poco se sabe acerca de este BMW de la burbuja. Según el vendedor, el coche se vendió originalmente en Alemania y que estuvo brevemente a nombre de una señora en 1997. Y tras recorrer tan solo 255 km está ahora en manos del vendedor, situado en Gogolin Slaski (Polonia).

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Equipa un V8 de 4.4 litros asociado a un cambio automático de 5 relaciones. Desarrolla 286 CV a 5.700 rpm y entrega 420 Nm a 3.900 rpm de par motor máximo. Las prestaciones pueden parecer hoy algo discretas para un coche de gran lujo, pero en su día eran de lo mejorcito, especialmente para un coche de 2.375 kg. Hablamos de un 0 a 100 km/h 7,1 segundos.

Quien se haga con esta unidad se llevará un coche literalmente nuevo, con menos kilometraje que muchos coches de “km 0” anunciados por toda clase de concesionarios. De hecho, no tiene ni el rodaje hecho. Y a juzgar por las fotos, el haber mantenido el coche en cuarentena ha dado sus frutos. Está literalmente impoluto, a bordo, como en el vano motor o los bajos.

El Serie 7 más aclamado

El BMW Serie 7 E38 (1995-2001) es considerado por los fans de la marca y coleccionistas como el Serie 7 más bonito de la saga. Es obra del diseñador austriaco Boyke Boyer (que también diseñó el Serie 3 E36) y que estaría posteriormente al frente del diseño exterior de BMW incluso en la era Chris Bangle, hasta 2007.

BMW Serie 7 E32

El BMW E65, declaración de intenciones de Chris Bangle, supuso una ruptura con el anterior E38.

Su diseño destaca con respecto a la generación anterior y a la posterior por ser un modelo de aspecto esbelto a la vez que deportivo. Su predecesor, el E32 (1987-1995) fue el primer Serie 7 con motor V12, pero su diseño tenía un cierto aire macizo, pues el coche debía competir contra el Clase S. El sucesor de este E38 fue el E65 (2001-2008) y es sin duda, con el Z4 original, el máximo exponente del diseño de la era Chris Bangle. El diseño del E65 era al antítesis del E38.

Los precios de los Serie 7 E38 en buen estado reflejan el interés por el coche. Este en concreto, en el momento de escribir estas líneas, va ya por los 62.550 euros. Y faltan cuatro días para que finalice la subasta.

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Algo tan sencillo como la rueda, y al mismo tiempo tan genial, no necesita ser reinventada. O quizá sí. En todo caso, como pieza esencial de un automóvil, los ingenieros e inventores de toda clase siempre han buscado la manera de que la rueda fuese algo más que el punto de contacto del coche con el asfalto gracias a los neumáticos. Desde la rueda sin eje hasta el motor integrado a la rueda, hubo más intentos de reinventar la rueda de un automóvil de lo que nos imaginamos.

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Masas no suspendidas

Todas las innovaciones e intentos de reinventar la rueda son una consecuencia de las masas no suspendidas. Éstas siempre fueron un mal necesario en el automóvil y siempre se ha buscado la manera de reducirlas. La masa no suspendida es básicamente la masa de la rueda y todo lo que va unido a la rueda y se mueve con ella, como las llantas o los frenos.

Esa masa interfiere en el comportamiento dinámico del coche: cuanto más elevada, más lenta en sus reacciones y por tanto más fenómenos parásitos y lentitud dará al coche en los cambios de trayectoria o aumentará las vibraciones sobre firme deteriorado.

La manera más sencilla de reducir esa masa no suspendida es equipando el coche con llantas de aleación ligera. Si reducimos el peso de la llanta, reducimos la masa no suspendida. Pero hubo otras innovaciones que han buscado reducir o eliminarla.

Frenos inboard

Para reducir las masas no suspendidas, los ingenieros idearán las llantas de aleación -son más ligeras- y los frenos inboard. En este tipo de frenos los discos y las pinzas ya no están en la rueda sino en el propio eje del coche.

Muchos fueron los coches que equiparon frenos inboard, desde el Citroën 2CV hasta el Hummer H1 pasando por el Alfa Romeo Alfasud o varios Lotus de competición (empezando por el Lotus Twelve). En los coches de calle, esta solución fue abandonada por el elevado coste de mantenimiento que suponían a la hora de simplemente cambiar las pastillas de freno, por ejemplo.

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Sbarro Orbitale, 1989

En 1989, Franco Sbarro presenta un concepto novedoso en el Salón de Ginebra: la rueda sin eje, bautizada Orbitale. Para Sbarro, la mayoría de las fuerzas a las que está sometida una rueda se aplican cerca del asfalto. Moviendo parte de la cadena cinemática a la base de la rueda hace que se consiga un bajo momento polar de inercia y por tanto un comportamiento dinámico más eficaz y con más aplomo.

La rueda se compone de dos elementos. Por una parte está el elemento móvil, que incluye el neumático, la llanta y el anillo de frenada. Y por otra parte el elemento fijo, compuesto por la banda de rodadura interna, las pinzas de freno, la barra de dirección y los triángulos de fijación.

Para la fabricación de esa rueda involucra a SKF y se asocia con el inversor suizo Dominique Mottas para el desarrollo de la rueda y su aplicación en el sector del automóvil y de la moto. Los dos suizos crean la sociedad OSMOS (Original Sbarro Mottas Orbital System) y Sabrro un nuevo concept car con rueda sin eje para la promoción de la empresa; su nombre, Osmos. Sin embargo, en 1991 Sbarro deja la empresa y el desarrollo de la rueda y de la sociedad Osmos se estancan.

Sbarro Unidad Motriz Autónoma (Unité Motrice Autonome), 2003

Habrá que esperar a 2003 para ver una nueva creación de rueda sin eje central. En este caso, el artesano suizo presenta una rueda que integra un motor de combustión interna. Presenta varios prototipos que utilizan su invención, desde una moto hasta un coche (que recupera uno de sus diseños más famosos, el del Challenge). La moto equipa dentro de la rueda trasera un motor Yamaha de 160 CV. De hecho, la rueda alberga además el radiador, los frenos, la batería y un depósito de combustible de 3 litros.

Michelin Active Wheel, 2009

Con el auge de los coches híbridos, Michelin desarrolla también una rueda sin eje y que integra un motor eléctrico: la Michelin Active Wheel. Se llegó a desarrollar un prototipo sobre base de Opel Agila con la colaboración del desaparecido carrocero francés Heuliez.

Sbarro Orbitale Hybrid, 2009

Para el Salón de Ginebra de 2009, Sbarro vuelve con un concept car equipado de una rueda sin eje central. Viendo el interés del mercado por los coches híbridos, utiliza el concepto de su rueda Orbitale para instalar un motor eléctrico -de tan sólo 10 CV- en cada una de las ruedas traseras del peculiar roodster equipado de un 6 cilindros ubicado entre las dos ruedas.

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Tanto la Active Wheel de Michelin como la Orbitale Hybrid de Sbarro son ruedas que carecen de eje central a diferencia del resto de proyectos en los que se ha integrado un motor eléctrico a una rueda.

Algunos de estos ejemplos son la de TM4 de Hydro-Québec (1994) -era básicamente un motor eléctrico con eje central que servía también de llanta- o la de Protean Electric, en la cual el motor eléctrico está dentro de la llanta. Cada vez son más los eléctricos e híbridos con motores integrados en sus ruedas. Después de tantos años intentando aligerarlas, se está consiguiendo lo opuesto.

Continental New Wheel

Ideada especialmente para coches eléctricos, la New Wheel integra el disco a la llanta -fijado a la llanta vía el eje central- mientras que la pinza de freno está en el interior del disco. Su principal baza es un peso reducido para el conjunto compuesto por la llanta y el sistema de frenado, lo que se traduce en un mejor comportamiento dinámico (reduciendo las masas no suspendidas) y menos consumo de energía.

Corría el año 1850 cuando el logotipo del león de Peugeot hacía su primera aparición en la hoja de una sierra de la firma. Y es que el fabricante francés, en sus 200 años de historia, se ha ido adaptando a diferentes industrias, desde molinillos de café a herramientas, pasando por relojes o elementos textiles hasta las bicis, automóviles y motocicletas que comenzó a producir a finales del siglo XIX y en las que se centra a día de hoy.

Coincidiendo con su 170º aniversario, repasamos el nacimiento, historia y evolución del logo de la firma gala, en el que el león siempre ha estado presente.

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A finales de la década de los 40 del siglo XIX, Peugeot estaba volcada en el sector metalúrgico y la producción de sus diferentes divisiones se centraba en elementos como sierras, cuchillas y herramientas varias. La firma quería que todos sus productos estuvieran unificados y para ello encargó el diseño de un logotipo al orfebre Justin Blazer.

El hecho de que se escogiese a un artesano para diseñar el logo se debía que la mayoría de productos de la compañía gala eran de metal, es decir, necesitaban a alguien que supiese moldear este tipo de material. Su objetivo era doble, por un lado crear imagen de marca y por otro que los productos fueran rápidamente identificados por parte de la población que no sabía leer o escribir.

Así, en 1847 nacía el símbolo león, aunque no fue hasta 1850 cuando apareció sobreimpresionado en una sierra de Peugeot. La elección de este animal no fue arbitraria. Fue escogido porque representaba las tres características principales de las sierras de la firma: resistentes como los dientes de un león, flexibles como su espinazo y rápidas en el corte como ágil resulta este animal.

Desde 1872 todas las herramientas de la marca francesa ya llevaban el logotipo diseñado por Blazer con el león subido en una fecha. Posteriormente se fue incluyendo en otros productos como molinillos (1881), bicicletas (1882) o motocicletas (1898).

Sin embargo, y curiosamente, el primer automóvil concebido por Peugeot, el Type 2 nacido en 1989, no lo llevaba en su frontal: no sería hasta 1905, ya comenzado el siglo XX, cuando un coche del fabricante lo estrenara. En el mismo, el león sobre la fecha lucía enmarcado por una rueda, que a su vez estaba parapetada a modo de escudo por el nombre de la marca y el nombre de la ciudad de París.

Cabeza de león

Casi veinte años después, el logotipo de Peugeot se modificó por primera vez: en 1923 los escultores Marx y Baudichon convirtieron el emblema de la marca en tridimensional protagonizado por un león de enorme cabeza, con mucho mayor peso visual respecto al cuerpo.

El mismo iba ubicado en el frontal, haciendo también las veces de tapón del radiador. Contó con dos versiones, una con el león rugiendo y otra con el adoptando la postura que tendría el animal justo antes de saltar.

La segunda evolución llegó en la década de los 30, justo diez años después, en la que la figura del animal, todavía en tres dimensiones, quedaba ya limitada sólo a la cabeza, adoptando una estética más minimalista. Las fauces del león quedaban abiertas, mientras que la melena se estiraba ofreciendo una imagen más afinada y distinguida, al estilo del emblema de Jaguar.

El mismo lució sobre la parrilla de modelos clásicos de la firma como los Peugeot 301, 401 o 01. Y así se mantuvo hasta casi finales de la década de los 40 del siglo pasado, protagonizando el frontal de míticos modelos como el 402.

Y aunque en 1948 el emblema de Peugeot cambio de nuevo convirtiéndose en el gérmen del que hoy conocemos, la marca gala volvió a la cabeza de león en la década de los 60 hasta mitad de los 70: en 1960 aparecía enmarcado por un escudo y con el nombre de la marca arriba y, en 1968, se limitaba a la cabeza. Ambos ya se habían pasado al diseño plano, más propio de los logos actuales, pero sin perder la tridimensionalidad en sus formas.

El primero en este regreso a la testa del animal, vino de la mano del Peugeot 404, diseñado por Pininfarina y buscaba simbolizar la libertad que suponía tener un automóvil, con la melena al viento. Ocho años después, perdía el marco y lució en el frontal del sucesor del 404, el Peugeot 405.

Del blasón al león que cambia de color con la luz

El diseño del actual logo de Peugeot, tal y como lo conocemos hoy en día, tiene su origen en el lanzado en 1948. De nuevo se mostraba el león de perfil, pero apoyado sobre sus dos patas posteriores. No obstante, este emblema, que tenía un marcado diseño heráldico, como si de un blasón se tratase. Lo llevaron modelos como el 203, compacto antecesor de la familia de utilitarios 200.

Sólo dos años después, volvió a rediseñarse, alejándose de esa imagen de escudo medieval y dando más protagonismo al león y con el nombre de la marca incluyéndose de nuevo como hiciera la firma a principios del siglo XX.

Tras el paréntesis de regreso a la cabeza del león en la década de los 60, en 1975, el logotipo de Peugeot recibía un nuevo diseño, inspirado en el de 1948 pero perdiendo los "elementos superfluos" por el camino. Este diseño es el que ahora ofrece la marca: aunque ha ido evolucionando, ha mantenido la esencia.

El nacido en 1975 era conocido como 'león de alambre' y, básicamente, mantenía la misma pose de perfil que el de finales de los 40, pero como una figura delineada y más simple, más propia de un icono y desapareciendo las formas realistas del animal.

Éste lució en las parrillas frontales de modelos como el Peugeot 604, el 306 o el utilitario Peugeot 205, uno de los modelos más emblemáticos y comercializados de la firma, que daba en 1983 el pistoletazo a la saga 200 de Peugeot en la era moderna.

A partir de entonces, la silueta del león se ha mantenido como emblema de la marca, aunque desde 1998 dejó de ser una figura de alambre para ofrecer un corte compacto más sólido y firme. En 2010 volvió a revisarse ganado en tridimensionalidad, con formas más rendodeadas y con una imagen más dinámica. Es el que hoy sigue luciendo en los retoños de la marca.

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Salvo un matiz: en las variantes totalmente eléctricas del fabricante, por el momento el Peugeot e-208 y el Peugeot e-2008, ofrece un diseño dicroica que cambia de color según incide la luz en él. Larga vida al león.

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El Fiat Panda original es uno de los coches más revolucionarios de la marca italiana. Este coche marcó el rumbo que llevaría Fiat desde su debut en el Salón de Ginebra de 1980 hasta hoy. Obviamente, el primer Panda no es revolucionario en un sentido técnico, sino porque cambió la manera que tenían en Fiat de crear automóviles. Con el Panda, Fiat entró en la era moderna.

Con el Fiat Panda, la marca decide operar un cambio importante. Por primera vez en su historia confía el estudio de un nuevo modelo a un consultor externo. Y esta ardua tarea recaería en Italdesign, el estudio del maestro Giorgetto Giugiaro.

El maestro, Giogietto Giugiaro.

Hasta su llegada, los utilitarios de la marca de Turín eran coches diminutos, como si el hecho de comprar un modelo de acceso implicase obligatoriamente tener la estatura y corpulencia de un hobbit. Esto debe cambiar radicalmente. Estamos en 1976 y el entonces CEO de Fiat, Carlo de Benedetti, le encarga a Giugiaro, autor del Volkswagen Golf, la creación de un nuevo utilitario capaz de hacer frente a la competencia francesa y alemana, pero que al mismo tiempo ha de ser asequible.

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De hecho, de Benedetti, le da como referencias que el coche no debe ser más caro de producir que un Fiat 126 y debe ser un coche muy racional, al estilo de los Citroën 2 CV y Renault 4.

Giugiaro considera que en este tipo de coches, además de ser espaciosos, la función debe primar sobre la forma. Y es al talento de Guigiaro que le debemos que el Panda, además de funcional y práctico, sea un coche bonito o al menos emblemático.

Con el Panda ha logrado una sabia mezcla de soluciones innovadoras, como el original salpicadero, y soluciones clásicas, como las lunas y los paneles de carrocería planos. Todo ello en pro de una simplificación de la producción y por tanto de la reducción de costes.

Diseñado en un verano

Giorgetto Giugiaro, que ya estaba veraneando en Cerdeña, recibió el encargo al principio del verano. Y en Fiat querían ver ya un proyecto avanzado en términos de estilo y concepto a finales agosto. Así, que él y Aldo Mantovani (su socio con el que fundaron Italdesign), se quedaron sin vacaciones. Giugiaro hizo que le trajense su mesa de diseño a su residencia de verano y junto a Mantovani idearon en pocas semanas, al sol de la Sardeña, uno de los coches más importantes para Fiat desde el 500 de los años 50.

La necesidad de contener los costes al máximo tendrá lógicamente una incidencia enorme en el diseño final. No se pueden permitir grandes licencias con las formas, han de ser sencillas. Y es que cuanto más compleja la sea forma de un panel de carrocería, más costoso será de fabricar (moldes y prensas, carcasas, tiempo y complejidad en la línea de montaje para ajustar los paneles, etc).

Así, optan por paneles de carrocería lo más sencillos posibles, lunas planas (más baratas de fabricar que si son curvadas) y una cerradura para las puertas muy sencilla.Pero también idean soluciones originales para su fabricación, por ejemplo, la soldadura de los laterales al techo se esconde bajo unas gomas negras que corren a lo largo del techo. Parece un efecto de estilo o de diseño, pero solo sirven para esconder sus vergüenzas. Un coche nunca debe enseñar sus soldaduras a su conductor.

Otro ejemplo revelador de la genialidad del grupo de trabajo de Italdesign. La calandra es de los más sencilla. Es plana y solo tiene unas hendiduras justo delante del radiador. Es una simple lámina de acero doblada y cortada. No tiene nada más y sin embargo le da un carácter tremendo. Es hoy inconfundible y un icono del diseño.

Las limitaciones de presupuesto se hacen notar también a bordo, como en los montantes interiores sin revestimiento, por ejemplo, pero también es donde Giugiaro y Mantovani hacen prueba de más genialidad. Los asientos son de lo más sencillo, tanto que recuerdan en su simplicidad a los del 2 CV; una estructura recubierta de espuma y la tapicería.

Esos mismos asientos permiten una versatilidad inusual en la época y más en un utilitario. Los respaldos de los asientos delanteros y traseros son abatibles, conforma casi una cama. Además, en los asientos traseros ese mismo respaldo es abatible hacia delante, para liberar espacio de carga. Pero esos mismos asientos también se pueden desmontar (no pesan nada) y liberar un enorme volumen de carga.

El salpicadero a el solo es una pequeña joya del diseño. Aunque siendo estrictos, el Panda carece de salpicadero; éste está formado por el cortafuegos y una barra inferior que corre de lado a lado del coche. El corta fuegos tiene las bocas de ventilación y sobre él se engancha un bloque que agrupa el cuadro de instrumentos y los mandos de la ventilación así como algunos botones, como el de las luces de aparcamiento o para desempañar la luna trasera. No hay guantera, solo un enorme hueco que va de lado a lado en el que se puede dejar absolutamente de todo...a la vista de todo el mundo.

A priori, es todo my funcional y pragmático. Tanto es así que, según Fabrizio Giugiaro (que recuerda ver los bocetos cuando tenía 12 años), su padre se refería al coche como la nevera. No sabemos si solo por sus formas cuadradas o bien porque también era como un electrodoméstico, debía cumplir una función y eso era lo principal.

A finales de agosto, de vuelta a Turín, Guigiaro se entera que Carlo de Benedetti ha sido destituido. Adiós al proyecto del pequeño Fiat rústico. Sin embargo, el nuevo CEO de la marca, Nicola Tufarelli, le da el OK al proyecto siempre y cuando los números cuadren, como se suele decir.

En febrero de 1980, en el hotel Hilton de Roma, Fiat desvela a la prensa el Fiat Panda, aunque hará su debut ante el público al mes siguiente, en el Salón de Ginebra. Las soluciones innovadoras del diseño del Panda no pasan desapercibidas y dan su fruto.

A pesar de su diseño en apariencias cuadrado, su aerodinámica es superior a la de un Fiat 127. E incluso con su motor bicilíndrico refrigerado por aire de 652 cc y 30 CV, el Panda puede con cinco personas a bordo. Y es que con sus 3,38 metros de largo e interior espartano, el Panda no pesa más de 650 kg. Para que nos hagamos una idea de lo que significa ese peso, recordemos que un Caterham Seven pesa tan 545 kg... Eso sí, sus prestaciones no son las mismas, pues tarda 36 segundos en efectuar un 0 a 100 km/h y su velocidad máxima es de 115 km/h.

En 1981, el famoso doble techo solar de lona pasaría a forma parte del equipamiento opcional del coche. En 1982, la gama se completa, según los mercados, con el Panda 34, equipado del 4 cilindros refrigerado por agua y de 843 cc del Fiat 850. Ese mismo año, la gama se completa con el Panda 45 Super, con un motor 4 cilindros de 965 cc y 45 CV. Esta versión estrena la nueva calandra con las cinco barras inclinadas en alusión al logotipo de Fiat. Pero sería en 1983 que llegaría la versión más internacional y aclamada del utilitario italiano, el Panda 4x4.

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Panda 4x4

El Fiat Panda Offroader de 1980 fue un concept car de Guigiaro que sirvió de base para el Panda 4x4 que llegaría tres años después.

El mismo año de su presentación, pero esta vez en el Salón de Turín, Italdesign desvela el Panda Offroader. Se trata de una original versión 4x4, con un interior que pretende ser más acogedor que el del Panda y con un tinte de lujo gracias a su tapicería de cuero.

No está claro si la intención de Giugiaro era colarse en el incipiente mercado de los 4x4 de lujo o si simplemente era para llamar la atención sobre su proyecto. Sea como fuere, sigue siendo uno de los precursos de los B-SUV actuales.

Se fabricarán tres prototipos de este Offroader para que Fiat lo valore. Tras ver que el coche tiene verdaderas aptitudes offroad, Fiat le compra el proyecto. Y es que las intenciones de Fiat eran la de proponer la misma receta que en el Panda pero más adaptada a las zonas rurales y montañosas. Entra en escena el Panda 4x4.

Las diferencias con respecto al Panda urbanita van más allá de la mayor altura libre. Equipa un motor de 4 cilindros y 965 cc de 48 CV asociado a una tracción integral Steyr-Puch (los mismos que fabrican desde sus inicios el Mercedes Clase G) y a un cambio manual de 5 relaciones, cuando el resto de la gama Panda dispone de un cambio de 4 marchas.

Por defecto, el Panda 4x4 es un tracción delantera, pero se puede accionar el tren posterior a cualquier velocidad gracias a un tirador situado detrás de la palanca de cambio. La caja de cambios cuenta con cinco relaciones, la primera haciendo de reductora. Así, la quinta del Panda 4x4 sería como la cuarta de un Panda 45.

La suspensión, aunque reforzada,difiere del resto de la gama Panda. Si bien delante Panda 4x4 y tracción delantera conservan la misma suspensión independiente delante, pero detrás el Panda 4x4 usa un clásico eje rígido con ballestas en lugar del tren trasero Omega del Panda (un eje de torsión en forma de U con muelles helicoidales).

SEAT Panda Abarth

Cuando el Fiat Panda llegó al mercado, SEAT seguía fabricando Fiat bajo licencia. Y obviamente, el Panda también. APICSA distribuía por entonces los kit Abarth en España, presentó en 1981 un kit para el Panda. Este kit que iba destinado al SEAT Panda 45 con motor 4 cilindros de 903 cc era el mismo que montaban los Autobianchi A112 Abarth y era de lo más completo. Y caro.

El kit costaba 140.000 pesetas, más 24.000 pesetas de montaje, que se añadían a las 468.573 pesetas que costaba un SEAT Panda 45 nuevo, según los datos y la prueba del coche publicada en su día por la revista 'Velocidad'.

Incluía, entre otros, bujías de cuatro electrodos, colector de escape, una nueva culata con válvulas más grandes y sus muelles específicos, así como un nuevo árbol de levas, carburador doble cuerpor de 32 mm, radiador de aceite y cubrecarter.

Al final el motor del SEAT Panda Abarth desarrollaba 60 CV en un coche de, recordemos, unos 650 kg. Pero sobre todo, el motor iba asociado a un cambio de 5 relaciones. El kit se completaba con llantas de aleación de 5x13 pulgadas, un spoiler, un volante deportivo (con su piña) y un pomo de cambio Abarth.

Se desconocen cuantos Panda Abarth pudieron llegar a circular en España ya que no se trata de una versión oficial de SEAT y que en total costaba más de 600.000 pesetas. Lo curioso de todo es que en Italia nunca existió una versión Abarth del Panda.

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Más de 4,5 millones de unidades

A finales de 1984, ya son más de 1.100.000 los Panda fabricados (de los cuales 200.000 salieron de la fábrica de SEAT). En enero de 1986, el Panda experimentó su primer restyling profundo. Dispone entonces de nuevos parachoques envolventes, un frontal inclinado, nuevas lunas laterales sin deflectores y sobre todo nuevos motores. Los famosos Fire llegan al Panda: el 769 cc de 34 CV y el 999 cc de 45 CV. El diésel llegaría en 1986 con un 1.301 cc de 37 CV.

Pero la versión más sorprendente llegaría en 1990, el Panda Elettra. Considerado el primer coche de eléctrico fabricado en serie después de la Segunda Guerra Mundial. Podía alcanzar los 70 km/h y tenía una autonomía de 70 km.

El Fiat Panda Elettra de 1990 fue el primer eléctrico en serie de Fiat. Se vendió sobre todo a entidades públicas italianas.

Al final, serán más de 4,5 millones las unidades fabricadas del Panda a lo largo de sus 23 años de vida comercial. El último modelo del Panda original fue un Panda Young 1100 i.e. de color rosa. Salió de fábrica el 5 de septiembre de 2003.

Giugiaro decía del Panda que era como un par de pantalones vaqueros, sencillos, prácticos y sin pretensiones. Asegura que se inspiró en como diseñan el material militar, como los helicópteros. Al igual que ellos, el Panda es un objeto ligero, racional y con un función precisa. Al final, pocas veces en la industria un diseño ha unido de forma tan brillante la función y la forma.

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Hubo en tiempo en el que conducir era una proeza. No solo por el tosco funcionamiento de los primeros vehículos, si no por el estado de las carreteras y la ausencia de marcas viales. Si nos saltamos la antigua Roma, donde se originó el llamado 'milliarium aureum' o miliarios y pasamos a finales del siglo XIX, nos encontramos con un origen incierto de dónde y quién pintó la primera línea sobre una carretera.

Entre los casos documentados que hay destaca el de June Roberston McCarroll, considerada por el Departamento de Transportes de California autora de la idea de pintar líneas blancas para separar los carriles en las carreteras. Fue en 1917, cuando esta doctora, que debía recorrer el desértico Valle de Coachella (California) para atender a pacientes, se topó con un gran camión en un estrecho camino.

La primera doctora en atender a los indios nativos

La doctora June Adaline Whittelsey nació el 30 de junio de 1867 en el Condado de Lewis, Nueva York. Tras una dura infancia en la que su madre murió cuando tenía solo cinco meses, se fue a Los Ángeles a vivir con su padre y contrajo matrimonio dos veces, entre 1986 y 1900.

En el año 1900 se casó con James R. Robertson, de quien adoptó el apellido. June asistió a una facultad de Medicina en Chicago y recibió su formación médica en el Allopathic Medical College (cuando a las mujeres no se les permitía estudiar), y se mudó al sur de California en 1904 con su marido, que murió 10 años después de tuberculosis.

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En 1916 se casó con Frank Taylor McCarroll, gerente de la estación local para el ferrocarril del Pacífico Sur y ejerció de enfermera y médica para la compañía de Ferrocarril Southern Pacific a comienzos del siglo XX.

Entre 1907 y 1916 fue la única doctora que se desplazaba por el sur de California, entre el desierto del Valle de Coachella y el gran lado salado Salton Sea.

June viajaba como podía en caballo, ferrocarril o en coche para proporcionar asistencia médica en toda la zona, incluso en las reservas indias donde los nativos americanos habían sido recluidos y a donde no llegaban los médicos.

El germen de la idea

Fordt T. Foto: Harry Shipler

En el otoño de 1917 la doctora June conducía su Ford T en un estrecho camino de la autopista de Indio Boulevard cuando se encontró con un gran camión que la acabó expulsando de la vía hasta una zanja de arena. June, que tenía estrecho contacto con víctimas de siniestros viales, empezó a plantearse de qué forma se podía mejorar la seguridad vial.

En un viaje posterior, la doctora se dio cuenta de que la calzada por la que circulaba tenía una elevación en el centro que hacía que los coches permanecieran en su propio lado de la vía.

Fue entonces cuando pensó que delimitar los carriles de las calzadas a través de una línea proporcionaría más seguridad a la hora de circular por las entonces precarias vías. Llevó la idea a la Junta de Supervisores del Condado de Riverside y a continuación pintó ella misma una franja blanca de aproximadamente un kilómetro y medio en la actual autopista 99.

Está considerada la primera franja central divisoria en todo Estados Unidos. Pero no le fue fácil que la idea se convirtiera en una realidad.

La doctora June pasó los siguientes cinco años hablando sin éxito con las cámaras de comercio y los departamentos de carreteras hasta que acudió al Indio Women's Club.

Después de recibir todo el apoyo de las Federaciones de Clubes de Mujeres del Condado, Distrito y Estado, solicitó a la Legislatura del Estado de California que promulgara una ley para autorizar a la Comisión Estatal de Carreteras a pintar una línea en el medio de todas las carreteras estatales.

La Comisión Estatal de Carreteras, consciente del éxito que la idea había tenido entre las mujeres de California, votó para aprobar las franjas centrales en noviembre de 1924.

Una placa homenaje situada en la Plaza Doug York en la esquina de Indio Blvd y Fargo St. en Indio, California. Fuente: Waymarking

La doctora June Hill Robertson McCarroll murió el 30 de marzo de 1954, a los 86 años y se desconoce dónde fue enterrada.

Claro que hay varios casos documentando el origen de las las líneas horizontales, algunos bastante curiosos. Dicen que el responsable del mantenimiento de las vías públicas del condado de Wayne, en Michigan, se fijó a principios del siglo XX en cómo un camión de leche vertía un hilo del líquido sobre la carretera.

Este suceso le dio la idea para delimitar la calzada, convirtiéndola en la primera carretera en ser pintada. Michigan y California fueron los dos primeros estados en los que en 1917 se hizo obligatorio pintar una mediana que dividiera las principales carreteras, y un año más tarde la idea se materializó en Inglaterra.

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Cada cierto tiempo aparecen modelos con tan poco kilometraje que claramente su dueño original se dio un par de vueltas y ya está. Es algo particularmente habitual con los superdeportivos de toda clase, que pasan una buena parte de su vida en un garaje climatizado.

Sin embargo, el caso de este Lamborghini Countach 25th Anniversary va más allá. Y es que a pesar de ser un coche de 1990, está nuevo, solo tiene 133 km. ¿Su precio? Lamborghini Montréal, quien posee el coche, pide el equivalente de 511.000 euros por lo que probablemente sea el único Countach nuevo que queda en el mundo.

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Como era de esperar, el coche parece absolutamente inmaculado. Tanto el exterior como la tapicería de cuero del interior parecen haber salido ayer de la línea de montaje de Sant'Agata Bolognese. De hecho, la pintura de la carrocería, de un negro profundo, tiene tanto brillo que es como un espejo.

Lo que no sabemos es si todo el apartado mecánico ha sido renovado, ya que no hay nada peor para un coche y su mecánica que estar mucho tiempo parado. Más allá del atractivo para un coleccionista que un coche tenga pocos kilómetros, para un entusiasta que tiene intención de conducirlo, siempre es mejor un coche con un cierto kilometraje.

De hecho, el interés de este Countach es puramente especulativo, ya que además de no haber circulado nunca, equipa el horrendo “parachoques federal”. Esas protuberancias en el frontal son el parachoques impuesto por la administración estadounidense para la homologación del coche a nivel federal. Es decir, no es el más bonito y deseable de los Countach. Su interés es que es nuevo y es uno de los últimos fabricados, pues es de 1990.

El entusiasta podrá encontrar un Countach 25th Anniversary mucho más interesante en ese mismo concesionario Lamborghini. Se trata de una unidad roja, sin el horrendo parachoques estadounidense, con 17.600 km y que cuesta el equivalente de 275.000 euros. En comparación es casi una ganga.

El Countach rediseñado por Horacio Pagani

El Countach 25th Anniversary es el último de la saga de los Countach. Llegó al mercado en 1988 para celebrar los 25 años de la marca. Equipa el mismo V12 5.0 litros de 455 CV que el Countach 5000 QV y era la enésima versión de un modelo que llevaba en el mercado desde 1974.

El 25th Anniversary recibió más de 500 cambios, en todos los ámbitos, con respecto al 5000 QV. Pero sin duda los más llamativos son los que llevo a cabo un joven Horacio Pagani. Tras el trabajo efectuado en el prototipo del Countach Evoluzione y el desarrollo de materiales compuestos, como la fibra de carbono, Pagani aplicó parte de lo que aprendió llevando el desarrollo del Evoluzione al 25th Anniversary.

Así varios elementos del kit y algunos paneles de carrocería son en fibra de carbono. Pero no se limitó a un trabajo meramente técnico, el rediseño del kit carrocería que equipaba el 5000 QV, es también obra suya. Con tomas de aire y extractores mejor integradas y con lamas a lo Ferrari Testarossa por doquier, el Countach de los 25 años parece casi un nuevo modelo en lugar de una nueva evolución.

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El Countach 25th Anniversary se mantuvo en producción de 1988 hasta 1990 y se habrían fabricado hasta 667 unidades, cuando en un principio la marca solo pensaba fabricar 650 unidades.

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En automoción como en otros sectores, en ocasiones, los diseños más emblemáticos nacen en un tiempo récord y partiendo de una idea muy sencilla. Y sobre todo sin que el departamento de marketing tenga mucho que decir al respecto. Un buen ejemplo de ello es el BMW Z8. El elegante y potente roadster no estaba previsto en los planes de BMW, pero cuando lo vieron, dieron inmediatamente el visto bueno, sin saber muy bien cómo lo iba a fabricar o vender.

El BMW Z8 fue diseñado por Henrik Fisker, el diseñador danés que poco después se iría a Aston Martin para crear los V8 Vantage y DB9, entre otros, y que años más tarde fundaría su propia marca de coches lanzado al mercado el Fisker Karma. Y hace años, contó la historia en una entrevista para Petrolicious de cómo llegó a gestarse el BMW Z8.

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Explica que todo partió de los miembros del consejo de dirección. Pasaron un fin de semana en Francia, en la Costa Azul, conduciendo coches clásicos de lujos. Entre ellos había un BMW 507. Y uno de los máximos ejecutivos preguntó por qué no tenían un coche de este tipo en la gama actual. A los pocos días, Chris Bangle, entonces al frente del diseño de BMW, le preguntó a su equipo si alguien quería intentar diseñar un 507 moderno, un poco al estilo de como el Porsche 911 fue evolucionando con el tiempo.

Henrik Fisker, que no sabía nada del 507 aparte de que Elvis Presley condujo uno mientras hizo la mili en Alemania, aceptó el reto. Era verano, todo el mundo se estaba marchando de vacaciones, pero Fisker prefirió quedarse e intentarlo. Y más aún sabiendo que no había ninguna promesa de que se fuera a fabricar de algún modo.

Es habitual que en los departamentos de diseño de las marcas se hagan proyectos muy diversos (a menudo ni siquiera son coches) a modo de ejercicio, de investigación de nuevas ideas, de entrenamiento y aprendizaje constante, en definitiva para mantener activa la creatividad de los diseñadores.

La solución más fácil habría sido la de un diseño neoretro. Pero esa es la vía fácil y no siempre da buenos resultados. En su lugar, Fisker, optó por diseñar un coche diferente pero conservando algunos rasgos característicos del 507, a modo de evocación. Los extractores laterales con el emblema BMW, el largo capó con aletas marcadas que empiezan en los faros, el morro afilado con una fina calandra partida en dos (los riñones BMW) y las dos plazas prácticamente sobre las ruedas traseras son los rasgos que vinculan el Z8 al 507.

A medida que iba avanzando en el proyecto, el diseñador danés se entusiasmó con la idea de un 507 moderno, era como “diseñar usando el ADN de BMW como punto de partida”, explicaba Fisker. Era un proyecto de lo más libre, ya que en la práctica no iba a ser un modelo real. Y por eso, Fisker contó con la ayuda de tan sólo cinco ingenieros para idear el coche.

No tenían ninguna limitación en términos de tecnología, dimensiones o presupuesto. Además, nadie de marketing metió las narices en el proyecto. Y por eso el diseño del coche es tan puro y auténtico, explica Fisker.

BMW dio luz verde al Z8 sin pensarlo

Cuando el equipo enseñó el proyecto al consejo de dirección, éste le dio luz verde inmediatamente sin pensarlo. Ahora, tocaba buscar la manera de hacerlo realidad. Lo único claro que tenían en BMW es que el Z8 debía ser el BWM definitivo, un coche halo y con el que por primera vez se adentrarián en el mercado de los coches de más de 100.000 dólares.

Y quizá por eso aceptaron que el Z8 tuviese su propia plataforma y no la compartiese con ningún otro modelo del fabricante. Y eso fue una bendición para el proyecto ya que permitió al equipo de Fisker mantener las proporciones del diseño.

El BMW Z07 de 1997 fue el concept car que prefiguró el Z8.

Inicialmente presentado como concept car en el Salónd e Tokio de 1997 bajo el nombre de BMW Z07, el Z8 llegaría a la producción tras su presentación en el Salón de Frankfurt de 1999. Y lo hacía prácticamente sin cambios. Bajo el largo capó, BMW instaló el mejor motor del que disponían en aquel momento: el V8 atmosférico de 4.9 litros y 400 CV del M5. Iba asociado a un cambio manual de 6 relaciones. Así, BMW anunciaba un 0 a 100 km/h en 4,7 segundos.

Totalmente realizado en aluminio (chasis y carrocería), con una tapicería en cuero que lo cubre casi todo al interior y un interior más retro que la carrocería, el Z8 era descaradamente un producto muy exclusivo.

Era un producto muy especial para la marca. BMW ofrecía la posibilidad a los clientes de ir a la fábrica de Múnich y presenciar las últimas fases del ensamblaje de su coche. Además, cuando se hacía entrega de las llaves, éstas iban acompañadas de un libro realizado a mano que incluía fotografías del proceso de producción de la unidad en concreto del cliente, así como muestras reales de la pintura y tapicería de ese Z8. BMW ya sabía que este coche sería un futuro clásico y ya daba facilidades para los futuros técnicos que en algún momento se pondrán a restaurar alguna unidad.

BMW tenía pensado fabricar 5.000 unidades, pero finalmente fabricará 5.703 unidades, viendo el éxito del modelo. Y es que no solamente el coche brillaba con luz propia sino que además era el coche de James Bond en 'El mundo nunca es suficiente' (en realidad, un prototipo con carrocería en fibra de vidrio ya que el coche no estaba listo cuando se rodó la cinta).

El Alpina Roadster V8 con el clásico azul Alpina y sus llantas específicas de 20 pulgadas.

Y por último, una curiosidad. En la cifra de producción se incluyen las 555 unidades del Alpina Roadster V8. Gracias a los estrechos lazos que unen a las dos marcas, BMW se encarga de fabricar bajo pedido modelos siguiendo las especificaciones de Alpina. Y posteriormente, Alpina se encarga de los acabados.

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A partir de 2001, BMW North America se encarga de la distribución de los Alpina en Estados Unidos. Uno de los primeros modelos escogidos es el Z8. El problema es que Alpina ya no puede tocar los motores M y así nace el único Alpina menos potente que el BMW que usa por base. Utiliza un V8 de 4.8 litros de 380 CV y un cambio automático. De esas 555 unidades, 450 fueron para el mercado estadounidense.

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En la localidad de Avellaneda (Buenos Aires, Argentina) un promotor local descubrió varios coches de los años 90 nuevos y sin matricular en una de las naves que acababa de heredar. Entre esos coches nuevos, varios Fiat Tipo, Fiat Tempra, Alfa Romeo 33 y varios Peugeot. Llevaban 30 años en un galpón anexo a un antiguo concesionario de la antigua SEVEL.

SEVEL era una joint-venture entre Fiat y PSA para la fabricación y distribución de coches e industriales ligeros en Argentina. En Autoblog Argentina, que se hizo eco del descubrimiento, cuentan que se trata del stock del antiguo concesionario Ganza, de Avellaneda. Era una empresa familiar y que del día a la mañana cerró sus puertas para siempre. Nadie sabe realmente qué pasó, pero se habla “de un triste y angustioso final” para la familia.

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Las instalaciones quedaron ahí, fijadas en el tiempo durante 30 años, hasta que recientemente un promotor se hizo con los terrenos a través de una herencia. Pensaba que las instalaciones estaban vacías, pero en un galpón se encontró un importante stock de coches nuevos sin matricular. El stock de Ganza.

Kaskote Calcos, es otra empresa local que aunque especializada en el vinilado de coches tiene un área de compra-venta de automóviles. Se encargaron de sacar a la luz los coches, lavarlos y restaurarlos en la medida de lo posible para seguramente venderlos a posteriori.

Coches populares, pero que marcaron la historia

En el perfil Instagram de la empresa se pueden varias unidades de Fiat Tipo, de Fiat Tempra (la versión sedán del Tipo), un Alfa Romeo 33 Station Wagon, un Peugeot 405 y hasta una Ducato. Pero también había unidades del Fiat Duna (un sedán sobre base de Fiat Uno) y berlinas Alfa Romeo 33.

Si bien son coches populares, para algunos coleccionistas pueden ser piezas muy apetecibles. Y es que por muy mundanos que nos puedan parecer frente a un Jaguar o un Ferrari, son coches que han marcado para bien las marcas o incluso la industria del automóvil, como el Fiat Tipo.

Recordemos que, en 1988, el Tipo fue el primer coche de grande serie en emplear una plataforma común para diversos modelos -la Tipo Due-, muchos años antes de que Volkswagen se pusiese a hacer lo mismo y el resto de la industria siguiese sus pasos.

La plataforma Tipo Due sirvió de base para una variedad de modelos bastante abrumadora para la época: Fiat Tempra, Fiat Coupé, Lancia Dedra y Delta, así como los Alfa Romeo 155, 145, 146, Spider y GTV. A modo de comparación, el Volkswagen Passat y su equivalente en Audi no compartieron plataforma hasta la primera generación de A4, en 1994. Vamos, que la innovación era real y de esas que lo cambian todo.

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Encontrarse un coche clásico en un granero o en una nave es algo con lo que muchos sueñan y pocos consiguen hacer realidad. Y si además el que encuentras es un clásico desconocido, de esos que pocos eruditos conocen, es todavía más extraordinario. Pero todavía hay algo más alucinante: que un fabricante no sepa qué prototipo tiene en sus archivos y pida ayuda para identificarlo.

Por muy surrealista que parezca, es real. Ford Performance pide la ayuda del público para descubrir qué hay detrás de este prototipo de Mustang con motor central trasero fotografiado el 2 de mayo de 1966. Y es que por muy extraño que parezca, en Ford nadie sabe de qué se trata.

Hace cinco años, el entonces director de los archivos de Ford, Dean Weber, se topó con estas fotografías de lo que parece claramente un Ford Mustang (cuya producción había comenzado en marzo de 1964), pero en una inédita configuración biplaza y motor central.

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Weber envió un email a varios especialistas del Mustang porque nadie en la empresa sabía de qué iba ese prototipo. Fotografiado en el Ford Design Studio, Weber intuye que podría ser una posible evolución del Mustang que habría sido descartada y que finalmente utilizaron para el concept car Ford Mach 2 en 1967. Pero realmente es solo una teoría.

Weber se pasó décadas ayudando a escritores, historiadores, estudiantes, comerciales de los departamentos de marketing a buscar en los archivos cualquier cosa relacionada con el Mustang. Pero nunca en su vida laboral había visto estas fotos.

Le pidió ayuda a John Clor, uno de los autores e historiadores del Mustang más respetado en Estados Unidos. Y él tampoco conocía la existencia de este modelo.

La pista del Mach2 queda descartada

Clor tiró de contactos, preguntó a antiguos jefes de diseño de Ford y diseñadores de la época e incluso a Speerlich, el product manager que ideó el concepto del Mustang. Y nadie sabe nada de ese coche.

Solo Haldermann, el principal diseñador del Mustang original, aportó algo de luz. Las fotos, estaba seguro, habían sido tomadas en el International Studio. Es poco, pero al menos permitía acotar la búsqueda a quienes hubiesen estado en 1966 trabajando en el estudio de diseño para los mercados internacionales de Ford.

Durante un tiempo se sospechó que sería la base del Ford Mustang Mach 2 de 1967 (en esta foto).

Por último, se confirmó que no era la base del Mach2, pues éste había sido fabricado por una empresa exterior (como casi todos los concept cars de los fabricantes hasta finales de los años 90).

En este caso era la Kar Karft, y no había utilizado un Mustang como base. El frontal del Mach 2, por ejemplo, estaba hecho de un chasis tubular de sección cuadrada. Esa construcción lo descarta como base del Mach2 ya que es claramente un Mustang de 1966.

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Y hasta hoy la búsqueda continua. De hecho, Ford Performance pide ayuda a todo aquel que pueda tener información sobre ese coche poniendose en contacto con ellos (a través de este email: ClubHub@Ford.com).

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Saleros, pimenteros, bicicletas, pequeñas motocicletas... Peugeot es mucho más que automóviles. Inicialmente conocida como 'Les fils de Peugeot frères' y posteriormente 'Société anonyme des automobiles Peugeot', fue en 1896 cuando la marca del león sentó sus bases como fabricante de automóviles.

Desde entonces Peugeot ha tenido una larga tradición como fabricante de berlinas. Una estirpe que cumple 100 años y que sigue manteniendo el firme propósito de crear coches cómodos y de buen comportamiento dinámico. Vamos a repasar su historia por los modelos más emblemáticos.

Peugeot Type 156

El origen del legado de Peugeot en las berlinas se inicia con el Peugeot Type 156. Presentado en 1920 y con la producción iniciada un año después, el Type 156 se convirtió en el primer coche de serie de gran tamaño de la marca francesa. Un coche que tomó el relevo del Peugeot Type 135 después del parón de la Primera Guerra Mundial, pero con más de todo.

Producido entre 1921 y 1923, el Type 156 estaba equipado con un motor de seis cilindros y 5.954 cc con válvulas de camisa innovador que le permitía rodar los 90 km/h. Dispuesto en carrocerías de cuatro o seis ocupantes y una alta dosis de elegancia, era un canto a la opulencia en una economía maltrecha.

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Tan solo se produjeron 180 Type 156, uno de ellos ganándose el favor del Presidente de la República Francesa Alexandre Millerand y otros destinados a experimentar con mecánicas diésel.

Peugeot Type 174

Menos conocido que el Type 156, el Peugeot Type 174 fue la evolución lógica de aquél. En 1923 y hasta 1926 nació el que sería la revisión razonable de una estirpe, con una carrocería más envolvente, más aerodinámico y un diseño sobrio al más puro estilo de los años 20.

También era un coche más eficiente al utilizar un motor de cuatro cilindros en línea de 3.828 centímetros cúbicos, un motor de giro lento que lograba una potencia máxima de 85 CV. Entre las versiones normal y sport se comercializaron más de 1.000 unidades.

Peugeot 401

Ahondando en el concepto berlina, en Peugeot siguieron evolucionando sus coches con el lanzamiento del Peugeot 401 después de un parón. El 401 vivió efímeramente entre 1934 y 1935 pero dejando un interesante poso técnico.

Entre los logros de este coche cabe destacar que según la marca, en la versión denominada Eclipse, el Peugeot 401 fue el primer coche descapotable con capota retráctil metálica. Además tamibién introdujo un concepto de chasis con arquitectura independiente para las ruedas delanteras.

Peugeot 402

Pero Peugeot seguía siendo una marca ambiciosa y ya estaban trabajando en algo mucho más evolucionado. Se trataba del Peugeot 402 nacido en 1935 y cuya producción se alargó hasta 1941 gracias a un considerable éxito, garantizado en buena parte por una estética impactante.

La aerodinámica cobró una importancia inédita hasta la fecha en los coches y todo el vehículo estaba concebido para ofrecer la mínima resistencia al viento. Así pues, aparte de sus formas fluidas dibujadas bajo la tendencia 'Streamline Moderne' (asentada sobre los postulados del Chrysler Airflow de 1934), incluía unos faros delanteros ocultos tras la parrilla delantera.

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Las mecánicas incluían opciones diésel y gasolina. La más popular fue la mecánica de gasolina con un bloque de entre 1.991 y 2.142 cc con potencias comprendidas entre 55 y 63 CV. Opcionalmente podía equipar una caja de cambios automática de tres relaciones y adaptación para funcionar con gasógeno y superar la escasez de combustible de la posguerra.

Peugeot 403

Precisamente por la convulsa situación geopolítica tras la Segunda Guerra Mundial en Europa eran necesarios otro tipo de vehículos, por lo que Peugeot se centró en la producción de vehículos industriales y no fue hasta 1955 cuando Peugeot volvió al segmento de las berlinas.

Lo hizo con el Peugeot 403. Un coche que posiblemente te suene pues esta berlina del segmento D fue el que conducía el Inspector Colombo en su serie de televisión. Un vehículo que poco o nada tenía que ver con sus predecesores, utilizando un diseño mucho más moderno y, de nuevo, influido por las líneas de los coches americano.

Destinado a competir contra coches como el Fiat 1400, el Peugeot 403 se ramificó en carrocerías berlina de cuatro puertas, cabrio, familiar, berlina de cinco puertas e incluso una variante pick-up. Sus motorizaciones estaban confiadas a mecánicas 1.3 y 1.5 de gasolina y un 1.8 diésel.

Peugeot 404

El gran pero del 403 fue reconocido incluso por la propia marca con un diseño un tanto trasnochado, así que en 1960 dieron una vuelta de tuerca a su berlina más popular. De hecho buscaron la excelencia recurriendo a las experimentadas manos del estudio Pininfarina para crear el Peugeot 404. De nuevo nacieron variantes berlina, coupé, familiar y pick-up.

Los motores también se revisaron con cuatro bloques de cuatro cilindros, dos gasolina y dos diésel: 1.6 con carburador de 72 CV y 1.6 con inyección de 85 CV gasolina, o las diésel 1.8 de 55 CV y 1.9 de 68 CV. De hecho fue uno de los primeros coches en equipar inyección de combustible.

Se convirtió en un éxito a nivel global. Tanto fue así y gracias a una fiabilidad excelente se siguió produciendo hasta 1991 en Kenia. Más de 30 años después de su lanzamiento.

Peugeot 504

Situado un escalón por encima, en 1968 la firma del león se adentró en un proyecto ambicioso. Querían refundar su propio legado en las berlinas y buscaron crear un coche soberbio. De nuevo recurrieron a Pininfarina y juntos parieron una berlina de tamaño grande sin precedentes: el Peugeot 504.

Con una carrocería voluminosa y espacio más que de sobra en la época para cinco ocupantes en su interior, el Peugeot 504 presumía de lucir una mirada con faros trapezoidales inspirados (supuestamente) en la mirada de Sofia Loren. También alardeaba de tener una caja de cambios de cinco relaciones o "un poderoso motor de 2.000 cc que no se deafina", según la publicidad de la época.

Volvió a ser uno de los vehículos estrella del león, con una ingente acogida en países de África y Sudamérica, donde se mantuvo en producción hasta 1999 en tierras argentinas o en Nigeria hasta 2010. No en vano se produjo en una decena de localizaciones: Francia, España, China, Chile, Argentina, Nigeria, Kenya, Nueva Zelanda, Australia, Taiwan y Egipto.

Peugeot 505

Diseñado por Paul Bracq y con una estética firmada (otra vez) por Pininfarina, el Peugeot 505 fue una vuelta de tuerca al concepto que nació en 1979 con el propósito de enfrentarse a todas las berlinas del mercado sin excepción.

Con aún más espacio, el 505 alardeaba de ser una berlina del segmento D líder en cuanto a espacio, pero una vez más resultó extremadamente bien aceptado por un equilibrio entre confort de marcha, fiabilidad y robustez extrema. En la versión más potente llegó a equipar un bloque PRV V6 de 2.849 cc con 170 CV.

Los éxitos del pasado parecieron avalar la apuesta de Peugeot y el 505 cerró su ciclo de vida habiendo vendido 1,3 millones de unidades en todo el mundo hasta el cese de su producción en 1997 en China.

Peugeot 405

Manteniendo una senda más o menos continuísta, el Peugeot 405 apareció en 1987 inspirándose en el exitoso Peugeot 205. El diseño exterior corrió a cargo de (sorpresa) Pininfarina. Sólo en Europa se produjeron casi 2,5 millones de unidades repartidas entre toda una constelación disponible de acabados y mecánicas. Aún se sigue fabricando en Asia bajo licencia.

En lo alto del escalafón evolutivo del 405 se situó una versión de tracción integral y suspensión hidroneumática (Mi16x4) y una variante prestacional (T16) con 200 CV y 288 Nm de par motor.

El Peugeot 405 T16 además nos ha dejado grandes momentos para la historia del automovilismo como las dos victorias en el Rally Dakar y aquel espectacular vídeo con Ari Vatanen pilotando a una mano mientras se tapaba el sol en la Pikes Peak International Hill Climb. Una carrera que se escapó en favor del implacable Audi quattro.

Peugeot 406 y 407

La era moderna de las berlinas Peugeot se consolidó con la llegada del Peugeot 406 en 1995 y desató la pelea en el segmento D contra rivales de la talla del Citroën Xantia, Ford Mondeo, SEAT Toledo, Renault Laguna y Opel Vectra.

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Lanzado inicialmente en carrocerías de cuatro puertas y familiar, también hubo una variante de corte más deportivo con la colaboración inestimable de Pininfarina. El Peugeot 406 coupé aterrizó con un diseño mucho más sofisticado y su fabricación no tuvo lugar en Francia, sino en la propia planta de Pininfarina en San Giorgio Canavese.

Para tratar de reforzar la imagen polivalente y dinámica del Peugeot 406, el coche se llevó a la gran pantalla protagonizando la saga de películas 'Taxi' (Luc Besson) en la que la berlina de servicio público se convertía en un deportivo a lo KITT 2.0.

En 2004 le llegó el relevo con el Peugeot 407, un león mucho más moderno que volvió a utilizar las carrocerías berlina, familiar y coupé como base para asentar su éxito comercial 2011.

Peugeot 604, 605 y 607

A rebufo del Peugeot 504, los franceses también quisieron entrar en el segmento E con una berlina grande. Con un diseño recio y la premisa de llevar un paso más lejos la grandeza de las berlinas galas, el Peugeot 604 arrancó su vida en 1975, vendiendo más de 150.000 unidades durante los 10 años que duró su producción.

Diseñado como de costumbre por Pininfarina, la mirada rectilínea del 604 se llegó a meter como coche presidencial con variantes limusina. Se valía de motores tanto de cuatro cilindros en línea (2.3 y 2.5) como de los más refinados PRV V6 (2.7 y 2.8) con una potencia máxima de 145 CV.

Precisamente los motores de cuatro cilindros se introdujeron para sortear la crisis del petróleo imperante en la época, pero no hicieron repuntar sus ventas. Es más, el Peugeot 505 se comió buena parte de las ventas que deberían ir destinadas al 604, poniendo punto y final a su producción en 1985.

La dura competencia alemana en el segmento E no hizo desfallecer a Peugeot y en 1989 volvieron a intentarlo con el Peugeot 605. Básicamente este coche calcó el diseño del 405 y lo amplió para crear un coche más acogedor, de buenos acabados, que se podía equipar de forma relativamente alta para la época y con buena pisada para trayectos largos.

Su producción se prolongó hasta 1999 habiendo producido más de 250.000 unidades, pero sin lograr el calado que esperaban entre el público europeo.

Posiblemente uno de los coches más incomprendidos de la época moderna de Peugeot fue el Peugeot 607. Fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en el año 2000 y su misión no era otra que batallar en la guerra paralela del segmento E. Paralela a la tríada alemana inalcanzable para el resto de las marcas generalistas europeas que buscaban su hueco con los Citroën C6 o Renault VelSatis.

Con 4,9 mtetros de largo y 1,83 de ancho, el Peugeot 607 era un coche grande de dimensiones exteriores y con una habitabilidad interior excelente. Además su calidad de rodadura era buena y estéticamente no era tan particular como sus rivales de Renault y Citroën.

Las versiones más potentes fueron los motores 3.0 V6 de gasolina con 211 CV y 290 Nm de par motor y la 2.7 HDi V6 de 204 CV y 440 Nm, ambos con transmisiones automáticas de seis relaciones.

Peugeot 508

Y llegamos al presente, con el Peugeot 508 como referente actual de las berlinas de Peugeot. Se trata de un salto cualitativo exponencial en la evolución de los coches del león, utilizando uno de los interiores más personales del mercado tanto en formas como distribución, materiales y calidades: el i-Cockpit.

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El Peugeot 508 es sin duda una de las berlinas más interesantes. Su diseño atrevido por fuera con reminiscencias felinas y aire deportivo puede que no sea para todo el mundo, como tampoco lo es un precio que se ha situado un escalón por encima de la media de los generalistas y se acerca al segmento premium.

Dentro de poco el Peugeot 508 dará la bienvenida al 508 Sport Engineered, una variante híbrida enchufable y más deportiva de la que ya se han abierto los pedidos, con 360 CV y un aspecto más que sugerente.

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El SEAT 600 fue un coche que cambió por completo a España desde que salió de la fábrica de Barcelona la primera unidad, el 27 de junio de 1957. Su llegada al mercado supuso para muchos españoles la posibilidad de adquirir por fin un vehículo propio, dejando de lado el transporte colectivo como solución de movilidad.

Hoy en día hay gente que sigue teniendo un SEAT 600 y que lo utiliza, y esto es lo que nos cuentan sobre él dos personas que continúan manteniendo un coche de más de 60 años.

A nivel mecánico, el SEAT 600 era un coche extremadamente sencillo. En las primeras generaciones montaba un motor de cuatro cilindros y 633 cc que solo desarrollaba 21,5 CV a 4.600 rpm, un motor muy básico aunque contara ya con refrigeración líquida.

Con el paso de los años la cilindrada aumento hasta alcanzar 767 cc, y la potencia llegó a los 28 CV a 5.500 rpm, lo que sin duda significó todo un despliegue de medios para mover los poco más de 600 kg de peso que daba en la báscula.

A pesar de su sencillez de fabricación, hay una serie de puntos que todo amante de los SEAT 600 debe tener en cuenta a la hora de mantenerlo, si lo que quiere es utilizarlo de forma habitual y circular con él.

Debes prestar atención a estos puntos para tener un SEAT 600 circulando

El depósito de combustible, que inicialmente tenía 27 litros de capacidad y luego creció hasta los 30 litros, merece cierta consideración. Has de prestar atención de que esté en perfectas condiciones, sin fugas ni humedades o corrosiones internas.

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En cuanto a la puesta a punto, tres elementos reclaman nuestra atención: platinos, condensador y bujías. Si consigues tenerlos en orden, es muy probable que tengas pocos quebraderos de cabeza a nivel mecánico.

Utilizar un aceite de motor con el grado adecuado, que es 20/50, es otro de los puntos esenciales de cara a mantener el motor en perfectas condiciones.

Antonio es uno de tantos conductores que creció conduciendo un SEAT 600, y aún hoy mantiene y se mueve con relativa frecuencia en uno de los coches que pasaron por su familia. De hecho, no duda en decir que "es el coche que ha marcado mi vida. Recuerdo los viajes en familia dentro del 600 como auténticas experiencias vitales, porque allí dentro todo se vivía de forma muy intensa".

En cuanto a lo que debemos tener en cuenta a la hora de plantearnos tener un SEAT 600, es tajante: "Hoy en día la gente está muy acomodada, ya no es habitual que los coches se estropeen y nadie sabe ni siquiera coger una llave inglesa", reflexiona, y enseguida advierte: "Si vas a andar con un SEAT 600 debes estar preparado para todo y no tener prisa"*. Aunque luego matiza que el 600 "no es habitual que se estropee si le haces un mantenimiento periódico correcto en un taller que sepa del tema".

El radiador del agua es otro elemento al que hay que prestar atención. Debe estar bien limpio, y de esta manera es más probable que refrigere bien el motor para que no suframos averías mecánicas por excesos de temperatura.

Debido a la falta de espacio en el vano motor, el radiador va situado al lado del bloque. Se enfría por medio de una una bomba de agua que se acopla al motor a través de un brazo, en cuyo centro gira el ventilador, orientado a contramarcha.

Por último, hay que tener en cuenta la edad del coche y el posible desgaste de elementos como los bujes y palieres. Estos elementos, junto a los frenos y amortiguadores, son imprescindibles para que conducir a diario un SEAT 600 sea algo más que un ejercicio de fe y un viaje hacia atrás en el tiempo.

¿Dónde puedo encontrar recambios para un SEAT 600?

Para triunfar en la labor de mantenimiento de un SEAT 600 y poder usarlo a diario en la actualidad, encontrar los recambios adecuados es la clave.

SEAT ya no dispone de recambios oficiales para un 600 en las áreas de postventa de sus concesionarios, lo cual es lógico, teniendo en cuenta la edad que tienen los SEAT 600 que todavía hoy se siguen moviendo por España. Sin embargo, hay muchas empresas que se han especializado en recambios para este coche clásico.

Firmas como Atrezzauto, Blackcat Garage, Recambios Martorell, Recambios Pascual, o Recambios Tamarit, por citar solo algunas, cuentan con stock suficiente como para abastecer de casi cualquier pieza que pueda necesitar el propietario de un SEAT 600.

Es un vehículo histórico

A nivel legal, debemos tener en cuenta algunos aspectos. El principal, bastante obvio, es que el vehículo tiene que cumplir con toda la normativa vigente, y disponer de todos los requisitos legales para poder circular.

Un factor importante que debemos tener en cuenta es que, por su antigüedad, el SEAT 600 se puede catalogar como vehículo histórico. Y en calidad de tal, disfrutará de una serie de ventajas que nos harán la vida más fácil.

Los vehículos históricos deben tener una antigüedad mínima de 30 años, y tienen que estar conservados o restaurados siempre manteniendo la originalidad del mismo. Así pues, dentro de los vehículos históricos no se admiten modificaciones ni tuning, aunque sea de época.

Por otro lado, los vehículos catalogados como históricos deben someterse a las inspecciones técnicas periódicas en las condiciones establecidas para su catalogación según el Reglamento de Vehículos Históricos, aprobado por Real Decreto 1247/1995, de 14 de julio.

La frecuencia mínima que se establece es la siguiente:

• Vehículos de hasta 40 años: cada dos años.
• Vehículos de 40 a 45 años: cada tres años.
• Vehículos de más de 45 años: cada cuatro años.

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Al catalogar un SEAT 600 como histórico, se le emite una matrícula específica de esta clasificación, con una H como distintivo de vehículo histórico. Eso significa que el coche pierde esa bonita placa de matrícula con distintivo provincial que tan bien le sienta al 600, y que tanto hace a la hora de que el coche mantenga su originalidad.

Sin embargo, existe una alternativa, y es que se coloque en la parte trasera del vehículo un distintivo en forma de óvalo amarillo con la inscripción VH en negro. De esta manera, el 600 puede conservar su matrícula original. Lógicamente, si utiliza la matricula de vehículo histórico, no es necesario utilizar este distintivo.

Aunque no es algo probable en el caso de un SEAT 600, si el vehículo procediese del extranjero también se le asignarían dos matrículas: la específica de vehículo histórico, con la H, y una moderna, con numeración actual.

Juanjo y el SEAT 600 E que se compró por practicidad

El caso de Juanjo, natural de Pamplona y residente en Madrid, donde trabaja como directivo de recursos humanos de una gran multinacional, es un perfil curioso entre los propietarios de SEAT 600. "Acabé teniendo un SEAT 600 por casualidad, podríamos decir", nos explica.

Juanjo siempre había tenido ganas de tener un coche clásico, "y el 600 fue el que mejor encajaba con mi presupuesto y aspiraciones". Así lo asegura, descartando por tanto cualquier vínculo sentimental con el pequeño utilitario español.

"Cuando empecé a buscar un clásico que pudiese encajar con mi presupuesto, que no superaba los 2.000 euros, me apetecía el SEAT 850, pero había pocos". De esta manera Juanjo amplió su búsqueda. "Enconces valoré el Volkswagen Beetle y el SEAT 600, porque eran los dos modelos de los que había mayor oferta".

¿Por qué se decantó por el pequeño utilitario de SEAT? Sencillo: puso a prueba ambos coches: "Cuando fui a probar el Beetle, en una rotonda en pleno apoyo se me abrió la puerta y casi salgo volando, así que decidí que el 600 era mi coche". Sin más.

Juanjo utiliza su SEAT 600 de forma habitual. No como coche de diario, pero sí como segundo coche "para bajar al centro de Madrid, para salir de excursión los domingos...". Asegura que sus hijos disfrutan "un montón" cada vez que montan en el coche: "es una experiencia única", sentencia.

Su primera experiencia con el SEAT 600 se le quedó grabada: "Recuerdo que llovía, y tuve que frenar en un paso de cebra porque unos peatones iban a cruzar", relata, mientras establece comparaciones con los coches actuales: "Acostumbrado a los frenos de los coches modernos con ABS y demás, recuerdo que tuve que hacer muchísima fuerza para que el coche se detuviese justo antes del paso de cebra".

Estas diferencias se manifiestan también en detalles que a veces pasan desapercibidos: "También recuerdo que me llamó mucho la atención lo poco que limpiaban los limpiaparabrisas, tanto en superficie total como la velocidad tan lenta con la que se movian, que por cierto iba más rápido cuanto más rápido iba el coche".

En cuanto al mantenimiento del SEAT 600, Juanjo confirma lo que todo el mundo dice: "No he tenido que hacerle nada a nivel mecánico más allá de los retoques que yo quise hacerle, como cromar los tapacubos, ponerle la bigotera o cambiar los espejos retrovisores porque los que traía cuando lo compré, cuando cogía velocidad se doblaban hacia dentro".

Todo esto lo explica en pasado, porque hace un tiempo Juanjo vendió su coche: "Después de haberlo disfrutado 4 años, ya empezaba a ser una carga sacarlo, tenerlo en orden de marcha, pasar la ITV, y eso a pesar de que mis hijos me suplicaban que no lo vendiese". En esta caso, la visión pragmática venció a la visión emotiva.

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El 11 de abril de 1945, cuando la Segunda Guerra Mundial tomaba su último aliento, las tropas estadounidenses liberaron la planta de Volkswagen y la ciudad entonces conocida como 'Stadt des KdF-Wagens', que más tarde se denominó Wolfsburg, donde se situaba el obstáculo final para los Aliados.

Se estima que unos 20.000 hombres y mujeres hacían trabajos forzados para la antigua Volkswagenwerk GmbH, incluidas unas 5.000 personas procedentes de campos de concentración.

Los orígenes de la fábrica del Escarabajo

Inauguración de la fábrica de Wolsfburg.

Hitler convirtió a Volkswagen y su Escarabajo, 'el coche para el pueblo', en el proyecto predilecto del estado nacionalsocialista en los años 30; y es que la historia del fabricante alemán estuvo fuertemente ligada a la Alemania nazi.

Hitler decidió construir una fábrica especialmente para el Volkswagen que dependería del denominado Frente de Trabajo, que se encargaría de la comercialización, mientras que la Fuerza por la Alegría pondría a su servicio cartillas de ahorro con las que la población pudiera adquirir el primer coche de Volkswagen, que correría a cargo de Ferdinand Porsche.

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Sin embargo, la guerra llegó antes de lo que se esperaba; cuando en mayo de 1938 se colocó la primera piedra en la fábrica de Volkswagen, en Wolfsburg, ya se dejaba sentir la crisis de los Sudetes.

En la exposición otoñal en Viena, el Volkswagen figuraba al lado de las máscaras de gas; como ocurriría con todos los fabricantes al inicio de la Segunda Guerra Mundial, la motorización se dedicaría al Ejército.

La liberación

La ciudad creada para albergar la mayor fábrica de Europa se situaba en un enclave estratégico. A orillas del canal de Mittelland (Weser-Elba), contaba con central eléctrica propia y acceso a una vía fluvial navegable.

Pero también se situaba cerca del último obstáculo para los Aliados: el río Rin. Fue cruzado a finales de marzo de 1945.

Un soleado 10 de abril, los últimos 50 Kübelwagen Tipo 82 destinados al ejército alemán se completaron en la planta de Volkswagen.

Las alarmas anunciaron el avance de los tanques estadounidenses en el área. La planta, que había sido destruida en gran parte por los ataques aéreos en 1944, finalizó la producción en tiempos de guerra con un total de 66.285 vehículos.

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El 11 de abril, las tropas estadounidenses, comandadas por el general Omar Bradley, liberaron la planta y la ciudad en Mittellandkanal. Las tropas avanzaron desde Fallersleben a lo largo canal de Mittelland hasta el antiguo puente en Hesslingen y atravesaron la ciudad sin encontrar resistencia militar. El mismo día, los estadounidenses avanzaron hacia Salzwedel y el río Elba.

Según explica Volkswagen, los mapas utilizados por el ejército de los Estados Unidos ni siquiera mostraban la ciudad o la planta, donde trabajaban prisioneros de guerra franceses y holandeses.

Según datos del fabricante alemán, unos 20.000 hombres y mujeres hacían trabajos forzados para la antigua Volkswagenwerk GmbH, incluidas unas 5.000 personas de campos de concentración.

Cuatro días después, el 9º Ejército de los Estados Unidos consiguió ocupar definitivamente la planta y la ciudad. El día de la liberación, había unas 9.100 personas trabajando en la planta, de las cuales más de 7.700 eran trabajadores forzados de otros países.

El grupo más grande, de 3.000 personas, provenía de la Unión Soviética, principalmente de Ucrania.

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Los estadounidenses establecieron Wolfsburg como el punto de recogida para todas las personas desplazadas en el distrito rural de Gifhorn y organizaron su repatriación. Entre abril y mayo de 1945, los primeros trenes salieron de la estación de Wolfsburg hacia los países de origen de los antiguos trabajadores forzados.

Algunos de ellos enfrentaron humillación y persecución cuando regresaron, ya que a menudo se los consideraba presuntos desertores o colaboradores de los alemanes.

La guerra en Europa terminó con la captura de Berlín por tropas soviéticas y polacas y la consiguiente rendición incondicional alemana el 8 de mayo de 1945.

El nacimiento de Wolfsburg

El Ejército estadounidense dio a la ciudad sus primeras estructuras democráticas, con una administración municipal y un ayuntamiento. El 25 de mayo tuvo lugar la primera reunión, donde los miembros del consejo de la ciudad decidieron renombrar la ciudad como Wolfsburg, tomando su nombre del castillo de Wolfsburg.

Es la actual sede de la compañía.

Esta liberación también fue el inicio de una importante etapa de la esfera automotriz. Y es que el Ejército estadounidense necesitaba reparar sus vehículos militares, y encontraron en la planta componentes y materiales con mucho potencial.

Un total de 133 utilitarios Kübelwagen de posguerra se ensamblaron en condiciones extremadamente precarias para satisfacer las necesidades de movilidad de las tropas estadounidenses. Estos vehículos marcaron la reanudación de la producción y comenzaron la conversión de la planta de armamentos en una fábrica de vehículos civiles.

En junio de 1945 los británicos continuaron este proceso cuando se mudaron a su zona de ocupación y asumieron la responsabilidad de los estadounidenses por la ciudad y la planta de Volkswagen.

Bajo condiciones que aún eran desafiantes, comenzaron la producción en serie del Volkswagen Type 1, el Beetle, justo después de la Navidad de 1945.

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Foto | Volkswagen