"No infrinjas la ley, cuando estás infringiendo la ley". Así se refiere Ed Bolian, del canal VINWiki y especialista del Cannonball, al nuevo récord del Cannonball. En pleno confinamiento por coronavirus, alguien recorrió los más de 4.500 km que separan Nueva York de Los Angeles en 26 horas y 38 minutos al volante de un Audi A8. Su objetivo era hacerse con el récord del Cannonball. Y lo consiguieron superando en más de 45 minutos el anterior récord. ¿Quién lo ha logrado? De momento, nadie lo sabe con certeza.

Los primeros rumores apuntaban a Ed Bolian, autor del récord de 2013 (28 horas y 50 minutos). Sin embargo, tal y como aclaró en su canal, no ha sido él. Lo único que se sabe es que fueron tres personas en un Audi A8 blanco de 2019, apenas disfrazado (parte de los pilotos traseros están tapados) y con un par de depósitos adicionales de gasolina -de esos que se usan en los barcos- atados en el maletero. Todo ello para parar lo menos posible.

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Salieron del red Ball Garage en Nueva York, como marca la tradición, el 4 de abril a las 23h15 y llegaron al Portofino Hotel & Marina de Redondo Beach (condado de Los Angeles), algo más de 27 horas después. La fecha escogida, del 4 de abril al 6 de abril no podía ser la peor desde un punto de vista de imagen, teniendo en cuenta que intentar un Cannonball ya es de por sí una tremenda temeridad.

En principio no es algo que los autores no querían saliese a la luz tan pronto. Y ya no porque queda muy feo (por usar un término muy muy suave) cruzar un país a todo trapo mientras ese país y el resto del mundo está confinado en sus casas, sino porque se enfrentan a sanciones legales muy duras. Habitualmente, ese tipo de hazañas se hacen públicas algo más de un año después de que ocurriesen, cuando los delitos contra la seguridad vial cometidos en Estados Unidos han prescrito.

Sin embargo, un amigo del equipo autor del récord no pudo resistir a la tentación de publicar un Facebook una foto del coche en cuestión en un garaje, con el maletero abierto y en el que se ven los depósitos de gasolina adicionales. La publicación ya ha sido eliminada, pero los pantallazos ya están por todo internet.

Lo más gracioso es que aunque no se vea la matrícula y solo se ve una persona (que no tiene porque ser uno de los autores del récord), esa foto da bastantes pistas de quién ha cruzado el país o, en todo caso, como las autoridades estadounidenses podrían llegar hasta ellos. Sabiendo que la foto ha sido tomada en Estados Unidos sorprende la presencia de un logotipo Dacia junto al de Lancia en el muro del fondo. No debe haber muchos garajes en ese país con un logotipo de Dacia...

Una foto con demasiadas pistas

Pero sorprenden aún más la presencia de lo que a todas luces parece ser un Citroën BX 4TC en uno de los puentes elevadores, junto a un Ferrari 400i o 412i. Citroën vendió originalmente tan sólo 86 unidades de este coche del Grupo B de las 200 unidades que tenía que fabricar para homologarlo en el Grupo B. Destruyó su stock y tuvo que recomprar algunas unidades debido a graves fallos mecánicos. Se dice que todavía quedan unos 40 Citroën BX 4TC en todo el mundo. Vamos, que ya es un coche raro de por sí, pero más aún en Estados Unidos.

Igualmente llamativo, pero algo escondido, debajo del Ferrari nos encontramos con lo que tiene toda la pinta de ser un Peugeot 205 GTI. De nuevo, no hay muchos de esos en Estados Unidos. En cuanto al Lotus Esprit verde y al Lotus Excel que hay debajo de los mencionados coches, aunque ya son algo más común al otro lado del charco, serán fácilmente identificables.

En cuanto al récord del Cannonball per se, hay que recordar que inicialmente fue una idea del editor de 'Car and Driver', Brick Yates, en los años 70. Lo ideó para demostrar que era perfectamente seguro cruzar el país a gran velocidad, sin causar accidentes o interferir en el tráfico normal. Fue una reacción en contra de la introducción de los límites de velocidad.

Y hasta ahora, no hubo nunca ningún percance grave. Aunque, personalmente, pienso que en algún momento ocurrirá. Una cosa es ir rápido para querer demostrar que se puede hacer de forma segura (sea cierto o no) como en una Autobahn libre de límite, por ejemplo, y otra muy distinta querer marcar un crono. Y es que querer marcar un tiempo lleva a tomar riesgos, inevitablemente.

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Peor además, hacerlo en plena emergencia sanitaria para aprovechar que en las carreteras solo hay camiones con productos esenciales, o trabajadores de sectores esenciales (sanitarios, limpieza, logística, energía, etc) que van y vienen, es en mi opinión una tremenda estupidez y un enorme desprecio hacia el resto de personas.

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Hace 40 años, en el Salón de Ginebra, Audi desvelaba el mítico Audi quattro, su primer deportivo de serie con tracción a las cuatro ruedas. También fue el segundo coupé de la historia en incorporar esta tecnología: el camino lo abrió el Jensen FF en 1966. Y es que, salvo contadas excepciones, este sistema había sido patrimonio esencialmente de vehículos todoterreno o industriales.

Pero, además, supuso un antes y un después para Audi por ser el encargado de abrir la puerta a la tracción integral quattro, que ya es una seña de identidad de la firma de Ingolstadt. A lo que se suman sus éxitos cosechados en competición, a la que estuvo profundamente ligado desde su nacimiento.

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El origen la suspensión quattro de Audi

Para asistir al germen del Audi quattro tenemos que remontarnos al invierno de 1976. En aquellas la firma alemana estaba realizando las pruebas del Volkswagen Iltis, un vehículo militar que Audi estaba desarrollando para el ejército alemán en Escandinavia, pero, en paralelo, también estaba trabajando en un automóvil deportivo de altas prestaciones tomando como base el Audi 80 de producción, pero con el motor turbo del Audi 200.

La marca estaba más que satisfecha con las cualidades dinámicas del Iltis en superficies de baja adherencia y los ingenieros de Audi tuvieron una genial idea: ¿y si incorporaban la tracción integral en su deportivo? Así, en la primavera de 1977 comenzaba el proyecto de 262 que, tres años después, se convertiría en el Audi quattro.

Básicamente, el objetivo de Audi era conseguir desarrollar una tracción integral que, para ser compatible con un deportivo de calle, debía ser compacta y ligera, además de contar con un diferencial central. Así, para solucionar el problema de tamaño y peso en una transmisión con caja de transferencia como la que utilizan los todoterreno, los técnicos de la firma dieron con la solución: ejes huecos concéntricos.

De esta manera, nacía la tracción total quattro, que contaba con hasta tres diferenciales independientes, uno central que se encargaba de distribuir la potencia a los dos ejes mediante otros dos diferenciales, y dos ejes, uno primario y otro secundario, que era hueco. Ello permitía, según detalla la marca, que el tamaño de la caja de cambios fuese similar al de un coche de tracción delantera.

Además, al ser independientes los diferenciales, el sistema permitía al conductor operar sobre los mismos, de tal manera que, mediante un mando situado por delante de la caja de cambios, podía bloquear los dispositivos central y trasero, a fin de adecuarse a cada situación.

El Audi quattro en su década de vida

Con la transmisión quattro lista para equiparla en su nuevo deportivo, nacía el Audi quattro, que fue presentado en la muestra suiza en marzo de 1980, desembarcando en el mercado alemán a finales de aquel año y a un precio de 49.900 marcos (unos 4,2 millones de las antiguas pesetas).

Sus líneas afiladas y cuadradas, muy al estilo de los deportivos de los años 80, como por ejemplo el DeLorean DMC-12, iban acompañadas de un propulsor turbo de 5 cilindros y 2.1 litros cuyos 200 CV se transmitían a las cuatro ruedas mediante la tracción total permanente quattro. Este primer Audi quattro hacía el 0-100 en 7,1 segundos y su velocidad máxima se fijaba en los 220 km/h. Asimismo, contaba de serie con asientos deportivos, faros antiniebla y llantas de aleación.

Hasta el fin de su producción, en 1991, el Audi quattro recibió varias modificaciones técnicas. Por ejemplo, en 1987, el diferencial central con bloqueo manual se sustituyó por uno Torsen, que mejoraba la eficacia de la tracción al distribuir el par de forma variable, además de permitir el giro independiente de los ejes.

Ello posibilitó que la tracción total dejara de ser incompatible con el sistema antibloqueo de frenos ABS. No obstante, en este nuevo sistema mantenía un diferencial convencional en el eje posterior, el cual podía bloquearse en condiciones de baja adherencia.

Audi Sport quattro

Por otro lado, en 1984 una nueva versión del deportivo germano se estrenó en el mercado. Se trataba del Audi Sport quattro, desvelado en el Salón de Frankfurt de 1983. En un primer momento, esta versión más potente fue concebida para tomar el testigo del quattro en el Mundial de Rallys (WRC). Pero, para que fuera admitido en competición, el reglamento obligaba a los fabricantes a producir un mínimo de 200 unidades de calle.

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El Audi Sport quattro se distinguía por una menor distancia entre ejes, ganándose el sobrenombre de 'Shorty', por su carrocería más ligera (en aramida y fibra de carbono) y porque el propulsor sobrealimentado de 2.1 litros y cinco cilindros fue ajustado, añadiendo un árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro, en vez de dos. Así, el Sport quattro llegaba hasta los 306 CV y los 350 Nm de par, a un máximo de 3.700 vueltas.

El 'Shorty' tuvo el honor de convertirse en el primer superdeportivo jamás concebido en los cuarteles de Audi, antecesor del actual Audi R8, así como en el modelo de producción más potente producido por la firma de los cuatro aros.

Caballo ganador

Hablar del Audi quattro obliga a hablar de competición y, en concreto, del Campeonato Mundial de Rallys. En 1981, meses después de comenzar a venderse, el quattro se estrenaba en el WRC en el Rally de Montecarlo, la primera cita del calendario, donde pese a firmar el mejor tiempo en los seis primeros tramos especiales y contar con un margen de casi seis minutos, no cosechó la victoria por una avería en el alternador.

Sin embargo, no tuvo que esperar mucho para subirse al cajón más alto: lo hizo dos semanas después, en el Rally de Suecia. Y aunque ese primer año del Audi quattro en el WRC tuvo luces y sombras, con sus dos pilotos descalificados en el Rally de Grecia y hasta cinco retiros, Hannu Mikkola consiguió terminar tercero en la general y Audi firmó un quinto puesto en la categoría de constructores.

En 1982 el título de pilotos aún se le resistiría pero no así el de constructores. En total, entre Mikkola, Mouton y Blomqvist sumaron siete victorias de las doce disponibles en el calendario, y la piloto francesa Michèle Mouton subió al segundo cajón del podio aquella temporada, quedando sólo a 12 puntos de Walter Röhrl. Al que, por cierto, posteriormente ficharía Audi Sport.

El primer mundial de pilotos llegaría en 1983, con Hannu Mikkola a los mandos del Audi quattro y, en 1984, ya con el Audi Sport quattro, el doblete, con Blomqvist como primer clasificado al final de la temporada y Mikkola segundo. A este laureado año se sumó el mundial de constructores, que también fue para el equipo alemán.

El legado del Audi quattro

El quattro abrió una puerta a la tracción total en los retoños de los cuatro aros: desde el lanzamiento del deportivo alemnán, la firma ha producido más de 10,5 millones de coches con tracción a las cuatro ruedas, entre los que encontramos no sólo deportivos, sino también otros segmentos.

A día de hoy, la tracción total quattro, en sus diferentes configuraciones, está presente en todos los modelos de la gama Audi, a excepción del A1. Así, este sistema acompaña a versiones de retoños de gama alta, como el A8, el superlativo Audi R8 o los SUV Q7 y Q8.

Además, siempre ha estado ligada a las versiones deportivas de la marca, estando en el menú de variantes S y RS, y ahora también ha comenzado a asociarse a su familia eléctrica pura, con exponentes, por ahora, como el Audi e-tron y el recién llegado e-tron Sportback. Y más que estarán por llegar.

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Sólo el año pasado, el 45 % de los clientes que compraron un Audi, escogieron un modelo con tracción quattro. En todos ellos permanece vivo el espíritu del Audi quattro. Y que sea por muchos años más.

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Renault, nunca tuvo mucha suerte en el lucrativo mercado de los coches de gama alta. En los años 90, en el segmento que hoy llamaríamos premium, lo intentó con el Renault Safrabe Biturbo, un coche que costaba casi tanto como un BMW M5 pero que era dos segundos más lento en el 0-100 km/h. Y para lograrlo tuvo que pedir ayuda a dos pesos pesados del tuning, Hartge e Irmscher. ¿Qué podía salir mal?

La desgracia de Renault en ese segmento, nos ha dado algunas joyas y modelos muy originales, como el Renault Avantime o el VelSatis. Aunque uno de los modelos más interesante y desconocido de estos intentos es el Safrane Biturbo.

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En esa época, en Renault piensan que para triunfar en el sector del alto de gama es preciso triunfar en Alemania. Y es no solamente porque gracias a su red de Autobahn son grandes consumidores de berlinas lujosas y potentes, sino porque era un mercado preceptor.

Si se vende bien en Alemania, es que el producto ha de ser bueno, piensan entonces muchos clientes. Y la verdad es que con el Renault 19, lanzado al mercado en 1988, y que goza de un cierto éxito en Alemania, a Renault esa teoría le funciona. El R-19 se vendería muy bien en toda Europa.

Para su nuevo buque insignia, Renault quiere replicar el éxito del R-19. En 1992, la firma gala desvela en el Salón de Ginebra el Safrane. Sigue siendo una berlina fastback y el motor más potente que esperaba la prensa especializada para el Safrane era el V6 PRV de 170 CV.

Y así fue, el Safrane V6i Quadra equipaba ese motor asociado a una tracción integral. Lo que casi nadie esperaba era el Safrane Biturbo. Este modelo con un discreto kit carrocería, un motor V6 sobrealimentado por dos turbos, tracción integral y que Renault anunciaba con 260 CV fue la sorpresa del fabricante en el Salón de Ginebra de ese año.

Pero por razones de costes, Renault encargó el desarrollo de su nuevo buque insignia y coche halo a empresas externas. Al igual que hizo con el Renault 19 Cabrio, diseñado y fabricado por Karmann, la firma del rombo delegó el desarrollo de este modelo especial a terceros.

Hoy en día, puede parecer una estrategia un tanto extraña, pero en los años 90, la flexibilidad de las grandes fábricas de automóviles era todavía muy limitada. Por debajo de una cierta cantidad de coches al año, sencillamente esas factorías no podían asumir la fabricación, pues ralentizaría la producción de los modelos más difundidos y tendría por tanto un coste desorbitado.

Eso explica porque los grandes carroceros como Pininfarina, Bertone, Karmann o Heuliez eran capaces de fabricar descapotables, coupés y otros coches en pequeñas series para las grandes marcas. Sus líneas de montaje estaban dimensionadas para pequeñas series (varias decenas de miles y no cientos de miles de coches) y, con menos automatización, eran mucho más flexibles. Añadir un parachoques muy diferente del modelo de gran serie a un coche no era un problema para ellos. Eran artesanos.

Y en los años 90, una nueva clase de artesanos alcanzó el reconocimiento. Esta vez venían de Alemania y solo tenían un credo: más potencia. Renault recurrirá a ellos para su Safrane Biturbo. Qué mejor que la flor y nata del tuning alemán para convencer a los alemanes que un coche francés es digno de sus Deutsche Marks. Ya saben, si no puedes con tu enemigo, únete a él.

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La gloriosa era del tuning alemán de altos vuelos

En los años 90, el tuning de alta gama procedente de Alemania ha adquirido una cierta nobleza. Willy Koenig más de una década preparando toda clase de Ferrari y BMW con anchísimos kits carrocería y motores potenciados hasta cotas inimaginables para la época (de entre 800 y 1.000 CV) a base de turbos como sandías. Brabus sigue arrasando en su subida hacia la cima y AMG ha firmado acuerdos de cooperación y comercialización de sus preparaciones con la propia Mercedes-Benz. Y Hartge ha alcanzado al propio Alpina en términos de prestigio en cuanto a preparaciones para BMW se refiere.

Y no es solo una cuestión de marcas prestigiosas, los 205 GTi y 309 GTi preparados por Gutmann son ya legendarios e Irmscher ha crecido como la espuma, encargándose de todas las series especiales de Opel, además de las preparaciones exclusivas para Opel.

De hecho, en esa época, Irmscher prácticamente tenía un taller allí donde hay una fábrica Opel. (La de Pedrola, en Zaragoza, por ejemplo, abrió a principios de los 90). Además, de fabricar e instalar directamente al salir de fábrica, kits carrocerías, escapes, muelles cortos y demás accesorios, también fabricaba las series especiales para Opel.

Renault decide así confiar la preparación del motor a Hartge, el especialista BMW y que se atrevió a soltar un 6 cilindros BMW tipo M88 en un Mercedes Clase E. Para el exterior le pedirá a Irmrcher la realización y el montaje del kit carrocería.

Estéticamente, los cambios son casi discretos: un parachoques delantero más grande con dos antinieblas redondos, un alerón y un parachoques trasero con un pequeño spoiler que alberga una única salida de escape. Las llantas de 17 pulgadas eran específicas al Biturbo.

Hartge partió de la base del Renault Safrane V6i Quadra. Ya tenía el V6 de base y sobre todo la tracción integral permanente, pues sería impensable pasar toda la potencia exclusivamente sobre el tren delantero (el Safrane es de tracción delantera).

El motor del V6i y que serviría de base para el Biturbo es del Alpine A610 Turbo. Se trata de un V6 a 90º de 2975 cc que recibe el apoyo de dos turbos KKK 0,4 que soplan a 0,5 bares cada uno y dos intercoolers aire-aire. Renault desveló el coche en Ginebra con una potencia de 260 CV a 5.500 rpm y y 36,7 mkg de par máximo a 3.000 rpm.

En un principio, Hartge había llevado el motor hasta los 280 CV y 43 mkg, pero la caja de cambios manual de 5 relaciones del V6i Quadra no aguantaba tanto par motor y Renault no quería invertir en un nuevo cambio. Pero tampoco quería lanzar el coche al mercado sin que estuviese libre de fallos o defectos. De ahí que el desarrollo se alargase más de la cuenta. Llegaría al mercado en 1994 con dos acabados, RXE y Baccara, mientras que la prensa realizó las primeras pruebas en 1993.

Al final, el Safrane Biturbo se comercializó con 268 CV a 5.500 rpm y 365 Nm a 2.500 rpm. La potencia era algo modesta frente a un BMW M5 de 347 CV o a un Mercedes 500 E de 326 CV. En cambio, en términos de prestaciones, el resultado no era tan decepcionante. Tenía la misma velocidad máxima que los alemanes, 250 km/h, y cubría el 0 a 100 km/h en 7,2 s, cuando el 500 E lo hacía en 7 segundos. Claro que el M5 estaba fuera de su alcance con un 0-100 km/h en 5,9 segundos.

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El puzzle de su fabricación

La acogida por parte de la prensa es entusiasta. Si bien el coche no resulta ser verdaderamente deportivo, es rápido, muy cómodo y hace gala de un enorme aplomo. Sin embargo, el precio no gusta tanto para tratarse de un Renault, incluso uno que ha recibido la ayuda de Hartge e Irmscher. En Francia, era algo más caro que un Mercedes 420 E y se quedaba a poca distancia de un BMW M5. Normal, por tanto, que tan sólo se fabricaron 806 unidades entre 1994 y 1996.

El precio tan elevado del Safrane Biturbo era una consecuencia directa de complicado proceso de fabricación. Y es que tenía una logística particular. Al final de la línea de montaje del Safrane de la fábrica de Sandouville (Normandia), un Safrane V6i Quadra con el acabado más alto RXE era apartado y se enviaba a la sede de Irmscher, a pocos kilómetros de Stuttgart.

Allí, Irmscher recibía por una parte los Safrane nuevos y por otra parte los motores de Hartge. Para el ensamblaje final del Biturbo, eliminaba todos los elementos que no necesitaban: parachoques, motor, escape, llantas, etc. Luego añadía todos los elementos que componían un Biturbo, desde el kit carrocería al motor preparado por Hartge pasando por la tapicería de cuero y los acabados interiores de la versión Baccara. Si el acabado escogido era el RXE, entonces no tocaba el interior. Una vez el coche terminado era devuelto a Renault para su venta y distribución.

En 1996, con motivo del restyling del Safrane, Renault abandona el Biturbo. Mientras tanto, Hartge había intentado venderle la idea de un Laguna Biturbo a Renault. Básicamente, era el mismo motor que en el Safrane, pero en un Laguna, sin tocar la caja de cambio y sin la tracción integral del Safrane. Pero viendo las cifras de venta del Safrane Biturbo (menos de 1.000 unidades en dos años), en Renault ya no querían saber nada de este tipo de coches.

Hartge presentó el prototipo a la prensa. De color azul Francia y con llantas de Bugatti EB110 dejó muy impresionado a Option Auto, único medio francés que lo probó. Más tarde, los chicos de 'Turbo', de la cadena M6, probaron una unidad de color burdeos y con llantas de Safrane. Pero nadie sabe con certeza si es una versión final del prototipo o bien una segunda unidad. Para colmo, en el vídeo luce una matrícula provisional, lo que dificulta su localización actual.

Persiguiendo el sueño del premium alemán

Todas las marcas generalistas francesas sueñan con reeditar el éxito del Citroën DS, pero ninguna ha sido capaz hasta ahora de lograrlo. La dominación de Audi, BMW y Mercedes en este segmento es casi inamovible. Solo Lexus lo ha logrado. Y tras más de 20 años picando piedra, básicamente. Y es que el principal escollo de Renault, pero también de Peugeot y Citroën, es no insistir.

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Querer lograr ser admitido en el círculo premium con un solo modelo, es misión imposible. Es un trabajo a largo plazo, que necesita dos o tres generaciones de productos que rocen la perfección. No se puede pretender atacar con sus mismas armas y en su terreno fabricantes cuyo prestigio se remonta a antes de la Segunda Guerra Mundial, como es el caso de BMW y Mercedes-Benz.

Otra cosa muy diferente sería atacarlos con un producto radical y diametralmente opuesto, como ha hecho Tesla. Gusten o no sus productos, y a pesar de estar por debajo en términos de calidad con respecto a los alemanes y japoneses, la marca californiana se ha hecho un hueco en el segmento premium, especialmente en Estados Unidos, con un producto nunca visto antes.

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En 1930 una elegante mujer subida a una especie de neumático gigante mostraba al público el funcionamiento del vehículo cuyo volante sostenía. Era el Dynasphere, una locura etiquetada como 'movilidad esférica' creada entonces para revolucionar el transporte moderno.

Esta rueda motorizada tenía capacidad para dos personas y prometía un rendimiento óptimo sobre cualquier superficie, fuera hielo, nieve o barro, aunque la realidad es que, en movimiento, daba bastante miedo. Fue concebido por el doctor John Archibald Purves, que se inspiró en un diseño de Leonardo da Vinci

La 'reinvención' de la rueda

Este extracto de la revista Popular Science explica el funcionamiento del Dynasphere. En la parte superior derecha podemos ver al Dr. Purves con una maqueta de su invento, y a su izquierda, su hijo conduciéndolo.

El Dr Purves (8 de julio de 1870–11 de abril de 1952) fue un ingeniero eléctrico inglés nacido en Somerset y que tuvo un gran impacto en el campo del suministro de la electricidad a finales del siglo XIX y principios del XX.

Una de sus contribuciones más sonadas fue el Dynasphere, que patentó él mismo en 1930 y que, como era de esperar, no pasó de ser un prototipo experimental. También apodado "Jumbo", dicen que surgió como inspiración de un boceto hecho por Leonardo da Vinci.

Este vehículo tenía una altura de 3 metros y estaba fabricado a partir de celosías de hierro que pesaban en torno a los 450 kg. Alcanzaba una velocidad máxima de 48 km/h y tenía capacidad para el conductor y un acompañante.

El asiento del conductor se ubicaba encima del motor, formando parte de la misma unidad. Su funcionamiento era parecido al de una motocicleta; el conductor debía inclinarse hacia la dirección deseada, aunque estaba planeado que en versiones más avanzadas esto no fuera necesario.

Desconocemos cómo se podía frenar con este aparato y qué ocurría con su estabilidad a bajas velocidades.

Según explica la revista Popular Science en 1932 (que por cierto, es una joya a nivel gráfico y documental), se construyeron dos prototipos: un modelo eléctrico más pequeño y uno con un motor de gasolina que alcanzaba hasta 6 CV, usando un motor Douglas de dos cilindros refrigerado por aire con una caja de cambios de tres velocidades, que también permitía ir marcha atrás.

The #Dynasphere was a “mono-wheel” built in 1932 that could travel up to 25 miles an hour. #SouthPark #IT pic.twitter.com/wBLknjMss5

— ace (@knightofthesky_) June 6, 2016

...driving an #experimental #Dynasphere in England, 1931. pic.twitter.com/B89cMPYf0Q

— Angel Muñiz (@areasvellas) April 6, 2019

Purves llegó incluso a construir un modelo con capacidad para ocho pasajeros, el Dynasphere 8, hecho específicamente para uso en la playa, como se puede atisbar en esta revista de 1933.

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De hecho, este ingeniero estaba convencido de que había desarrollado el vehículo "de alta velocidad" del futuro y además el más simplificado, y él y su hijo (que aparece conduciéndolo en la imagen principal) contribuyeron a su desarrollo y promoción.

De 1932 en adelante no hay demasiada información acerca de este monociclo gigante, pero es más que probable que Purves se diera cuenta de que era algo totalmente inviable en términos de seguridad.

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Ya no hya misterio. En Ford no tenían muy claro de qué iba un prototipo de Mustang con motor central trasero fotografiado el 2 de mayo de 1966. Tras varias especulaciones y falsas pistas, resulta que finalmente sí, era un prototipo del Ford Mach 2, un concept car de motor central de 1967.

El misterio ha sido finalmente resuelto por uno de los responsables actuales del archivo de Ford, Ted Ryan, cuentan en Jalopnik. Actualmente, al frente de los archivos de Ford y Brand Manager de Ford Heritage (el departamento de clásicos e Historia de Ford), este hombre tiene acceso a miles y miles de fotos oficiales de la marca.

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Ted Ryan asignó el caso a un miembro de su equipo, Jamie Myler. Éste, a su vez, se puso en contacto con Jim Farrel, que actualmente está escribiendo un libro sobre la historia del Lincoln Continental y que tiene acceso a todos los negativos de Ford, desde 1950 hasta la década de 1990. El problema para rebuscar en las fotos es que los indices de las fotos, su clasificación, se perdieron en una inundación.

Por suerte, explica Ryan, si se dispone de la fecha en la que fueron tomadas, pueden identificar de qué coche se trata ya que todas las fotos han de tener una serie de números visibles. Éstos siguen un orden cronológico. Y los números de este misterioso prototipo son muy cercanos a los del Mach 2.

Uno de los diseñadores lo confirma, es el Mach 2

Además, Farrell se puso en contacto con antiguos diseñadores de Ford. Uno de ellos, Bud Magaldi asegura que se trata de la base del Mustang Mach 2 Concept car ya que él mismo trabajó en ese proyecto.

“No estoy seguro de cuántas personas lo sabían, ya que estaba en mi segundo año de pruebas y trabajaba horas extras en el proyecto haciendo diseños de detalle, tipografías, propuestas de llantas, gráficos, etc”, explica Magaldi. "El diseñador del proyecto fue Jerry Morrison, y el ingeniero fue Bob Huzzard. Creo que fue el vicepresidente de diseño Gene Bordinait quien quería hacer este coche".

Finalmente, la carrocería del Mach 2 se hizo en fibra de vidrio, de ahí que en el concept car final ya no se viese nada del Mustang. Aun así, el Mach 2 conservaba elementos del Mustang, como la suspensión delantera, los frenos y la dirección. Detrás, sin embargo, el Mach 2 equipaba una suspensión independiente.

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En cuanto a saber qué pasó con el Mach 2 original, es otra historia y mucho más complicada. En Ford, como en otros fabricantes, era habitual reciclar el concept car para crear otro o bien destruirlo para que no ocupase sitio. Es verdad que algunos concept car se acababan vendiendo a un particular, pero no parece que fuese el caso del Mach 2 de 1967.

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Los coleccionistas del mundo del motor están últimamente de suerte, especialmente los apasionados de los BMW clásicos. Si hace unos días supimos que algún afortunado se haría con un BMW 740i de 1997 encapsulado durante años (solo ha recorrido 255 km), en esta ocasión nos ocupa un BMW 325iX de 1986 casi a estrenar que está a la venta, para más inri, en un concesionario de Koenigsegg.

Se trata de SuperVettura, un establecimiento oficial de la firma sueca ubicado en Londres que adquirió un ostentoso lote de 32 prestigiosos coches, entre los que se hallaba el emblemático BMW de las imágenes.

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"Compramos una colección de coches bastante extensa y ecléctica de un coleccionista danés. Incluía modelos como el McLaren P1 GTR, o los Ferrari Enzo, F50, 250, Speciale, Barchetta, 512, 328, un Mercedes Pagoda, así como el 325ix", relata en declaraciones a Carscoops James Huntley, especialista en ventas de este concesionario.

Y añade: "El coleccionista [antiguo propietario] rara vez conducía alguno de los coches de la colección. Los Ferrari iban desde los 80 km hasta los 3.000 km y, por supuesto, todos estaban impecables. Muchos coches se entregaron nuevos y las puertas no se han abierto desde entonces", asevera.

El BMW 325iX, un punto de inflexión para BMW

Huntley no revela todos los modelos que adquirieron en dicha colección, si bien el esbozo es suficiente para entrever que muchos de ellos son cuando menos ejemplares al alcance de pocos afortunados. El BMW 325iX, a pesar de ser un modelo mucho más terrenal, se ganó igualmente un hueco en la prestigiosa colección del antiguo propietario.

Y es que el BMW 325iX, perteneciente a la tercera generación del Serie 3 (E30), aterrizó en el mercado en 1985 marcando un punto de inflexión en la firma bávara puesto que se convirtió en el primer coche de BMW con un sistema de tracción total. Posteriormente, le siguió el BMW 525iX.

En lo que respecta a la unidad que se comercializa, monta un propulsor de gasolina de seis cilindros en línea y 2.5 litros capaz de conceder hasta 170 CV y 222 Nm de par motor. Todo ello coordinado por una transmisión manual de 5 velocidades que envía la fuerza a las cuatro ruedas.

Estéticamente, la carrocería de está unidad está terminada en color Polaris Silver Metallic, y cabe recordar que el BMW 325iX se diferencia del resto de la gama por incluir unas taloneras específicas e intermitentes adicionales en las aletas delanteras, que eran un extra en la época. En el interior, los asientos están tapizados en azul.

Además, según asegura Huntley, el concesionario ha revisado a fondo el coche y se le ha cambiado la batería, aunque se han mantenido los neumáticos de fábrica para "conservarlo en su condición más original posible".

El precio de esta joya clásica casi a estrenar es de 48.000 libras con impuestos incluidos (unos 55.000 euros al cambio actual).

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Es posible que hayas escuchado esta historia recientemente: allá por el año 1920, un maharajá indio, desprovisto de su indumentaria real, visitó una flamante sala de exposición de Rolls-Royce en Londres. Al interesarse por los vehículos, fue tratado de forma despectiva por el comercial, y elaboró un plan de venganza bastante sofisticado para arruinar la reputación del fabricante inglés.

Una leyenda bastante difícil de corroborar y con varias versiones, pero que lleva años circulando acompañada de imágenes que representarían, supuestamente, los hechos. Quizá la versión más interesante es la que protagoniza el maharajá de Alwar.

Así acabó un paseo de incógnito

Para entender el contexto de esta historia debemos tomar como base histórica un periodo poco amable para India (y otras naciones): la segunda era del imperialismo británico. Victoria I de Inglaterra fue además de monarca británica, la primera emperatriz de la India desde 1877, abriendo la veda a sus sucesores.

Esto significa que India se convirtió en colonia de explotación británica ya desde 1498 en la primera era colonialista y no fue hasta 1947 cuando nacieron dos nuevos estados y con ellos la independencia: Pakistán Oriental (la actual Bangladesh) y Pakistán Occidental (ahora Pakistán).

Incredible Indian Story : Maharaja Jai Singh King of Alwar and Rolls-Royce

Don’t mess with Indian, He can insult in the way you treat them. pic.twitter.com/Prb6EOjSUr

— MANOJ K JHA aka MANU (@manojgjha) January 16, 2020

Hasta entonces las tensiones entre ambos países eran evidentes y alimentan los cimientos de esta curiosa historia. Corría el año 1920 (con Jorge V en el trono británico) cuando Sir Jai Singh Prabhakar, el que era maharajá del estado indio de Alwar, viajó a Londres.

Lo hizo no obstante de incógnito, y dio la casualidad de que llamó poderosamente su atención un concesionario de la marca de coches más inglesa posible: Rolls-Royce.

Prabhakar entró para interesarse por los modelos expuestos y conocer sus características y su precio, pero al más puro estilo 'Pretty Woman' (y perdón por la analogía), fue tratado con desprecio por los comerciales, que le invitaron a marcharse.

Old story. One Maharaja in Alwar was insulted by Rolls Royce salesman. He took revenge by purchasing n using these cars for garbage collection. Rolls Royce sale dropped. Co. Came crawling with written Apology.https://t.co/D2XZXOrJoD

— Subodh Mohan Adarkar (@RottenOnly) March 8, 2018

El maharajá, lejos de montar un espectáculo, se fue por donde había venido y empezó a tejer en su mente la famosa venganza. Pidió a sus ayudantes que organizaran una visita a ese mismo concesionario para una gran autoridad de la India, sabiendo que la situación iba a ser muy diferente.

Y así fue.

La leyenda cuenta que se presentó en el concesionario de Rolls-Royce ataviado con sus mejores galas y joyas y fue recibido con una alfombra roja y todos los honores. Prabhakar se interesó por nada menos que seis modelos, los probó, los compró todos y mandó que se los enviaran a su país natal.

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Una vez allí, el monarca ordenó al gobierno local de Nueva Delhi que usara las seis joyas artesanales que había comprado en Londres para recoger la basura de las calles de la ciudad. La imagen que tenemos en la cabeza -pues no hay documentos gráficos- es la de estos bellos modelos cubiertos de deshechos, en un penoso desfile por las calles de Nueva Delhi.

Al trascender la noticia y con un descenso de las ventas, dicen que Rolls-Royce se apresuró a disculparse por su actuación y como forma de pagar por el desagravio, envió otras seis unidades al monarca indio, que aceptó gustosamente tras su venganza.

Lo que hay detrás de la leyenda

Hasta aquí tenemos una historia bastante curiosa que, sin embargo, nadie sabe de dónde surgió o si es cierta. Parece que todo empezó con la fotografía de un vehículo ataviado con dos escobas en las ruedas delanteras y que se cree que pertenece a uno de los Rolls-Royce usados para recoger basura.

Maharaja Jai Singh of Alwar had turned his 7 newly Rolls Royce cars into the garbage collector vehicles to avenge his mistreatment by the car manufacturers at the showroom. @JournoAkanki @AshishM1885 @avnishmi @NeerajAmbuj @kush_junglee pic.twitter.com/UJf57KXhRX

— Vishwas Dass (@VishwasDass) June 7, 2018

Lo cierto es que no es un Rolls-Royce, y lo más seguro es que esas escobas se dispusieran de esa forma para evitar por entonces pinchazos en las ruedas al barrer objetos afilados.

La anécdota además se atribuye a varios reyes diferentes, como el maharajá de Alwar, el de Patiala o al Príncipe de Bharatpur, entre otros. Hay una historia alternativa con el Maharajá de Alwar en la que se describe la historia de la única familiar real india a la que se le permitió comprar cualquier automóvil, excepto un Rolls-Royce.

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Cuenta esta historia que el monarca acudió a un concesionario de Mayfair, en Londres, y se encaprichó con un Rolls-Royce Phantom II Tourer. El joven vendedor le contestó de forma poco educada que se olvidara de ese modelo, así que el maharajá decidió comprar siete vehículos con una condición: que el vendedor los llevara él mismo a la India.

Cuando los siete modelos se dispusieron frente al majestuoso palacio, en presencia del joven, el monarca dijo que probablemente eran la única familia real a la que se le había permitido comprar cualquier modelo, como se podía observar, pero ni un solo Rolls-Royce.

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Corría el año 1962 cuando Škoda presentó un extraño vehículo diseñado para el uso agrícola, forestal y militar: el Škoda Type 998. Se trataba de un camión con parabrisas abatible conocido como "Agromobil", que nunca llegó a la producción en serie, pero que hizo un cameo en un musical checoslovaco en 1965.

El fabricante, entonces conocido como AZNP ("Automobilové závody národní podnik" o "Fábrica de Automóviles del Estado") desarrolló 13 prototipos junto al fabricante de armas Česká zbrojovka Strakonice.

Superando en rendimiento al GAZ 69 soviético

El Škoda Type 998 se fabricó en Mladá Boleslav, una ciudad de la región de Bohemia Central, en la República Checa. En los siglos XII y XIII la ciudad se convirtió en un gran centro judío, y fue conocida como la "Jerusalén del Jizera".

Durante el siglo XIX Mladá Boleslav se convirtió en un importante centro regional gracias a la fundación de nuevas escuelas, teatros, museos, y a la empresa automovilística Laurin & Klement (hoy Škoda), cuya factoría convirtió a la ciudad en una de las más ricas de la actual República Checa.

A finales de los 50 y 60 y en plena Guerra Fría había, en lo que entonces era Checoslovaquia, una carencia de vehículos todoterreno compactos, maniobrables y ligeros.

Ante este nicho sin explotar, el Ministerio de Agricultura de Mladá Boleslav preguntó si era posible diseñar un modelo que cumpliera con los requisitos de los sectores agrícolas y que, además, pudiera usarse en la minería a cielo abierto y en la esfera militar.

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La leyenda del maharajá indio que se vengó de Rolls-Royce usando sus coches de lujo para recoger la basura

Škoda empezó a desarrollar el Type 998 "Agromobil" en enero de 1961 junto a la compañía Česká zbrojovka Strakonice, un productor de armas, bicicletas y motocicletas de la marca ČZ.

En este vehículo el diseño se sacrificó en aras de la funcionalidad. El "Agromobil" medía 3,47 metros de largo y 1,70 metros de ancho, y disponía de una carrocería autoportante de plataforma cubierta con una lona que se extendía por encima de la cabina del conductor y del acompañante.

El umbral de carga estaba a tan solo 70 centímetros del suelo, que combinado con un capó situado a 1,24 metros de altura, creaba un espacio de carga de 3,9 metros cúbicos, al cual podía accederse con facilidad y cargarse de forma eficiente, según explica Škoda.

También había una opción para montar dos banquetas longitudinalmente, con capacidad para hasta ocho personas. Junto con el conductor y el acompañante, con esta configuración el Type 998 ofrecía espacio para hasta diez personas.

Una de las características especiales de este vehículo todoterreno era el parabrisas de una sola pieza: podía plegarse hacia adelante, reduciendo así la altura del "Agromobil" de 1,94 a 1,41 metros.

Una distancia de 1.900 mm y voladizos cortos le proporcionaban un ángulo de inclinación de casi 45 grados tanto delante como detrás, a lo que se añadía una distancia al suelo de 290 mm cuando el vehículo estaba vacío, y de 230 mm con carga completa.

Las ruedas con suspensiones independientes estaban frontalmente dirigidas por brazos triangulares, mientras que el eje trasero estaba equipado con brazos de remolque con suspensión de barra de torsión.

Bajo el capó había un motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua con control de válvulas OHV, sacado del Škoda 1202, y se montó longitudinalmente detrás del eje frontal, entre los asientos del conductor y del acompañante.

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El motor tenía una capacidad de 1.221 cc y una potencia de 33 kW (45 CV). Una caja de cambios de cuatro velocidades transmitía la potencia al eje trasero. Además, también había un modo todoterreno con un ratio de reducción de 1:1:28.

El "Agromobil" también era capaz de accionar equipamiento agrícola a través de un eje cardán situado en la parte trasera. El peso sin carga de 936 kilogramos descansaba en un 46% sobre del eje trasero. Cuando estaba totalmente cargado, el Type 998 podía llegar a pesar hasta 1.736 kilogramos, con un 56 % del peso total distribuido a las ruedas traseras del formato 6.00-16.

De los tres prototipos que se construyeron inicialmente, dos fueron al centro de producción de ČZ en Strakonice. El tercero permaneció en Mladá Boleslav, donde pasó por un riguroso programa de pruebas. En tan solo 79 días, recorrió 29.953 kilómetros, registrando una velocidad punta de 89 km/h.

Una prueba comparativa llevada a cabo en un centro de pruebas militar hizo que se tuvieran que fabricar 10 modelos del Type 998 adicionales. El centro de pruebas evaluó la capacidad todoterreno del "Agromobil" como buena, superando incluso en rendimiento al GAZ 69 soviético, que en esa época era el vehículo estándar de los ejércitos del Pacto de Varsovia.

Pero tras este periplo, el "Agromobil" nunca llegó a producción. La marca checa atribuye el fracaso a las características de una economía planificada centralizada y la escasa influencia del ejército checoslovaco.

No obstante, tuvo un pequeño cameo en la película-musical 'Si un millar de clarinetes', que se estrenó en 1965. Lo bueno es que uno de los tres prototipos del "Agromobil" se puede ver en la colección del Museo Škoda en Mladá Boleslav.

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Uno de los deportivos más icónicos de Toyota cumple ahora 50 años. Hablamos del Toyota Celica que, con siete generaciones a sus espaldas, llegó al mercado aunando dos universos tan dispares como es el de la practicidad y la deportividad. Con motivo de su 50º aniversario repasamos su historia.

Del Toyota Celica se vendieron más de cuatro millones de unidades en todo el mundo en sus más de 35 años de vida. Una cifra cuanto menos notable para un modelo a priori de nicho, aunque en el caso del Celica no lo era tanto.

Sea como fuere se erige como uno de los coupés con más historia de la marca japonesa, siendo además uno de sus modelos que más pasiones ha despertado. Además, en España se granjeó un notable cariño por estar vinculado a la época más laureada de Carlos Sainz en el Mundial de Rallys (WRC).

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Las buenas historias comienzan con un buen nombre y esa máxima la cumple el Celica, denominación que deriva del término coelica que se traduce del latín como celestial. Pero el Celica era mucho más que un nombre, no en vano a día de hoy sigue siendo considerado, junto al Supra primigenio, uno de los mejores automóviles concebidos por la firma nipona.

El Celica fue el primero del trío de coupés denominado 'tres hermanos': a él se sumaron posteriormente el mencionado Supra y el MR2. De hecho, la marca no descarta devolverlo a la vida como ha ocurrido con el GR Supra: en 2018 el Ingeniero Jefe Asistente de Supra, Masayuki Kai, ya dejó caer que la marca quería recuperar también al Celica y al MR2. Aunque, "todo dependerá de las necesidades del mercado", claro.

El nacimiento de un icono: la primera generación del Celica

En diciembre de 1970 fue desvelado el Toyota Celica, presentado como un coupé de cuatro plazas y dos puertas, definido por el fabricante japonés como un 'vehículo especializado'. En su tarjeta de visita encontrábamos un diseño y rendimiento de corte deportivo, combinado con un habitáculo práctico y un precio 'asequible'. Es decir, un deportivo para un público bastante amplio.

Así el Celica vendía una respuesta deportiva sobre el asfalto, pero también funcionalidad. Y el cocktail resultó ser un éxito: sólo de la primera generación, aunque hay que tener en cuenta que fue la más longeva junto su última entrega, se comercializaron más de un millón de ejemplares.

Desarrollado a partir de la arquitectura del sedán compacto Carina, Toyota hizo hincapié en que el Celica ofreciese confort y facilidad de conducción, pero a su vez garantizando una excelente respuesta dinámica en curva. En ello fue clave tanto el desarrollo del chasis como la suspensión con amortiguadores separados, que era independiente delante y multibrazo detrás.

De propulsión trasera, este primer Celica también destacaba por ofrecer una amplia gama donde elegir: cuatro acabados (ET, LT, ST y GT), varios propulsores de 1.4 y 1.6 litros, tres cajas de cambio (dos manuales y una automática).

Todo ello acompañado con un diseño propio de aquellos años, con aire a los pony car norteamericanos, tanto que Norteamérica se le conoció como Mustang Celica, y con un característico frontal bifaro con cuatro ópticas redondas.

Tres años después de su lanzamiento, en la primavera de 1973, se unía a la familia el Celica Liftback, una variante de tres puertas de tipo coupé que incluía un amplio portón trasero que añadía más funcionalidad y versatilidad al modelo. Esta variante también permitía escoger entre cinco opciones mecánicas: tres del propulsor 1.6 y dos de uno más potente y de mayor cubicaje de 2.0 litros.

Segunda generación (1977 - 1981)

En agosto de 1977, Toyota lanzó al mercado la segunda entrega del Celica, que de nuevo se ofrecía con dos carrocerías, coupé de dos puertas y de tres (o Liftback), pero creció en tamaño (longitud y anchura) respondiendo a los gustos del público estadounidense, lo que le permitió pasar a homologar cinco ocupantes en vez de cuatro.

En esta nueva generación el Toyota Celica siguió manteniendo en sus inicios los cuatro faros redondos, así como las principales virtudes de la primera entrega: dinamismo y funcionalidad a partes iguales. Posteriormente en su restyling, las cuatro ópticas rendondas, pasaron a ser cuadradas y se modificó también la parrilla.

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Además, sólo un año después del inicio de su comercialización, en 1978, entró en vigor una normativa de emisiones más estricta, por lo que Toyota se vio obligada a ajustar sus motores. Una tarea que en el caso del Celica, implicaba no perder rendimiento por el camino.

La firma consiguió introducir algunos cambios y mantener entre las opciones el propulsor de doble árbol de levas en cabeza DOCH (Double Overhead Camshaft).

Tercera generación (1981 - 1985)

Respecto a los siete años que duró en el mercado la primera generación, la segunda fue remplazada cuatro años después de llegar a los concesionarios. Llegaba así en 1981 la tercera entrega, que cambió notablemente su diseño e introdujo un buen conjunto de innovaciones tecnológicas.

Este Celica destacaba por sus formas afiladas y rectangulares, así como por una solución aerodinámica interesante personalizada en sus faros que dejaban de distribuirse dos a dos. Estas ópticas eran semi retráctiles y elevables: cuando no estaban activos, se 'escondían' al mismo nivel de la carrocería lo que permitía reducir la resistencia aerodinámica.

Por su parte, en el interior, se integró un nuevo cuadro de instrumentos digital y las versiones más completas venían con una especie de sistema de navegación, siendo según Toyota uno de los primeros modelos en introducir esta característica. Además, hacía gala de un completo equipamiento: climatizador automático, limitador de velocidad o volante regulable en altura e inclinación.

A nivel mecánico, esta generación también fue pionera al montar el primer motor DOCH turbo, contando con hasta tres opciones: 1.6, 1.8 y 2.0 litros.

No obstante, esta nueva generación, de mayor tamaño y peso y con un diseño más cercano a un sedán, había perdido algo de deportividad por el camino. Toyota le puso remedio en 1983 lanzando la variante con apellido GT-S, que se distinguía por equipar llantas y neumáticos de mayores dimensiones, una suspensión más deportiva, asientos de corte deportivo y volante y pomo del cambio en piel.

Esta tercera generación también supuso la introducción del Toyota Celica en el mundo de los rallys: en 1982 se estrenó el Celica GT-TS en el Grupo B del Mundial de Rallys (WRC) que equipaba el nuevo propulsor DOCH turboalimentado. Entre 1983 y 1986 obtuvo varias victorias consecutivas en África: en el Rally de Kenia y en el de Costa de Marfil.

Cuarta generación (1986 - 1989)

Presentada en 1985, la cuarta generación del Celica se lanzó en 1986 y marcó un antes y un después para el modelo pues supuso el abandono de la propulsión trasera en favor de la tracción delantera. Además, dejó de ofrecerse en dos carrocerías para limitarse a la liftback de tres puertas.

Estéticamente destacaba por formas más redondeadas y deportivas, hacía gala de un coeficiente aerodinámico de 0,31 Cx y en su habitáculo la instrumentación digital pasó a tener gráficos a color. Mecánicamente incluyó una nueva configuración para el motor y estrenó una suspensión completamente nueva, que era de tipo MacPherson en ambos ejes.

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Además, esta entrega siempre será recordada por la variante de tracción integral Celica GT-Four All-Trac Turbo, que montaba su propulsor más potente hasta la fecha: el DOCH de 185 CV en el que estaba presente tanto la turboalimentación como un intercooler refrigerado por agua.

El mismo sirvió de base para uno de los hitos históricos en competición en el Mundial de Rallyes de la marca, cuando en 1990 el Toyota Team Europe y el piloto Carlos Sainz lograron la corona en el campeonato en 1990, sólo una temporada después de que el madrileño se sumase a las filas del equipo.

Quinta generación (1989 - 1993)

Mientras el Celica GT-Four basado en la cuarta generación empezaba a cosechar éxitos en el WRC, 1989 fue el año en el que Toyota estrenaba la quinta generación del Celica que es de todas la más recordada en España precisamente por Carlos Sainz y los títulos conseguidos en estos años que daban inicio a la década de los 90.

Las líneas en esta quinta entrega se volvían aún más curvas siguiendo la moda imperante aquellos años, creció nuevamente en tamaño, y mantuvo elementos como las ópticas retractiles o su característica y delgada parrilla. Tres motores conformaban su oferta mecánica, llegando el más potente, que equipaba el GT-Four, a los 225 CV, y contó con variantes ST, GT y GT-S.

Esta entrega también pasó al historia por estrenar el Toyota Celica GT-Four RC, una edición especial lanzada en 1992 y limitada a 5.000 unidades, con formas aun más deportivas y redondeas. De esta versión, también conocida como Toyota Celica Carlos Sainz según mercado, 3.000 unidades fueron para Europa y sólo 150 ejemplares se comercializaron en España.

El Celica GT-Four RC escondía bajo el capó el propulsor del GT-Four, pero revisado específicamente sumando un intercooler de aire-agua y cambios en la culata para incrementar ligeramente su potencia. Además, el chasis fue asimismo ajustado, el paragolpes tenía entradas de aire más grandes, su carrocería disfrutaba de elementos más deportivos y el cambio y el embrague hacían gala de desarrollos más cortos. También añadía un diferencial trasero Torsen para mejorar aún más la tracción.

Sexta generación (1993 - 1999)

En esta nueva generación que llegó al mercado en 1993, el Toyota Celica estrenó plataforma, que era su vez más rígida y menos pesada, incrementando el dinamismo del modelo nipón. En total su peso se reducía en 90 kilos. Además, también montó una nueva suspensión en configuración 'Super Strut' que mejoraba su respuesta en curva a velocidades elevadas.

Estéticamente, si bien siguió la estela de la cuarta y la quinta entrega manteniendo las formas curvas y redondeadas, en esta sexta generación destacó el regreso al bifaro redondeado, que en su caso iba directamente incrustado en el capó enmarcando la parrilla.

Además, este nuevo Celica contó con variantes ST y GT, desapareciendo la GT-S que fue sustituida por el paquete sport GT, y su variante cabrio, con capota de lona, incluía un nuevo sistema de accionamiento eléctrico que permitió aumentar la capacidad del maletero acercándolo al de la carrocería cerrada.

En su sexta generación también estuvo presente la variante Celica GT-Four, lanzada en 1994 y siendo, de hecho, la última en estrenarse. Su propulsor llegaba hasta los 242 CV y a los 302 Nm de par gracias al ajuste de sus válvulas y a la incorporación de un nuevo turbo. Así, se convertía en el Celica de producción más potente jamás concebido. De hecho, los sigue siendo a día de hoy.

En lo que respecta a sus prestaciones, este nuevo GT-Four aceleraba desde parado hasta los 100 km/h en 6,1 segundos y su velocidad máxima se fijaba en los 250 km/h. Esta variante estuvo limitada a 2.500 unidades y sólo 300 llegaron a Europa.

Séptima generación (1999 - 2006)

El capítulo final del Toyota Celica lo escribió su séptima entrega que, como la primera, duró siete años en el mercado. Su antesala vino de la mano del prototipo Toyota XYR Concept, que debutó en el Salón de Detroit de 1999.

Su diseño volvió al estilo cuña de la tercera generación y aunque mantenía las líneas curvas, su imagen se volvió más afilada y angulosa. También destacaba por una notable distancia entre ejes, quedando las ruedas muy cerna de los extremos de la carrocería.

En esta generación sólo hubo versión de tres puertas liftback, no estando en el menú ni la variante GT-Four ni opción cabrio. Respecto a la anterior entrega, también era más ligera, parando la báscula en los 1.090 kilos. Bajo el capó se sumó un nuevo motor VVT-i de 1.8 litros, desarrollado en conjunto con Yamaha, que oscilaba entre los 145 y los 190 CV, aunque en el caso de Europa sólo se comercializó la opción de mayor entrega.

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En abril de 2006 y más de 35 años después de que aquel primer Celica con aires de Mustang comenzara su comercialización, este ya legendario modelo japonés echaba el cierre. Su testigo lo tomó seis años después el Toyota GT86, remontándose a características del origen del Celica, como las cuatro plazas o la tracción delantera, y manteniendo esa máxima de deportivo asequible.

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“¿Y para qué quieren aire acondicionado? En la Costa Azul también hace calor y nadie se queja”. Así justificaba Pierre Dreyfus, al frente de Renault desde 1955 tras la muerte de Lefaucheux, la ausencia del aire acondicionado en los Renault Dauphine y Caravelle estadounidenses. El Renault Dauphine fue uno de los modelos de más éxito de la marca francesa en Estados Unidos, pero también el modelo que más daño hizo a la reputación de los coches franceses.

El Renault Dauphine se vendió de 1957 a 1966 en Estados Unidos. Y en esos casi diez años consiguió alzarse al noveno puesto de los peores coches de la Historia, según la revista Time. Se llegó a decir que si uno se ponía al lado del coche, podía oír como se iba oxidando. O bien que su 0 a 60 mph en 32 segundos lo ponía en desventaja en una competición frente a maquinaria agrícola.

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¿Tan malo era el coche? Depende. Bajo el prisma europeo y sobre todo del mercado francés, era un buen coche. Sin embargo, para las necesidades de un cliente estadounidense, era un muy pésimo automóvil.

El caso del Dauphine es una de las razones por las que hoy en día las marcas se gastan cantidades ingentes de dinero en todo tipo de encuestas y tests para intentar acertar en lo qué el cliente espera de un coche. Y es que si un fabricante no pone al cliente y sus necesidades como prioridad, es muy probable que su producto termine siendo un fracaso. El Dauphine es una historia de soberbia industrial y no querer entender un mercado.

Renault Dauphine: de éxito europeo a fracaso estadounidense

El modelo anterior al Renault Dauphine es el Renault 4 CV. El 4 CV fue un éxito para Renault, pues se fabricaron más de un millón de unidades de 1947 a 1961. Se fabricó incluso bajo licencia en Japón por la marca Hino, marca que pasaría más tarde a formar parte del grupo Toyota. En Estados Unidos, Renault consiguió vender a partir de 1951 unas 170.000 unidades.

Parachoques cromados, faros más grandes y hasta cambio automático (por botones). En Renault pensaban haber adaptado correctamente el Dauphine al mercado estadounidense.

En 1956 llega el sustituto del 4 CV, el Dauphine. Éste se posiciona como una evolución del concepto del 4 CV. Es un coche compacto, con motor en posición trasera, cuatro puertas, parco en consumo y asequible. Y sería otro éxito para Renault...fuera de Estados Unidos. Se llegó a fabricar en España, Bélgica, Argentina (por la IKA), Brasil, Australia y Nueva Zelanda. Incluso Alfa Romeo lo fabricó bajo licencia de 1959 a 1964.

Renault piensa que el Dauphine, de nuevo, será un candidato ideal para exportar a Estados Unidos. Las versiones destinadas a Estados Unidos reciben algunos cambios para adaptarse al mercados local. Los parachoques son más imponentes, los faros son más grandes, equipa una calefacción más potente para las zonas de frío extremo, cuenta con pilotos traseros específicos, muchos elementos cromados y elementos específicos para su homologación, como un velocímetro graduado en millas.

La presentación del Dauphine en Estados Unidos se hace el 22 de mayo de 1957 en el nuevo show-room de Nueva York en Park Avenue y en presencia del presidente de la compañía, Pierre Dreyfus. Renault prevé vender allí 25.000 unidades al año. Casi instantáneamente, el coche se convierte en éxito y en el coche de moda. Renault consigue matricular inicialmente algo más de 100.000 unidades del Dauphine en 1959 y es el coche importado más vendido del país, por delante de Volkswagen Escarabajo.

Pero pronto, el sueño dulce inicial se convierte en una pesadilla. La fiabilidad del coche deja mucho que desear, la red comercial no tiene los recambios necesarios y además cuesta una fortuna traerlos desde Francia. En las zonas costeras o húmedas, los coches se oxidan en poco tiempo, mientras que en el norte del país, el Dauphine se niega a arrancar en invierno. En el sur, cuando el calor aprieta, la red comercial empieza a pedir el aire acondicionado, aunque sea en opción.

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"Señor, la culpa es suya: no sabe conducir"

En el flujo de inmensos Chevrolet, Ford y demás, un pequeño Renault Dauphine.

¿Qué ha pasado? Sencillamente que el diseño del Dauphine no es suficiente para convencer a la clientela estadounidense. El coche en realidad no está adaptado al mercado estadounidense y más concretamente al uso que hacen los estadounidenses de sus coches. En Renault consideran que la culpa es del cliente. Vamos, que no saben conducir.

"Los franceses respectan sus mecánicas”, explicaba Pierre Dreyfus en sus memorias. “Los americanos las someten brutalmente a sus exigencias. Los primeros saben que para viajar lejos hay que cuidar de su montura. Los segundos circulan con un acérrimo desprecio hacia ella, dejan los faros encendidos cuando están parados, los limpiaparabrisas y la radio, agotando las baterías y quemando los embragues”.

Al principio, en Renault no entienden por qué los Dauphine fallan tanto en Estados Unidos. Hasta que dan con el problema. Al intentar arrancar, el estadounidense pisa el acelerador tras accionar la llave. Con un carburador de un coche estadounidense, esto ayuda a que arranque. En el Dauphine, lo único que consigue es ahogar el motor y agotar la batería.

Una batería que ya está maltrecha si el cliente conduce de noche. Y es que entonces, en las ciudades francesas, se circulaba de noche con las luces de posición y no con las de cruce, mientras que en Estados Unidos se circulaba con las de cruce. Pero con un límite de velocidad en zona urbana de 25 mph (unos 40 km/h), el alternador del coche no conseguía generar suficiente energía por lo que los faros tiraban de la batería y ésta se descargaba.

Para solucionarlo, en Renault tuvieron la brillante idea de enviar una carta a cada cliente, donde con toda clase de esquemas, se le explicaba como tenía que conducir su coche en invierno. Exactamente lo que hay que hacer para solucionar un problema con un cliente, decirle que la culpa es suya. Es justo lo que quiere oír el cliente.

El Dauphine, y también el 4 CV, son también ejemplos de lo importante que es la calidad percibida y cómo se percibe de un país a otro. La distancia media recorrida en Estados Unidos es más grande que en Europa. De ahí la importancia que dan al hecho que un coche sea robusto y que el cliente tenga esa sensación desde el primer momento. ¿Y cómo se podía transmitir esa sensación de robustez en un solo instante? Cerrando las puertas del coche.

Concesionario Renault en Anaheim, California, en 1959.

Según cuenta el historiado del automóvil Jean-Louis Loubet, "el cliente estadounidense quiere oír al cerrar la puerta de su coche un ruido grave, como cuando uno cierra la puerta de una nevera". En el caso del 4 CV y del Dauphine, se oía un ruido de hierro, como si fuera algo ligero y frágil. Es algo que Volkswagen supo entender muy bien y ha ido perfeccionando con el tiempo. Hoy en día, a este lado del charco también, si no oímos ese sonido grave, de puerta gorda y pesada, el coche no nos parecerá robusto, independientemente de sí realmente lo es o no.

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Renault terminó por reacondicionar los coches para responder a las exigencias del cliente, pero ya era tarde. El Dauphine se siguió vendiendo en Estados Unidos hasta 1966. Fue el tiempo que tardaron en vender el stock que tenían en Estados Unidos. Y muchas veces lo hicieron a precio de derribo. Pero para Renault, y las marcas francesas en general, el mal estaba hecho. Los coches franceses gozan desde entonces de una pésima reputación en Estados Unidos. Y estando ausentes de ese mercado desde 1991 (último año en que se vendió un Peugeot nuevo allí), no es algo que vaya a ser fácil cambiar.

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El Renault 12 no es un coche clásico apreciado en Estados Unidos, pero si se trata de uno de los poquísimos Renault 12 eléctricos estadounidenses, un vehículo que utilizó la NASA en los años 70, la cosa cambia. Y hace unos meses, un coleccionista neoyorquino y fan de la marca francesa encontró una rarísima versión eléctrica de la berlina francesa. De hecho, es la única superviviente conocida de esa época, al menos en Estados Unidos.

Lo más curioso de todo, como cuenta en su página Facebook, no es que hay ido detrás de esa unidad siguiendo sus pistas, con un trabajo de investigación, ni tampoco se trata de un barnfind (coche escondido o abandonado en un granero). La historia es mucho más sencilla, casi prosaica frente a algunos barnfind épicos. Lo vio anunciado a la venta. Así de sencillo.

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Siendo fan de ese modelo y pudiendo conseguir una unidad tan extraña y con valor histórico para Estados Unidos, no se lo pensó dos veces y se lo compró. Eso era a principios del mes de febrero. Como explica, recastó este “unicornio” en el estado de Georgia donde había estado circulando hasta poco. Y aunque la pintura estaba bastante desgastada, era la original como casi todo en el coche.

En 1973 estalla la guerra del Kippur, que enfrenta Israel a Egipto y Siria. Para apoyar a los dos países árabes, los países productores de petróleo deciden cerrar el grifo del oro negro para forzar occidente a tomar posición contra Israel. La consecuencia es un precio de la gasolina por las nubes y que obliga a muchos países a replantearse su relación con el consumo de petróleo. Es la primera crisis del petróleo.

"No tenemos petróleo, pero tenemos ideas"

Los gobiernos de los diferentes países ponen en marchas políticas para reducir su consumo, entre ellas la instauración de limites de velocidad en las autopistas (sí, inicialmente fue para obligar a un consumo menos y no por seguridad), e incentivan la búsqueda de soluciones de movilidad alternativas. Y es cuando se vuelve a hablar del coche eléctrico, un concepto abandonado desde los años 20.

El Departamento de Energía de Estados Unidos inició varios programas de vehículos eléctricos para estimular su desarrollo. Se alentó a las empresas con grandes flotas a utilizar vehículos eléctricos tanto como fuera posible. Es en ese contexto que nació Electric Vehicle Associates o EVA.

Esta empresa de la zona de Cleveland, Ohio, funcionó de 1974 a 1982, y era conocida por convertir coches de gasolina en coches eléctricos. El retrofit tan de moda ahora, resulta que tampoco es una novedad. Produjeron varios modelos, incluyendo una camioneta pequeña, autobuses, un Ford Mustang, un Ford Fairmont, una camioneta AMC Pacer (bautizada con humor “Change of Pace”) y un Renault 12, bautizado Metro, y que presentaban como un “luxury sedan” o berlina de lujo.

El panel de coches eléctrico que probó la NASA a mediados de los años 70.

En los años 70, tras un desarrollo congelado durante varias décadas, el coche eléctrico era poco más que ciencia ficción. Quizá por eso la NASA recibió el encargo de probar toda una serie de coches eléctricos, ya fuesen comercializados o prototipos, para ver si podrían sustituir a los coches de gasolina en el país de los drive-in, de los drive-thru y de la Ruta 66.

También probaron un Renault 5 eléctrico, que a juzgar por lo bajo que va, también conservó los amortiguadores y muelles de origen...

En el panel de coches que probaron los científicos de la NASA, había alguna furgoneta, un curioso deportivo, un Renault 5 convertido en eléctrico y dos Renault 12 EVA Metro (uno marrón y otro blanco que terminaría contra un muro en una prueba de choque). Las pruebas de la NASA consistían en determinar la autonomía de esos coches en función de su velocidad, pero también en ocasiones probar nuevas baterías, como las de zinco-níquel desarrolladas por la propia NASA.

Hasta 96 km de autonomía

El EVA Metro contaba con 16 baterías de tracción de plomo-ácido de 6 voltios que animaban vía un convertidor un motor de 10 kW (13,6 CV). Disponía de frenos de disco delante y tambores detrás, pero carecía de frenada regenerativa. Curiosamente, contaba con un cambio automático de tres relaciones.

El fabricante aseguraba que las baterías tenían una vida útil de 45.000 km. El pack de baterías se podía recargar en una noche en una toma de 110 V (el estándar en Estados Unidos).

El coche pesaba 1.429 kg, cuando un R12 de serie pesaba unos 900 kg. Lo que explica el aspecto racing y bajo de este R12 que conservaba los muelles y amortiguadores de origen.

EVA consideraba que tenía una autonomía de hasta 96 km, siempre y cuando se acariciase el acelerador en lugar de pisarlo. La velocidad máxima era de 90 km/h, en teoría. Porque no quiero imaginar lo que le debía costar al pequeño motor de 13 CV mover los 1.500 kg del coche y su conductor. De hecho la aceleración de 0 a 45 mph (72 km/h) era de 27 segundos.

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Se dice que EVA tan sólo convirtió 12 unidades, que fueron vendidas tanto a clientes particulares como a empresas. De esas 12 unidades, siete fueron vendidas a la Provincia del Manitoba, Canadá, para su parque de vehículos oficiales en 1975. Dos de esas terminaron en universidades y las otras cinco fueron con el paso del tiempo subastadas a cliente particulares.

En cuanto a esta unidad, el autor pensaba restaurarlo con las baterías de la época, pero finalmente instalará, asegura, baterías de Tesla para poder usar el coche con algo de tranquilidad en términos de autonomía.

Fuente | Renault 12 USA

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Una llamativa carrocería amarilla y la capacidad de pasar de dos a cuatro plazas en un abrir y cerrar de ojos. Esta era la carta de presentación del Škoda Felicia FUN, una pick-up de enfoque recreativo, nacida para conquistar al público más joven y que se convirtió en uno de los modelos más singulares concebidos por la firma checa.

Este Felicia FUN era una variante de la Škoda Felicia Pick-Up y, si bien era un claro ejemplo de modelo de nicho, más aún teniendo en cuenta que las camionetas no han gozado en Europa de la popularidad que tienen en Norteamérica, se mantuvo en producción cinco años. En total, de esta versión del exitoso utilitario antecesor del Fabia se fabricaron 4.016 unidades. Pero empecemos por el principio.

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El origen de la Škoda Felicia FUN

Corría el año 1991 cuando Škoda pasaba a convertirse en la cuarta marca auspiciada bajo el paraguas del Grupo Volkswagen. Ello supuso un antes y un después para los modelos de la firma, tanto a nivel estético como tecnológico.

Así, el primer Škoda que se benefició de esta nueva era fue el Felicia. Y aunque estaba basado en la misma plataforma que su antecesor, el Favorit, trajo consigo un salto de calidad, con hasta 1.187 componentes nuevos, mejorando a nivel de confort y seguridad. Ingredientes suficientes para convertirlo en un éxito, esencialmente en la República Checa.

Este modelo, que retomaba la denominación del coupé clasico de la firma nacido en los años 60, fue presentado a finales de 1994 y comenzó su producción de forma inmediata.

Škoda Felicia (1998)

Škoda Felicia Combi (1998)

Se trataba de un utilitario de cinco puertas que vino acompañado de varias variantes: el familiar Felicia Combi, el comercial Felicia Van Plus y la Felicia Pick-Up, una de las camionetas más asequibles que podían adquirirse en el Viejo Continente. Y de ésta última derivó el Škoda Felicia FUN.

Aunque, a su vez, esta variante más festiva de la Felicia Pick-Up tuvo su antesala en 1993. Aquel año, Škoda exhibió en el Salón de Frankfurt dos prototipos pick-up bautizados como Favorit FUN y que destacaban porque la parte trasera de su cabina podía abatirse eléctricamente, sumando rápidamente dos asientos adicionales en la caja. Característica que posteriormente heredó el protagonista de este artículo.

Donde caben dos, caben cuatro

Así, en 1995, pocos meses después de la llegada del Felicia, el Salón de Ginebra fue el escenario escogido para presentar la Škoda Felicia FUN. Toda su carrocería iba vestida en amarillo, incluyendo las defensas (aunque en una tonalidad más oscura), que fue el único color disponible en sus cinco años de vida y que le confería un aspecto tan llamativo como juvenil.

A ello también contribuía el alerón trasero, las llantas a juego o la tapicería negra con acentos en amarillo también. Y es que precisamente eran los jóvenes su principal público objetivo, pues en esencia esta Felicia FUN se presentaba como una opción recreativa para amantes del ocio al aire libre.

Para ser una pick-up, la Škoda Felicia FUN era bastante compacta: medía 4,24 metros de largo, 1,68 de ancho y 1,46 metros de largo y hacía gala de una batalla de 2,45 metros. Y, sin duda, su principal atractivo es que contaba con la misma solución presentada en las Favorit FUN.

Si bien la cabina era biplaza, su parte trasera, que tenía adosados otros dos asientos, podía desplazarse manualmente hacia la caja. Así, pasaba a convertirse en un cuatro plazas, quedando estos dos asientos adicionales al aire. Una solución de lo más simply clever, que se denominó 'party trick' (truco festivo, en inglés) y que se incorporó de serie en la Felicia FUN.

Además, y pese que restaban capacidad a la caja de la pick-up, reduciendo la profundidad de la zona de carga de los 1.370 milímetros a los 850 milímetros, quedaba espacio suficiente para cargar tablas de surf, bicicletas, útiles de camping o de escalada. El piso de la caja, por cierto, iba laminado en madera de abeto.

Todo ello se acompañaba con hasta tres opciones mecánicas de cuatro cilindros donde escoger, que no destacaban precisamente por su elevada entrega. Aunque no hay que olvidar que respecto a otras pick-up, la Škoda Felicia FUN era bastante pequeña, por lo que demandaba menor potencia.

Así, podía asociarse o bien a un propulsor diésel de 1.9 litros y 64 CV, o bien a dos gasolina: uno de 1.3 litros y 68 CV y otro de 1.6 litros y 75 CV, que era su opción más potente y que permitía a esta camioneta alcanzar una velocidad máxima de 163 km/h.

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Según Škoda, día de hoy, esta noventera pick-up es de todas las versiones del Felicia la más codiciada en el mercado de segunda mano, precisamente por ser la más singular y por su tirada más limitada respecto al resto de variantes.

De hecho, si rebuscamos en webs de usados, hay varios ejemplares a la venta: una de ellas, que parece estar en bastante buen estado, se vende en Tenerife por 3.500 euros y poco más de 150.000 kilómetros recorridos.

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“Es como el ombligo, todo el mundo tiene uno”. O eso decían del SEAT 600 en su día, habida cuenta de su enorme éxito. Pero también se aplica a los SEAT que nos han marcado a todos en la redacción de Motorpasión. Y ahora que SEAT cumple 70 años, cada uno de nosotros repasa qué coche ha sido el que más le ha marcado a lo largo de la historia de la marca. Porque la historia de SEAT es también nuestra historia, la de todos.

Victoria Fuentes: "Del SEAT Ibiza de la autoescuela al Córdoba de mi abuelo"

La primera vez que me puse al volante de un coche fue en un SEAT Ibiza de segunda generación. Con su característico color amarillo y el run run de su motor diésel di mis primeras clases en la autoescuela, acompañada de un profesor iracundo que me hacía sudar la gota gorda durante las clases (probablemente gracias a su ira aprobé a la primera).

Lo recuerdo como un coche fácil de conducir y bastante ágil, algo que cambió cuando heredé el SEAT Córdoba color granate de primera generación de mi abuelo (con motor gasolina y cuatro puertas). Su embrague infernal -hay que decir que ya tenía tute a sus espaldas- me acompañó durante mi primera etapa como conductora, y me hizo apreciar lo que es un buen maletero.

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Jesús Martín: "Del primer Ibiza a la Terra indestructible"

Uno de los primeros coches que recuerdo en mi familia era el SEAT Ibiza negro con franjas rojas de mi hermano mayor, un coche que si no recuerdo mal se matriculó en 1989. Más tarde, ya con más consciencia sobre el mundo del motor, el Ibiza CUPRA de 1996 decoró mi carpeta de estudiante y tiempo después, un Ibiza SDI de 1999 se convirtió en mi primer coche.

Fiables, duros y asequibles aunque no demasiado equipados, los SEAT siempre han estado presentes en mi familia. Ahora bien, el mayor exponente fue una espartana SEAT Terra casi indestructible que utilizamos como furgoneta de reparto en la empresa familiar y a la que no había forma de doblegar por muchas perrerías que sufriera.

Héctor Ares: "Mi primer coche como probador fue un SEAT León 20VT , pero me quedo con el SEAT Ibiza Cupra R"

El primer coche que probé cuando empecé en esto del periodismo del motor fue un SEAT León 20VT de primera generación. Viéndolo en perspectiva, me doy cuenta de que aquel coche ya empezaba a posicionar a SEAT como la marca que, dentro del Grupo Volkswagen, iba a tratar de tú a tú a sus primos de Audi y Volkswagen.

Compartía motor de 180 CV con el Volkswagen Golf GTI y con el Audi S3 (el archiconocido 1.8 turbo), y aunque a nivel de acabados estaba un paso por debajo de sus primos, ya demostraba lo que unos años más tarde consagró el León de tercera generación: su puesta a punto era mucho mejor y por eso iba tan bien.

Luego llegaron los SEAT con apellido CUPRA, los más rápidos, deportivos y por supuesto los que más gusta probar. Entre todos ellos si tuviese que elegir uno solo, sería el Ibiza Cupra R de primera generación. Curiosamente montaba el mismo motor 1.8 turbo del León con 180 CV, estaba limitado a 200 unidades y costaba casi cuatro millones de pesetas cuando se puso a la venta en 2001. Bajo mi punto de vista, representó el máximo exponente del popular Ibiza.

Alejandra Otero: "Me enamoré de un SEAT León FR amarillo que nunca pude conducir"

Vestía en amarillo brillante, su corazón era un diésel 1.9 TDI de 150 CV y era, sin duda, mi coche predilecto de entre los que tenían mis amigos. Hablo de un SEAT León FR de primera generación que, desde mi humilde opinión, le daba bastantes vueltas al de segunda generación, al menos a nivel estético.

El FR de mi amigo se distinguía del resto por llevar en la trasera un gran vinilo azul de la marca DC Shoes y porque cambió sus llantas de 17 pulgadas por las de 18 pulgadas que llevaba entonces el Audi RS4, lo que le hacía más memorable aún. Yo estaba enamoradita de aquel coche.

Además, tuvo historia: fue uno de los muchos SEAT León de primera generación que acabó engrosando las estadísticas de coches robados. Aunque, afortunadamente, pudo recuperarlo y venderlo con siete años de vida y 165.000 kilómetros.

Aquel primer León FR alcanzaba una máxima de 215 km/h y aceleraba desde parado hasta los 100 km/h en 8,9 segundos, pero en mis recuerdos ha quedado grabado lo rápido que podía moverse por carreteras reviradas, gracias a su suspensión específica y a sus neumáticos más anchos. Siempre me quedará la espinita de haberme puesto a su volante, pero por aquellas no tenía carnet y además, .

Roberto Rodriguez: "SEAT Córdoba, el bueno"

SEAT fue mi primer amor en el mundo del automóvil. Aprendí a conducir con dos SEAT Córdoba, el de gasolina de mi padre y el diésel de mi abuelo. Fue la mejor manera de apreciar la diferencia entre combustibles desde el principio. Desde entonces, SEAT ha quedado para mí como una marca entrañable que te deja un cierto aroma clásico de coches que eran distintos y ya no volverán.

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Josep Camós: "El día que tras 20 años vi la luz"

Con SEAT tuve yo siempre una relación de amor-odio. O de nostalgia-indiferencia, mejor dicho. Hasta que vi la luz.

Nací en una época en la que, dejando de lado los coches franceses que con sus faros amarillos se acercaban a Barcelona, prácticamente todo lo que veía por la calle eran SEAT o Renault, algunos Simca y Citroën... y a mí me tiraba el Renault 5, qué le vamos a hacer. Desde luego, mucho más que el imponente SEAT 1400 que había siempre aparcado junto a la tienda de motos, o mucho más que los SEAT 1500 y SEAT 124 que tenían los taxistas en la parada junto al kiosko. Mi hermano insistía en que los 1500 eran taxistas para señores y los 124 para señoras, y yo les miraba el frontal ("morro", decíamos entonces), sonreía y le respondía que sí.

Esa es la primera imagen que tengo de SEAT. Y es una imagen de nostalgia que guardo con cariño, junto a mis cromos, mis bocadillos de la tarde y mis horas de recreo en el cole. Sin embargo, la indiferencia me invadió más entrados en los ochenta, cuando la SEAT ya divorciada de FIAT no logró conquistarme. No me gustaban sus diseños exteriores ni sus acabados. No me gustaba nada de ellos.

Para más inri, en la década de 1990 sufrí una regresión a la infancia.

La nostalgia me volvió no por el SEAT 600, que habría sido lo lógico en una persona nacida en los setenta y con una caterva de hermanos mayores, ni tan siquiera por el SEAT 800 que había tenido mi abuelo en el pueblo. Esta nostalgia se la debo a otro coche que tuvo mi abuelo y que acabó en mis manos cuando fui a buscarlo tras haber aprobado el examen de conducir. Cuando me estrené al volante a los mandos de un SEAT 127 matriculado en 1973, cambié de chaqueta con el mismo reprise que me daba aquel loco coche al que se le abría el capó con el viento mientras los dos volábamos por la carretera.

Y luego me encontraba con los modelos de aquel entonces... y es que no había manera de que me entraran. Probé algunos, incluso utilicé varios SEAT para trabajar, y nunca me llegaron a llamar lo más mínimo. Todo eran pegas, para mí. Ni de coña me compraría un SEAT, pensaba yo. Podía objetivar mis razones: los plásticos no me gustaban, los diseños exteriores me parecían anodinos. Tenía problemas yo hasta con las carrocerías en rojo sólido, que perdían color con el sol.

Podía dar explicaciones, pero reconozco que era algo absolutamente irracional.

Y así me mantuve durante casi 20 años, hasta que un coche me cambió la visión. Se llamaba SEAT León y afrontaba su tercera generación. Nunca olvidaré que fue en un Salón de Barcelona cuando tuve aquel destello. Sacamos a pasear los leones por Montjuïc y me dije: "Esto ya no es lo que era". Aquel día SEAT me marcó como claro ejemplo de que lo que no cambia en un montón de años, puede hacerlo en un instante. De repente, toda mi indeferencia ochentera, noventera y dosmilera se esfumó, y sumé la nostalgia de mi infancia con el magnífico salto adelante que estaba conduciendo.

Y así, hasta hoy.

David Galán: "SEAT Ibiza, el 'rojo'"

SEAT, para mí, es sinónimo de los primeros recuerdos de felicidad a bordo de un coche. ¿El responsable? El SEAT Ibiza rojo de segunda generación de mi abuelo, capaz de convertir con sus 75 CV viajes de 300 km con las ventanillas bajadas en pleno agosto en recuerdos inolvidables, y despertarme la pasión que a día de hoy siento por la automoción.

25 años después de salir del concesionario, allá por 1995, el eterno SEAT Ibiza, el 'rojo' como lo conocemos en casa, sigue rodando con mi familia a bordo.

Daniel Murias: SEAT 1500, o 'Tu vuo' fa' ll'americano'

No es un secreto, soy un poco la oveja negra de esta redacción. Crecí fuera de España y no tomé conciencia realmente de lo que era SEAT y representaba hasta que SEAT llegó en serio a los mercados europeos con el Ibiza. Tan en serio que mi madre se compró uno a finales de los años 90... ¡en Francia! Sin embargo, ese no fue el primer SEAT que me marcó. Ese honor recae en el SEAT 1500.

Estamos a principios de los años 80, en agosto, en un pueblo del interior de la Costa da Morte y en el que la carretera que lleva al pueblo de mis abuelos desde la carretera comarcal todavía no está asfaltada. Es todavía una “pista”. Aun así, en el pueblo abundan los Renault 5, Renault 9 y 11 y algún que otro Ford Fiesta, sin contar los Citroën DS y GS de mi tío.

Pero el coche que más destaca para mí, entonces, es el de un vecino de mis abuelos. Poseía lo que era entonces para mí algo así como un Cadillac enorme como los que veía en la televisión. Era un SEAT 1500. Basado en el Fiat 2300 de 1961, el 1500 conservaba el flamante diseño de Dante Giacosa, aunque se conformó con un 4 cilindros de 1.481 cc en lugar del 6 cilindros 2.3 litros del Fiat.

Y no es solo por su diseño, un verano se convirtió en el coche salvavidas de mis primos. Un día nos comimos demasiadas manzanas verdes... sin saber que estaban sulfatadas. Mi madre y mis tíos estando en Coruña ese día, fue ese vecino que los llevo al médico más cercano en su SEAT 1500. Todavía lo recuerdo subir la cuesta, parar y llevarse a mis primos. Yo, fui el único que se libró de ir finalmente al hospital al haber podido vomitar las manzanas.

Por otra parte, al hablar de la historia de SEAT no puedo dejar de mencionar a Elvira Veloso. Hasta principios de la década de los 2000 todavía era responsable del parque de coches de prensa, que se utiliza para las pruebas en los medios, en Barcelona. Cuando empecé en esto de probar coches por 2001, rápidamente me tocó probar un SEAT. Notó al segundo mi acento.

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“¿De dónde eres?”, me dijo. "Porque de Barcelona, no eres".

“De Coruña”, respondí. “Yo de Lugo”, me contestó. Y al cabo de unos minutos me contó que estaba recuperando a escondidas todos los coches que podía para montar un museo de la marca, la famosa Nave 122, de la que muchos directivos de Volkswagen desconocieron su existencia durante años. Sin ella, no habría coches históricos de SEAT.

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"Sólo hay una regla: que no hay reglas". Ese fue el briefing de Brock Yates en la víspera de último Cannonball de la historia. Poco después, las más de 40 coches y motos se lanzaron de Nueva York a California con la única intención de ver quién llegaba primero y echarse unas risas.

'Los locos del Cannonball' ('The Cannonball Run') no es solo una emblemática comedia de los años 80, con Burt Reynolds, Dom De Luise, Farrah Fawcett, Dean Martin, Sammy Davis Jr., Roger Moore y Jackie Chan. Aunque no lo parezca, esa carrera ilegal existió realmente y muchas de las locuras y personajes que se ven en la película ocurrieron tal cual. Esta la historia del Cannonball, una carrera puesta en pie por dos periodistas de 'Car and Driver' como protesta contra los límites de velocidad recién impuestos en Estados Unidos.

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"Con un ordenador y un cable puedo cambiarlo casi todo en tu coche". Miguel, reprogramador de coches

Steve Smith y Brock Yates eran dos periodistas de 'Car and Driver'. En una época marcada por las protestas contra la guerra de Vietnam, el movimiento hippie y un Ralf Nader en el apogeo de su obsesión anticoche, el Congreso de los Estados Unidos aprobó una ley (The Clean Air Act) en la que para reducir la contaminación se impondría un límite de velocidad generalizado en todas las autopistas del país. Así, las Interstates pasaban a tener un límite de 55 mph (88 km/h).

Para Brock Yates y su amigo, cruzar el país usando las Interstates a toda mecha era más que un acto de rebeldía contra una ley que consideraban injusta. Su objetivo era demostrar que un buen conductor con un coche en buenas condiciones podía viajar rápidamente por las Intertsates sin por ello ser un peligro.

Erwin George “Cannon Ball” Baker en los años 30

A Yates, ideando con Smith la carrera transcontinental de la que tantas veces habían hablado, se le ocurrió nombrarla en honor al primer loco que estableció un récord cruzando Estados Unidos de costa a costa, Erwin George “Cannon Ball” Baker. Este buen hombre estableció toda clase de récords de punta a punta de Estados Unidos antes de la Segunda Guerra Mundial, ya sea en motos, coches, deportivos, camiones o tankes. Lo hacía con una sola premisa “No record, no pay”. Vamos, que si no conseguía el récord no cobraba.

Los orígenes de la carrera

La idea de la carrera era muy simple. Los participantes saldrían del Red Ball Parking Garage, en la calle 31 de Manhattan (donde entonces 'Car and Driver' aparcaba los coches presatdos por los departamentos de prensa de las marcas para pruebas) y tendrán que llegar en el menor tiempo posible al Portofino Inn, en Redondo Beach (California), escogido por ser donde solían “parar” muchos pilotos de competición. El cronometraje se haría de la forma más sencilla posible, serían los tickets de los dos parking que determinarían el tiempo transcurrido entre la salida del participante y la llegada.

El nombre de la carrera sería uno de los más largos posibles: “Cannonball Baker Sea-to-Shining-Sea Memorial Trophy Dash”. Y por alguna razón que Yates no recuerda, unió por error Cannon Ball en una sola palabra, cuando era en honor a Erwin Cannon Ball.

Mientras tanto, Steve Smith había dejado 'Car and Driver' y se había ido a la agencia de publicidad J.Walter Thompson, pero su rebeldía seguía intacta. Hablando con otros periodistas y algún que otro famoso, todos parecían entusiastas con la idea de una carrera semejante. Pero a la hora de la verdad, todos se echaban para atrás.

Enfrentándose a la posibilidad de no celebrar la carrera, los dos amigos deciden en 1971 intentar el récord de todos modos. Para ello contaron con una furgoneta Dodge Custom Sportsman equipada con un V8 de 5.9 litros y 225 CV. Era un coche prestado por el departamento de prensa de Dodge y equipado a posteriori con asientos baquets Scheel, llantas de aleación Cragar S/S y una nevera Norcold. Bautizaron la furgoneta como Moon Trash II, en honor al responsable de prensa de Dodge, B.F. Mullins cuyo apodo era “Moon”.

En la Dodge, irían Brock Yates, Steve Smith, Jim Williams y el hijo de Brock Yates, Brock Jr., entonces de 14 años de edad. Su función no sería la de conducir obviamente, sino la de vigilar y avisar cuando viera algún coche sospecho de ser de la policía.

Sin participantes, Yates y compañía decidieron enotnces marcarse un récord en solitario con la Dodge. Salieron el 3 de mayo de 1971. Eso sí, para la edición de julio de 'Car and Driver', Yates habría escrito una columna en la que anunciaba la carrera. Lograron cruzar Estados Unidos en 40 horas y 51 minutos. Sin embargo estaban seguros que había mucho margen de mejora.

Brock Yates escribió una segunda columna en la edición de agosto de 1971 de 'Car and Driver', pues estaba convencido que se podía hacer. Y ésta sería prácticamente la única publicidad que se le daría a una carrera que no tenía ni fecha de inicio programada.

La década de 1970, los años dorados del Cannonball

Al final del verano de 1971, Yates recibió un telegrama que anunciaba la tónica que tendrían los eventos a lo largo de los años siguientes. En él, los “Polish Racing Drivers of America” formalizaban su entrada en la carrera, terminando el telegrama con un “si podemos encontrar California, os ganaremos de forma limpia”.

Aunque no parecían tomarse nada en serio, los integrantes de ese equipo o eran aficionados. Oscar Kovaleski, Brad Niemcek y Tony Adamowicz eran pilotos profesionales, con Adamowicz el único estadounidense con Mario Andretti en tener un licencia FIA. Y para participar habían optado por una furgoneta Chevy con depósito adicionales, los suficientes como para hacer el viaje sin tener que repostar.

El Ferrari 365 GTB/4 Daytona de Brock Yates y Dan Gurney con el que ganaron el primer Cannonball.

Brock Yates decidió que la carrera se celebraría el 15 de noviembre. Pero necesitaba un mejor coche que una furgoneta. Un amigo suyo, Kirk White, se ofreció a prestarle un Ferrari 375 GTB/4 Daytona. Su V12 de 4.4 litros, ligereza y aerodinamismo le darían una ventaja indudable. Solo le faltaba encontrar un copiloto.

Le preguntó a Dan Gurney si le apetecía la idea. Respondí entusiasta que sí. Pero unos días después le llamó para decirle que no podía, la presión de los patrocinadores era muy fuerte. Yates se lo pidió entonces a Phil Hill (campeón de Formula 1 en 1961 con Ferrari). Le gustaba la idea pero no podía por agenda. Pero a Yates le llamó la atención que su única preocupación era la policía y perder su carnet de conducir.

“Te pasas la mitad de tu vida arriesgándola en un coche de carreras y la idea de una multa te parece peor que estrellarte a 200 mph en Le Mans”, le dijo Yates. “Es una locura, ¿no?(...) ¿Cómo podemos tener nuestras prioridades tan jodidas”, le respondió Phil Hill.

Yates no encontraba un copiloto, pero la lista de participantes iba creciendo. En ocasiones, de gente con vehículos que no esperaba. Bill Broderick, el relaciones publicas de la petrolera Union 76 Oil Company dijo que él y unos amigos, incluyendo a Joe Frasson (piloto de la NASCAR), participarían con un autocaravana Travco. “No os ganaremos, pero conseguiremos el récord para las autocaravanas”, le explicó.

un Cadillac Sedan De Ville similar al de Lary Opert, Ron Herisko y Nate Pritzker con el que participaron en el Cannonball sin que su dueño lo supiese.

Otro ejemplo de “locos” es el trio formado por Lary Opert, Ron Herisko y Nate Pritzker. No tenían coche pero habían conseguido que les pagaran por tener uno. ¿Cómo? Miraron en los anuncios del New York Times. En esa época, la gente pudiente que no quería cruzar el país con su coche pero quería tenerlo en destino pagaba a otros para que le llevasen el coche a destino. Casualmente, un señor quería que le llevaran su Cadillac Sedan Deville nuevecito a California. Y ahí estaban, listos para cruzar el país a toda mecha.

Finalmente, Dan Gurney le llamo una noche y le dijo que aceptaba el reto. ¿Qué había pasado para que cambiase de opinión? “He decido que ya no podemos estar sentados sobre nuestros culos sin hacer nada. Todo el mundo está aterrorizado con la idea de ofender a alguien, y casi caigo en esa trampa”, le dijo a Yates.

Dan Gurney no era cualquier piloto, era una estrella. Campéon de Fórmula 1, había ganado las 24 Horas de Le Mans, participado en Formula Indy y había inventado el “flap Gurney” (una pequeña pestaña dispuesta en la arista de salida de un perfil aerodinámico) y que hoy en día se sigue utilizando en competición.

Dan Gurney y Brock Yates con el Ferrari Daytona en el Portofino Hotel de Redondo Beach. (Foto vía@HemsTrueGen)

En esta primera carrera, Yates y Gurney llegaron primeros. Cubrieron los 4.630 km (2.876 millas) en 35 horas y 54 minutos. Pararon nueve veces para repostar y una sola por la policía. A Gurney le pusieron una multa de 90 dólares. Los “polacos” llegaron segundos (36 horas y 56 minutos), mientras que el trio con el Cadillac neoyorquino terminaron terceros cubriendo la distancia en 36 horas y 56 minutos. Al parecer, el dueño del Cadillac nunca se enteró de lo que habían hecho con su coche.

El evento atrajo numerosas críticas, obviamente, pero también muchas alabanzas. Una segunda edición era necesaria. En la carrera de 1972, ya empezamos a vislumbrar algunos de los personajes de la película de 1981. ¿Farrah Fawett y su amiga en un Lamborghini Countach? La inspiración viene del equipo “The Right Bra Racing Team” compuesto por Judy Stropus, Peggy Niemcek y Donna MaeMims. Es decir, el equipo del “sujetador correcto”, prenda que en esa época de revolución sexual y libertades, no llevaban. Todas eran pilotos o estaban involucradas profesionalmente en la competición, pero participaron con una limusina.

The Right Bra Racing Team, sirvieron de inspiración para el equipo del Lamborghini Countach en 'Los Locos del Cannonball'.

Y quién no se acuerda de Dean Martin y Sammy Davis Jr. disfrazados de curas al volante de un Ferrari 308 GTS. Están inspirados en Peter Brock, Dick Gilmartin y Jack Cowell quienes se disfrazaron de curas por si la policía los paraba. En ese caso explicarían que tenían que llevar el Mercedes 280 SEL de un arzobispo a California. Esa triquiñuela no les libró de una multa (de 310 dólares), pero sí de pasar la noche en el calabozo y explicarse delante de un juez a la mañana siguiente.

Los curas terminaron terceros (37 horas y 33 minutos), mientras que Steve Behr y Bill Canfiled ganaron la edición 1972 al volante de un Cadillac prestado, repitiendo la táctica del equipo que había terminado segundo en 1971. Brock Yates terminó segundo al volante de un Dodge Challenger ligeramente preparado.

El Dodge Challenger con el que Brock Yates participaría en la segunda y tercera edición del Cannonball. (Foto: @AWJayRamey)

En 1975 se celebró la quinta edición del Cannonball. La fama del evento era ya mundial y atraía a toda clase de competidores. En esa edición participaron 18 equipos con una variedad de coches inusual. Desde un Ferrari Dino 246 GTS hasta un Bristol 410 de 1969 pasando por pickups, furgonetas, varios Porsche 911 (incluyendo un RSR) o un Mazda RX4 y un plácido Volvo 164E.

Los vencedores fueron Jack May y Rick Cline. Hicieron el recorrido en 35 horas 55 minutos al volante de un Ferrari Dino 246 GTS, mientras que Brock Yates y Steve Behr terminaron terceros al volante, de nuevo, del Dodge Challenger (38 horas y tres minutos)

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1979, el último Cannonball

🎬Wednesday Night #80s Movie Pick🍿

"The Cannonball Run" (1981) Starring Burt Reynolds, Roger Moore, Farrah Fawcett, Dom DeLuise. Co-Starring Dean Martin, Sammy Davis Jr., Adrienne Barbeau, Jamie Farr, Terry Bradshaw and Mel Tillis.

ℹ️ Directed by Hal Needham. 1/2 pic.twitter.com/QHg19faFIs

— The Retro 80s (@RetroPAT_78) May 20, 2020

Brock Yates no tenía la intención ya de repetir un Cannonball, pero uno de sus amigos, Hal Needham, le ayudó a ponerlo en marcha. Hal Neddham era un especialista de cine originario de Missouri. Con el tiempo se hizo amigo de Burt Reynolds lo que llevó a dirigir en 1977 el primero de los 'Smokey and the Bandit'. La amistad de Yates con Needham le llevó a escribir parte del guión de la secuela de 'Smokey and the Bandit' ('Los caraduras', en España) y de 'Los Locos del Cannonball', inspirada vagamente en la edición de 1979 del Cannonball.

En otoño de 1978, mientras Yates y Needham hablaban de llevar un libro al cine y cuyos derechos estaban en manos de Paul Newman, Yates mencionó el Cannonball. “Haremos una película sobre ello”, dijo entusiasta. “No te molestes”, le dijo Yates. “Ya han hecho 'Gumball Rally' y 'Cannonball'”.

Hal Needham frente al cartel japonés de 'Smokey and the Bandit'.

“Que les den”, declaró Needham. “Haremos una mejor”. Y fue cuando decidieron volver a montar un Cannonnball, supuestamente para tener material para la película. Y así fue como se decidió que se celebraría una nueva edición.

La última edición fue también la más numerosa, con 47 equipos participantes. Los Ferrari, Porsche, Mercedes Clase S, Mazda RX7 y Pontiac Trans Am conformaban ya la mitad de los coches participantes.

También había un par de Jaguar XJS, un Rolls-Royce Silver Wraith de 1948 y un Fiat 127 de 1971 (el cual no pudo terminar la carrera). También participaron dos equipos en motos. El primero lo formaban Loyal Truesdale y Keith Patchett con una BMW R90S (llegaron últimos) y el segundo equipo estaba compuesto por cinco pilotos que se turnaban desde un coche de apoyo para pilotar una Suzuki 850. Terminaron trigésimo segundos en 43 horas y 32 minutos.

Brock Yates, Hal Neddham y la ambulancia que le permitiría en toería saltarse los controles.

Pero sin duda el vehículo más llamativo fue la ambulancia TransCon Medivac de Brock Yates, Hal Needham, Pamela Yates y Lyle Royer. Quizá pensando ya en la futura película o simplemente por diversión, Brock Yates volvió a ponerse al volante de una furgoneta Dodge, pero está vez sería una ambulancia. Sería la única manera de eludir a la policía. Neddham sería el enfermero y segundo piloto, mientras que Pamela Yates, esposa de Brock, sería la paciente y Lyle Royer, el médico.

Y lo más fuerte que en Nueva Jersey, esa triquiñuela les sirvió para librarse de una fuerte multa. Solo viendo la película, un par de años más tarde, los policiías se dieron cuenta que los habían engañado. Obviamente, el equipo de la ambulancia es uno de los equipos estrella de la película, con Burt Reynolds y Dom DeLuise (Captain Chaos).

El legado del Cannonball

En los años 80 y 90, la idea del Cannonball cayó en el olvido, salvo por algunos eventos conmemorativos realizados en 1983, como el US Express, y 1989. Los eventos tipo Gumball 3000, ModBall Rally, Cannonball Run y demás rallys dicen inspirarse todos en el Cannonball original o en la película, aunque en el fondo no tiena nada que ver, centrándose todos en la fiesta y el networking más que en la conducción.

David Yarborough y David Heinz junto a su Jagaur XJS V12, los últimos ganadores del auténtico Cannonball, en 1979.

Pero también creó toda una subcultura de intentar batir el récord siguiendo los pasos de Dan Gurney y Brock Yates en 1971. Los ganadores del último Cannonball en 1979, Dave Heinz y Dave Yarborough, establecieron un tiempo de 32 horas y 51 minutos al volante de un Jaguar XJS. Ese tiempo se convertiría en el récord a batir para toda una nueva generación.

El récord se mantuvo hasta 1983. Con motivo del US Express, David Diem y Doug Turner, lograron mejorar un poco la marca. Con un Ferrari 308 GTS lograron un tiempo de 32 horas y 7 minutos. Y no sería hasta 2006 que se establecería un nuevo récord. Alex Roy y Dave Maher a lomas de un BMW M5 E39 marcaron un tiempo de 31 horas y 4 minutos.

El Mercedes-AMG E 63 parcialmente camuflado con el que Arne Toman, Doug Tabbutt y Berkeley Chadwick consiguieron el récord en 2019. En la foto inferior, el depósito adicional de gasolina necesario para evitar para a menudo.

En 2007, Richard Rawlings y Dennis Collins, cuando todavía no eran mundiamente famosos gracias al programa Gas Monkey Garage, marcaron un tiempo de 31 horas y 59 minutos al volante de un Ferrari 550 Maranello. En 2013, Ed Bolian, de VIN Wiki, logró bajar de las 30 horas marcando un tiempo de 28 horas y 50 minutos al volante de un Mercedes-Benz CL55 AMG altamente preparado (depósitos adicionales, antiradares, etc) y con la ayuda de Dave Black y Dan Huang.

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El récord se mantuvo hasta 2019 cuando Arne Toman, Doug Tabbutt y Berkeley Chadwick lograron unir las dos costas en 27 horas 25 minutos al volante de un Mercedes-Benz E 63 AMG preparado de una forma similar al AMG de Ed Bolian y con muchos spotters que iban avisando de la presencia de la policía. Por último,en 2020 y en plena pandemia de covid-19, alguien se marcó un nuevo récord, de 26 horas y 38 minutos, al volante de un Audi A8.

A raíz de este último récord, en el transcurso de una semana en medio de la pandemia de coronavirus se habrían batido el récord unas cinco veces, cuenta Ed Bolian, convertido en el garante del Cannonball en la actualidad. Es más, se habría bajado de las 26 horas.

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Su nombre no era Hedy Lamarr. Como le ocurriría a una joven Norma Jean Baker, que pasaría a la historia como Marilyn Monroe, esta actriz de cine de mente inquisitiva nació con otro nombre, y se llamaba Hedwig Eva Maria Kiesler.

Eclipsada por su belleza, Lamarr sentó las bases de la seguridad en dispositivos Wifi, Bluetooth, GPS (indispensables para los coches autónomos), teléfonos móviles y tecnología militar gracias a un invento revolucionario: el salto de frecuencia. Un invento que le fue robado por Estados Unidos.

Los orígenes

Hedy Lamarr nació en Viena el 9 de noviembre de 1914. En el documental de 2018 'Bombshell: The Hedy Lamarr Story', se la describe como una niña muy inquieta: ya desde los cinco años empezó a interesarse por el mecanismo de los objetos que la rodeaban, y llegó a desmontar y a volver a montar una caja de música que su hijo aún conserva en la actualidad.

Tuvo una infancia feliz en Viena junto a su padre, director de un banco y un referente para ella a lo largo de toda su vida. En el colegio, Lamarr se interesaba especialmente por la Química.

Quizá en otra época hubiera podido explotar esa faceta y dedicarse profesionalmente a ello, pero recordemos que las mujeres en Suiza no pudieron votar hasta 1918, por lo que su papel en la esfera pública, política o científica estaba bastante limitado.

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Lamarr decidió explotar su faceta más evidente, una espectacular belleza que difícilmente pasaba desapercibida. En 1933 protagonizó la película 'Éxtasis', que resultó un revulsivo para la época: mostró el primer orgasmo femenino en la pantalla. A esto se le sumó la prohibición por parte de Hitler de proyectar la película en Alemania debido al origen judío de Lamarr.

De hecho, sus orígenes fueron un punto decisivo para el invento de la actriz, enfocado a la lucha contra el fascismo.

Paradógicamente, a los 19 años, Lamarr se casó con el que se consideraba el Henry Ford de Austria, Friedrich Mandl, un comerciante de armas que suministraba material a los alemanes.

Ella asistía a las reuniones de su marido con ingenieros alemanes e italianos como mero acompañamiento, mientras tomaba notas mentales de todo lo que iba escuchando acerca de la esfera armamentística, de las dificultades de comunicación por radio y de torpedos.

La muerte de su padre supuso un punto de inflexión y decidió huir de Mandl a Inglaterra, donde conoció al jefe del estudio de Metro-Goldwyn-Mayer, Louis B. Mayer, quien le ofreció un contrato de cine en Hollywood que la ataría a los estudios de forma irremediable y agotadora.

Fue en esta época cuando adoptó el nombre de Hedy Lamarr, tomando como referencia a la actriz y guionista estadounidense Barbara La Marr, famosa en los años 20.

La llegada del salto de frecuencia: un arma contra los nazis

En la década de los 40, tras maratonianas sesiones de rodaje en Hollywood, Lamarr se enfrascaba en sus inventos. Rediseñó, por ejemplo, las alas de los aviones a partir de la fisionomía de los pájaros y los peces, una idea muy bien recibida por el magnate e ingeniero Howard Huges.

Pero fue el comienzo de la Segunda Guerra Mundial y la supremacía alemana la que impulsó a la actriz a actuar. Junto al compositor George Antheil desarrolló un sistema para mejorar la comunicación por radio de los submarinos británicos, que acababan destruidos ante la superioridad de los alemanes.

¿Cómo podía hacer que las comunicaciones por radio fueran seguras para que los submarinos no fueran interceptados por los torpedos alemanes? Fue entonces cuando dio con la antesala del salto de frecuencia, un sistema de comunicación secreto para evitar interferencias y hacer posible los misiles teledirigidos.

Inspirado en la caja mágica de Philco -el mando a distancia- Antheil materializó la idea de Lamarr y la patentaron en 1942.

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Se trataba de una técnica de modulación de señales en espectro expandido que usaba un par de tambores perforados y sincronizados (como si de una pianola se tratara) para cambiar entre 88 frecuencias. Incluso si un enemigo captara una señal, no adivinarían qué frecuencia vendría después.

La patente se clasificó como alto secreto y no fue utilizada de inmediato.

El Gobierno estadounidense, que había recibido información confidencial que Lamarr tenía sobre el régimen nazi, le aconsejó que dejara los inventos y se fuera a recaudar dinero a través de bonos de guerra y a animar a las tropas. El mismo año que fue patentando, Estados Unidos se apropió del sistema, alegando que se trataba de un invento extranjero.

En relación al reto de espías 🕵️ de #CienciaEnPijama, destacamos a Hedy Lamarr, actriz de Hollywood e ingeniera autodidacta que en plena IIGM ideó el sistema de salto de frecuencia. Esta tecnología se utiliza actualmente en el bluetooth y el wifi, por ejemplo 📱 pic.twitter.com/OfLATxfZef

— Unidad de Cultura Científica y de la Innovación (@UCCiUSAL) April 14, 2020

En 1962 su patente se usó por primera vez en la crisis de los misiles de Cuba, y más tarde en Vietnam. También tuvo un papel predominante en el sistema estadounidense de defensa por satélite (Milstar), hasta que en la década de 1980, el sistema de espectro expandido vio sus primeras aportaciones en ingeniería civil.

A partir de aquí, con la irrupción de la tecnología digital, el salto de frecuencia permitió implantar la comunicación de datos por Wifi. También hace posible tener una conversación por teléfono móvil en una habitación en la que hay otro móvil, conectar por Bluetooth dos dispositivos o que un móvil reciba coordenadas GPS de un satélite.

Y precisamente el Wifi y el 5G son los pilares de la conducción autónoma, de la forma en la que los coches reciben información del exterior de forma instantánea para ser seguros, para acelerar, frenar, girar y reconocer peligros a través de sensores y cámaras.

Así, el vehículo es capaz de conectarse a un conjunto de mapas en constante cambio mientras que, a medida que avanzamos en los niveles de autonomía, nos desentendemos cada vez más de la conducción.

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Lamarr tuvo varios fracasos profesionales (grandes producciones de la actriz que no tuvieron buena acogida) y personales, problemas económicos y de adicción... Fue, al fin y al cabo, víctima de un sistema que la encumbró por su físico pero que la rechazó como creadora.

No fue hasta 1997 cuando le reconocieron junto a Antheil de forma oficial su invento, cuyo valor de mercado se estima actualmente en 30.000 millones de dólares. Según la ley de patentes de Estados Unidos, un inventor dispone de los seis años posteriores al vencimiento de su patente para reclamar su compensación económica. Hedy no lo sabía.

Lamarr murió en enero del año 2000 en Florida, sin saber que su patente hará que los coches autónomos del futuro nos permitirán ver una de sus películas mientras somos conducidos a nuestro próximo destino.

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España se motorizó poco a poco a partir de la década de 1950. Ese mismo año, nació SEAT con la ayuda de FIAT y en 1951, Renault-FASA. Ford, presente en España desde los años 20, era entonces el único fabricante de automóviles que se mantuvo después de la Guerra Civil. Y en 1956, en pleno crecimiento de la industria del motor llegó un nuevo integrante, Santana.

En 1953 se aprobó el llamado Plan Jaén, cuya finalidad era la industrialización de la provincia de Jaén y reducir el paro agrícola. La idea era crear una serie de empresas para diversificar la economía de la región más allá del campo. Una de esas empresas debía fabricar material agrícola, al fin y al cabo, aunque el objetivo era diversificar, la agricultura seguía siendo muy importante en Jaén.

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Ya hemos montado en el Land Rover Defender: un coche igual de todoterreno que salta cualitativamente sobre la carretera

En 1954 se oficializó la creación de la “Metalúrgica Santa Ana”, tomando el nombre del terreno donde se asentó en la localidad de Linares. En el primer consejo de administración estaban, enre otros, los representantes de la empresa MADE (Material Auxiliar De Electrificaciones) de Madrid, propietaria de la mayor parte de las acciones, y Rover, en calidad de socio tecnológico.

La presencia de Rover es relevante como muestra que aquello de fabricar maquinaria agrícola no era la intención primera y real de esta nueva fábrica. De hecho, en 1958 salían de la factoría de Linares los primeros todoterrenos Land Rover -el que mucho más tarde pasaría a llamarse Defender- ensamblados bajo licencia. Se comercializaban bajo la marca Land Rover Santana (contracción de Santa Ana).

Los primeros modelos fabricados fueron los Land Rover serie II, con motor 4 cilindros de gasolina 2.0 litros y diésel de 2.0 litros. Los inicios, como muchas veces, se hacían ensamblando kits CKD (por Complete Knocked Down). Básicamente, los Land Rover eran enviados de Solihull en kit a Linares y se terminaba el montaje en España.

El ritmo de producción inicial era de cuatro coches al día con el objetivo de poder alcanzar las 50 unidades al mes. En 1959, la plantilla de 818 trabajadores ya había fabricado 996 unidades. Al mismo tiempo, la fábrica buscaba diversificarse y empezó a fabricar cajas de cambio, principalmente para la factoría Citroën de Vigo, pero también para las plantas francesas de la marca.

Los años de crecimiento

En 1962 comenzó la fabricación del Land Rover diésel de 2.0 litros de la Serie IIA. Y ese mismo año se dio un salto cualitativo y cuantitativo. Santana pasó a ser responsable de la promoción de la marca Rover y de su modelo Land Rover en los mercados de Sudamérica, Marruecos y Oriente Medio.

No solamente el Land Rover Santana era uno de los modelos más emblemáticos del mercado español, sino que se exportó a países de latinoamérica, norte de África y Oriente Medio, ya que la propia Rover no podía dar abasto a la gran demanda que tenía su modelo estrella. Santana pasó a proveer los kits de montaje CKD a Marruecos y Costa Rica en luguar de ensamblar esos kits. Santana se convirtió entonces en un auténtico fabricante.

En 1968 la fábrica de Linares empezó incluso a desarrollar sus propias versiones del Land Rover, y entonces la empresa pasó a llamarse “Land Rover Santana”, dejando atrás “Metalúrgica de Santa Ana”.

A menudo, Santana estaba mejor situada que la propia Rover para hacer frente a los problemas de los clientes de Sudamérica y África, por eso Santana comenzó a diseñar sus propias soluciones a problemas comunes en los modelos que producía y, por lo tanto, los modelos de Santana empezaron progresivamente a ser diferentes del Land Rover inglés.

La llegada de Suzuki al capital de Santana

El crecimiento de Santana y del Land Rover fue imparable hasta los años 80. Así, en 1979, Santana fabricó 17.150 unidades del Land Rover con un plantilla de 3.861 personas. Pero los años 80 vieron llegar al mercado nuevos modelos, más modernos. El Land Rover Santana se estaba quedando obsoleto. Santana buscó entonces nuevas alianzas y llegó a un acuerdo en 1985 con Suzuki. La marca nipona se hizo con el 49,1% del capital social. Los Suzuki Jimny, Samurai y Vitara empezaron a fabricarse en Andalucía.

En Santana, el peso de Suzuki es cada vez mayor. En 1989, Rover cede su participación en Santana. La marca inglesa está a punto de desaparecer y es comprada por el grupo BMW. Fue en 1993 que Suzuki se hizo con más del 83 % del accionariado. En 1992, Santana fabricó más de 35.000 unidades del eterno Land Rover y de los Suzuki.

Pero a lo largo de esos años, Suzuki empezó a transformar la empresa, además de un cierto retraso tecnológico (el Land Rover apenas había cambiado desde 1947), la factoría de Linares estaba sobredimensionada. Al fin y al cabo, inicialmente se ideó por el gobierno de entonces para dar trabajo. En los años 90, Santana empieza a perder dinero (30 millones de euros en 1990) y en 1994, Suzuki anunció su marcha.

En febrero y marzo de 1994, las manifestaciones fueron casi diarias. Y una semana después de que Santana presentase la suspensión de pagos tuvo lugar la mayor de las manifestaciones de la historia de conflictos laborales de Andalucía, con entre 80.000 y 100.000 personas en la calle según las fuentes oficiales, cuando la ciudad contaba con unos 60.000 habitantes.

Los cortes de carretera, quema de neumáticos y de ferrocarriles eran habituales. En una de esas cargas en la estación de Linares-Baeza, un manifestante perdió el ojo izquierdo, hubo más de 20 trabajadores heridos leves y seis policías contusionados.

La lenta agonía de Santana Motor

Santana lucha obrera. #Linares #Santana #SantanaMotor #PlanLinaresFuturo pic.twitter.com/kfgFlx1Z

— Adry (@adryantx) August 31, 2012

Las protestas continuaron con el incendio de la delegación de Hacienda y diversas marchas en Sevilla y Madrid. Suzuki accedió finalmente a renegociar su salida. Propuso una reducción del 60% del personal, fabricar la mitad de vehículos, congelar los sueldos durante dos años, negociar nuevas condiciones laborales y aumentar la productividad un 40%.

Pero no fue posible y en 1995 la Junta de Andalucía se quedó con Santana para salvar los empleos del fabricante y de la industria auxiliar. Sin embargo, lo que parecía una solución se convirtió en una lenta y dolorosa agonía.

Santana dependía a nivel tecnológico de Suzuki, y eso suponía pagar por usar su tecnología. En 2005, dejan de fabricar el Suzuki Vitara y operan un restyling de ese modelo para que fuese lo suficientemente diferente del Vitara, un poco al estilo de lo que hizo en su día SEAT con el Panda que pasó a ser Marbella, tras el restyling y la marcha de Fiat.

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Sin embargo, el coche seguía siendo obsoleto, con una calidad que no estaba a la altura del resto del mercado y sobre todo sin una red comercial realmente potente.

Mientras tanto el Land Rover también fue rediseñado para poder ir por libre sin tener que pagar royalties a Land Rover y pasó a llamarse Santana Aníbal. En 2006, Santana se acercó a Iveco. Santana fabricaría el Iveco Massif y el Campagnola, ambos derivados del Aníbal. Si los Iveco fabricados en España tenían éxito, la marca italiana estaría dispuesta a comprar Santana en 2008. Sin embargo, no fue el caso y en 2009, de nuevo, la Junta de Andalucía tomó el control de Santana.

En 2010, Santana fabricó 800 coches, cuando en el año 2000 había fabricado 42.000 unidades. Finalmente, el 16 de febrero de 2011, una votación realizada por los trabajadores de la empresa decidió la disolución de la compañía con un 83% de votos a favor. El final de Santana Motor fue tan triste como discreto.

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Al principio de la Guerra Fría, Estados Unidos quiso construir una serie de estaciones de radar más al norte del Círculo Polar Ártico, desde Alaska hasta Islandia. El problema al que se enfrentaron entonces fue logístico y no político. ¿Cómo llevar varias toneladas de material cerca del Polo Norte si ni siquiera hay carreteras o pistas? Muy fácil, con un tren todoterreno, y por tanto sin raíles, híbrido eléctrico de 18 vagones y 173 metros de largo; el LeTourneau “Land Train”.

Al inicio de la década de los años 50, la Guerra Fría ya estaba totalmente en marcha. Los Estados Unidos temían que la Unión Soviética les pudiese atacar con su bombarderos si éstos cruzaban el Ártico. Volar por encima de Europa daría la voz de alarma, al igual que hacerlo cruzando el Pacífico. Así, en el Pentágono idearon la DEW Line o Distant Early Warning Line.

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La DEW Line era unas 60 estaciones radar que iban desde el las Islas Aleutianas (extremo oeste de Alaska) hasta Islandia, cruzando Canadá y Groenlandia. La DEW Line seguía más o menos el paralelo 69, es decir, más de 300 km al norte del Círculo Polar Ártico. Y para llevar el material necesario, Canadá y Estados Unidos calcularon, de manera optimista, que sería necesario llevar 500 toneladas de material para construir las diferentes avanzadillas y puestos iniciales para la construcción de las estaciones de radar.

Mapa de los radares de Dew Line, de las Islas Aleutianas (Alaska) hasta Islandia.

La inmensa mayoría de los lugares a lo largo del paralelo 69 no tienen aeropuertos, ni pistas provisionales y menos aún puertos. Están en el medio de la nada. Y para poder llevar allí todo el equipamiento solo quedaba una opción, el transporte terrestre. Claro que tampoco existen carreteras en esas regiones. Para el ejército eso era el problema de The Western Electric Company, una filial de AT&T, pues se había llevado el contrato para la construcción de las estaciones de radares.

Con la ayuda del TRADCOM (U.S. Army Transportation Research and Development Command), la gente de AT&T dio con la empresa y el genial inventor que les ayudaría, Robert Gilmore LeTourneau, más conocido como R.G. LeTourneau.

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Un sistema híbrido en serie para maquinaria pesada

R.G. LeTourneau nació en 1888 y era básicamente un inventor de toda clase de equipamiento pesado. En la Segunda Guerra Mundial, se dice que el 70 % de todo el equipamiento pesado (palas, grúas, excavadoras, etc) era de marca R.G. LeTourneau. Este autodidacta que apenas fue a la escuela empezó trabajando en une ferretería creó un imperio, una universidad -en la que está enterrado- y poseía personalmente más de 300 patentes.

A principios de los años 50 estaba desarrollando una nueva cadena automotriz para sus vehículos, que no era otro que un sistema híbrido en serie con los motores eléctricos ubicados en las ruedas. Un motor diésel accionaba un generador y enviaba la energía a los motores eléctricos que albergaban las ruedas.

¿El interés en una maquinaria pesada? En este caso, sobre todo la ausencia de transmisión en vehículos de más de cuatro ruedas. Una transmisión para un camión o una grúa de seis u ocho ruedas, con sus árboles, palieres, diferenciales, etc, añadiría peso y complejidad. Y la complejidad mecánica significa un precio más elevado y un mantenimiento más costoso, sobre todo si falla un elemento e impide que el vehículo se mueva.

Este sistema se utilizó primero en grandes excavadoras, pero pronto ideó otra utilidad. En 1953, ideó el primer tren sin raíles para mejorar el transporte en la industria forestal, el VC-12. Éste consistía en una tractora de cuatro ruedas, con un motor diésel Cummins de 500 CV conectado a un generador, que tiraba de tres vagones con enormes neumáticos todoterreno, cada uno de cuatro ruedas y cada una con su correspondiente motor eléctrico. Este primer VC-12 podía transportar hasta 140 toneladas.

LeTourneau desarrolló una segunda versión, con tres vagones más y una segunda cabina tractora al final del convoy, cual tren de mercancías. Los oficiales de TRADCOM se enteraron de la existencia de este vehículo y pidieron una demostración.

A los militares, les gustó el vehículo y encargaron un prototipo adaptado para las condiciones climáticas del Ártico. Pensaron que sería ideal para el transporte del material de construcción necesario para la DEW Line. Este primer prototipo sería el TC-264 Sno-Buggy.

El Sno-Buggy equipa un motor V12 Allison de 28 litros de cilindrada, es decir, el mismo motor que el caza Lockheed P-38 Lightning de la Segunda Guerra Mundial. En el Sno-Buggy, funcionaría con butano y alimentaba un generador que enviaba electricidad a las cuatro motores eléctricos, situados cada uno en una de las ruedas de 3 metros de diámetro. El vehículo carecía de suspensiones, el perfil de los neumáticos inflados con poca presión hacía las veces de suspensión.

El Sno-Buggy contaba con un área de contacto en el terreno muy grande, lo que le permitía repartir su peso. El vehículo demostró su superioridad en las pruebas sobre hielo y nieve en Groenlandia en 1954. Así, tanto el ejército como Alaska Freightlines (la compañía que Western Electric había contratado para el transporte) encargaron dos unidades de Land Train. El primero de ellos fue el VC-22 Sno-Freighter para la compañía privada Alaska Freightlines.

Era sencillamente el vehículo todoterreno más grande del mundo. Se componía de una locomotora y cinco vagones, medía 83,5 metros de largo. Cada vehículo que componía el Land Train contaba con cuatro ruedas motrices (24 ruedas motrices en total) que se movían gracias a la electricidad generada por dos Cummins diésel de 400 CV cada uno. Podía llevar hasta 150 toneladas de peso.

En su primer años de servicio fue todo un éxito, llevando toda clase de material para la DEW Line. Sin embargo, el segundo año tuvo un accidente y se incendió uno de los motores. El VC-22 se había quedado fuera de combate. Poco después, el contrato de Alaska Freightlines con Western Electric llegó a su fin y el VC-22 fue repatriado de Canadá a Alaska para ser abandonado allí mismo. De hecho, según Google Maps, el V-22 sigue allí, visible desde la carretera, al norte de Fairbanks, como encontraron los chicos de The Drive.

Poco después del VC-22, LeTourneau terminó el LCC-1 (por Logistics Cargo Carrier-1) para el ejército. Era similar al VC-22, incluía cuatro vagones pero contaba con una locomotora articulada y tan solo podía transportar 45 toneladas a pesar de un motor de diésel de 600 CV.

El apogeo de los 'Land Trains' con el TC-497 Overland Train Mark II

La ocomotora del Letourneau TC-497 Overland Train MkII junto con dos vagones motrices, siendo el último la locomotora de cola.

El LCC-1 fue un éxito. Estuvo en servicio en Groenlandia de 1956 a 1962. Al final terminó en un desguace de Alaska, pero fue rescatado por el Yukon Transportation Museum de Whitehorse, en Canadá. Y como estaba siendo un éxito, el ejército pidió en 1958 un nuevo Land Train, el que sería el TC-497 Overland Train Mark II. Es, desde entonces, el vehículo todoterreno más grande del mundo. Medía 173 metros de largo.

El TC-497 podía llevar 150 toneladas de material a 20 mph (32 km/h) a lo largo de 640 km. Su autonomía se podía aumentar añadiendo vagones con combustible. Para los generadores utilizaba cuatro turbinas de gas de 1.170 CV cada una. La locomotora contaba con un turbina, mientras que las otras tres estaban repartidas a lo largo del convoy en un vagón cada una. En total, gracias a los motores eléctricos ubicados en cada una de las enormes ruedas, tenía 54 ruedas motrices.

Con cada vagón equipado de ruedas directrices, el radio de giro se redujo considerablemente con respecto a los 300 metros de los modelos iniciales.

Sin embargo, en el TC-497, LeTourneau añadió una innovación. Cada vagón contaba su propia dirección lo que permitía reducir el radio de giro del TC-497. En los anteriores trenes de LeTourneau, el radio de giro era de unos 300 metros, pues solo la locomotora tenía dirección.

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La locomotora era otra proeza. Era enorme, media como 9 metros de alto, pero como solo equipa una turbina, el resto de la locomotora se reservaba para el personal y era como una autocaravana. Al parecer, podían dormir hasta seis personas, contaba con una despensa inmensa y hasta un cuarto de baño completo.

El ejército probó el TC-497 en Arizona, en el desierto, pero los avances en los helicópteros de carga y grúas del air, como el Sikorsky CH-54 Tarhe y S-64 SkyCrane, hicieron que llevar material pesado a rincones remotos fuera mucho más fácil y mucho más rápido con que un Land Train. Finalmente, el ejército no le vio utilidad y se quedó abandonado en el desierto de Arizona. Los vagones fueron desguazados y solo quedaría intacta a día de hoy, la cabina tractora. Un triste final para una de las máquinas de trnasporte por tierra más grande jamás fábricada.

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Cuando pensamos en la historia de Porsche, solemos acordarnos de Ferdinand Porsche, el fundador de la marca, y de Ferry Porsche, su hijo. Sin embargo, pocas veces nos acordamos de Louise Piëch, que fue la hija del fundador de la marca y una pieza fundamental en el desarrollo de Porsche y en los éxitos deportivos de la firma de Stuttgart.

En Austria, Louise Piëch era una personalidad importante, aunque nunca buscó el reconocimiento que se merecía fuera de sus fronteras. A diferencia de lo que ocurrió con su hermano, Ferry Porsche, Louise Piëch nunca se convirtió en un icono, aunque la red de distribución que dirigía superó en ventas a la propia marca Porsche y muchas veces lo logró también en rentabilidad.

Ferry Porsche y su hermana Louise Piëch, en 1987.

En sus primeros 50 años de funcionamiento, la red de Louise Piëch generó 25.000 millones de dólares vendiendo y ocupándose del mantenimiento de dos millones de automóviles.

En el testamento de Ferdinand Porsche, y en contra de la costumbre que todavía prevalecía en toda Europa, el fundador de la firma de Stuttgart no dejó su principal propiedad al mayor de los varones de la familia, o al único varón en su caso, sino que dividió en dos su empresa para dejarla en herencia a sus dos hijos.

Los dos hermanos decidieron ser copropietarios de los dos empresas resultantes del testamento, pero cada uno administraría la suya a su manera, y de hecho las direcciones serían separadas e independientes.

De todos modos, Louise Piëch era la que más sentido empresarial tenía, además de ser muy fiel a la familia y al legado de su padre. Desde que tuvo uso de razón, aprendió los entresijos de la empresa con la pasión automovilística por bandera.

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Predestinada para dirigir Porsche

Louise Piëch junto a su hermano Ferry Porsche (foto izquierda y superior) y al volante del AustroDaimler ganador en la carrera Prinz Heinrich Fahrt en 1908, un coche creado por Porsche.

En agosto de 1904, Ferdinand Porsche estaba en Austria trabajando para Jakob Lohner, sobre el proyecto de un coche eléctrico, cuando nació su hija Louise Hedwige Anna Willhelmine Marie Porsche. En 1907, la familia se mudó a Wiener Neustadt, a 50 km de Viena (Austria), pues Ferdinand había sido nombrado para llevar la dirección técnica de la Austro-Daimler.

En la Austro-Daimler, Ferdinand era un verdadero adicto al trabajo, y esto de alguna forma ayudó a forjar la paciencia de su hija, que no era capaz de irse a dormir si su padre no le había dado antes las buenas noches.

Tras la Primera Guerra Mundial, Porsche entró a trabajar en Daimler, fabricante de los Mercedes-Benz, en Stuttgart. Louise, que tenía el carnet de conducir desde 1918, es decir, desde los 14 años, se interesó entonces por la Competición.

En 1926 tomó parte en un rally junto a Rudolf Caracciola y Adolph Rosenberger, pilotos oficiales de Mercedes. En un tramo de subida, Louise marcó un mejor tiempo que sus “compañeros” de marca. Ferdinand estaba convencido de que lo logró porque no tuvo remordimientos en subir de vueltas el motor más allá de lo razonable.

A mediados de la década de 1920, Louise empezó a salir con un abogado que acababa de licenciarse y que estaba en prácticas en el bufete paterno. Su nombre era Anton Piëch. Anton Piëch y Louise Porsche se casaron el 28 de junio de 1928.

Tras la Segunda Guerra Mundial, Louise mostró la misma determinación que en la Competición e hizo gala de su habilidad para los negocios. Con la caída de la Alemania Nazi, las propiedades de alemanes en Austria se exponían a ser confiscadas por el Gobierno austriaco.

Louise PIëch conducía casi a diario el primer Porsche 911 Turbo de serie. Fue su regalo de cumpleaños por sus 70 años.

Los Porsche corrían así el riesgo de ver sus posesiones nacionalizadas. Pero Louise, que tenía nacionalidad austriaca, puso todo a su nombre para evitar que le pudiesen confiscar empresas y propiedades como la granja-taller de Gmünd. Como consecuencia, el 1 de abril de 1947 se constituyó la Porsche Konstruktionen GmbH en Salzburgo.

En 1948, Louise Piëch consiguió el contrato de distribución de los Volkswagen para Austria. Con un único y pequeño préstamo en el bolsillo, los Piëch dejaron Gmünd y se instalaron en unos garajes de Salzburgo. En mayo de 1949, recibieron los primeros 14 Volkswagen Escarabajos. Se quedaron siete unidades como coches de demostración y vendieron los otros siete.

Todo cambió en la vida de Louise Piëch el 29 de agosto de 1952, el mismo día que ella cumplía 48 años. Entonces, era la mujer de Anton Piëch, abogado y gerente de la importadora austriaca Porsche Konstruktionen GmbH, que contaba entonces con 71 empleados y se dedicaba a la distribución de coches Porsche y Volkswagen. Además, era madre de cuatro hijos: Ernst (de 23 años), Louise (20), Ferdinand (15) y Hans-Michael (10).

Louise Piech y Anton Piech a bordo de un Porsche 356/1.

Residían en la casa familiar de Zell am See, pero también tenían un piso en Salzburgo, desde donde dirigían la compañía, y una casa para el verano en Wörthersee. Cosas de la vida: hoy en día y desde hace más de 20 años, Wörthersee sirve de escenario para la mayor concentración de coches Volkswagen, Audi y Porsche de todo el mundo.

Ese 29 de agosto de 1952 estaba la familia en Wörthersee para celebrar el cumpleaños de Louise, pero Anton no se decidía a llegar desde Salzburgo. Nunca lo haría. Había padecido un ataque al corazón. Anton Piëch falleció aquel mismo día, pocos días antes de cumplir 58 años.

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A sus 48 años, Louise Piëch se vio al frente de la Porsche Konstruktionen GmbH. Esa empresa, al igual que la propia Porsche, era la propiedad conjunta de los dos hijos de Ferdinand Porsche, Ferry y Louise. Y algunos dudaron de la capacidad de Louise Piëch para dirigir la empresa.

Los comienzos de la importadora no fueron brillantes. En 1949, vendieron 14 VW Escarabajos en Austria y en 1952 tan sólo 798 unidades. Quizá habría sido mejor vender la distribuidora y concentrarse en la fabricación de coches. Finalmente se decidió seguir adelante y Louise estaría al frente. Finalmente, dirgiría la empresa con maestría.

Quien dirigía la empresa era Louise Piëch, aunque fuera en la sombra y de manera sutil. Era vox populi. Las decisiones que tomaba Anton Piëch no eran más que el reflejo de la voluntad de Louise Piëch. No en vano, Louise se fue preparando, sin saberlo, para dirigir la empresa. Ferdinand Porsche siempre hablaba de los temas importantes con su hija Louise, porque veía que su hija podría sacar el negocio adelante.

En 1953, el mercado se liberalizó y Louise ya vendió 5.218 Volkswagen en 1954, es decir, controlaba el 25% del mercado. Desde 1959, Volkswagen es la marca líder en Austria… En 1961, se celebró el Volkswagen nº 100.000 matriculado en Austria y Louise decidió crear su propia red de concesionarios, la Porsche-Inter Auto. Naturalmente, empezó a importar los Porsche una vez que se fabricaron en serie en Alemania.

Louise Piëch, con la Competición en la sangre

Con su hijo Ferdinand Piëch al frente del departamento de ingeniería en Porsche y como responsable del 917 (ya había desarrollado el motor del 804 F1 y los Porsche 906 y 908), Louise consiguió que en 1970 corrieran dos 917K, Österreich 1 y Österreich 2, con el apoyo oficial de la marca, a pesar del enfurecimiento de John Wyer, que no se espera una competencia interna a sus “917 Gulf”.

En las 24 Horas de Le Mans de 1970, un Porsche 917 k Salzburg (el nº 917-023 con los colores de la ciudad austríaca) ganó la prueba de resistencia con Richard Attwood y Hans Herrmann al volante. La carrera de ese año fue marcada por la lluvia y la niebla, muy pocos coches llegaron al final.

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Pero Porsche consiguió un triplete y su primera victoria absoluta en Le Mans. El 917K de Attwood y Hermann fue el ganador, mientras que el 917L con los colores de Martini -con Gérard Larrousse y Willi Kauhsen- terminó segundo. El Porsche 908/2L se colocó en tercera posición, pilotado por Rudi Lins y un tal Dr. Helmut Marko (eso sí, a 7 vueltas del vencedor...).

Hacia el final de su vida, Louise seguía dirigiendo la filial austrica de Porsche, incluso después de que los dos clanes, Piëch y Porsche, acordasen no dirigir la Porsche. Desde entonces, sus actividades se limitan a un consejo de supervisión. Por supuesto, Louise siguió pintando a la acuarela, una afición que empezó con 20 años, y nadando cada día para estar en forma.

Este Porsche 911 Carrera 4 de 1989, fue el último Porsche de Louise Piëch.

También siguió conduciendo a muy buen ritmo. Siempre tuvo buenos coches a su disposición, como el primer 911 Turbo o uno de los primeros Audi Quattro. Las máquinas más rápidas de la familia siempre estaban a su disposición. De hecho, comentó una vez: «Siempre he conducido los coches de mi familia. Primero, los de mi padre, luego los de mi hermano y ahora los de mi hijo».

Y así fue hasta la muerte de Louise Piëch, en 1999.

Un carro de combate puede llegar a cambiar el rumbo de la historia. Algunos entusiastas de la materia así lo afirman, y no les falta razón. El término "vehículo militar" nos puede trasladar a una época relativamente temprana en nuestra historia, como puede ser la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, los griegos con sus Helépolis, los asirios con sus barreras móviles para sus arqueros o los romanos con sus catapultas demostraron tener un conocimiento en el arte de la guerra y el asedio del que aún guardamos ciertas nociones.

Podemos remontarnos a muchos siglos atrás, cuando el único propósito que tenía el ser humano era protegerse de los animales o bien cazarlos para alimentarse. Cuando fabricaba sus primeras armas, no pensaba en la guerra sino en su propia supervivencia. Fueron los británicos quienes, a principios del siglo XX, probaron por primera vez la utilidad de los automóviles blindados en la guerra. Comenzaron entonces a combinar orugas, armas montadas en torretas y blindajes antibalas.

Y a este tipo de vehículo lo denominaron carro de combate. Sin embargo, antes de llegar a ese punto los vehículos de combate experimentaron una asombrosa evolución en sus diseños. Por lo menos, desde los tiempos de los Medici.

El mortífero tanque de madera que soñó Leonardo da Vinci

Leonardo da Vinci, el hombre renacentista por excelencia, no solo ejerció como anatomista, artista, arquitecto, inventor o filósofo, sino también como ingeniero militar. Llegó a diseñar artefactos realmente mortíferos, como carros acorazados, catapultas, ametralladoras y un tanque como el que vemos aquí, que data de 1482. Fue un encargo de Ludovico Sforza el Moro que desembocó en una especie de caparazón de tortuga que debía contar con capacidad para ocho personas. Sería construido con tablones de madera reforzados con placas de metal, y su forma inclinada estaba pensada para amortiguar el impacto de proyectiles. Además, su diseño le permitiría disparar a través de los cañones en todas las direcciones. Debido a algunos errores de diseño, los bocetos no se llegaron a materializar.

La insólita máquina rusa del Zar

Junto al diseño de Leonardo da Vinci, este bicho de un peso de entre 40 y 60 toneladas, según las fuentes, 12 metros de envergadura y casi 18 de longitud, conforma una de las máquinas de guerra más extrañas jamás creada: un triciclo gigante que nunca entró en combate. Fue desarrollado entre 1914 y 1915 en Rusia, y en vez de orugas, disponía de dos ruedas delanteras que medían casi 9 metros de diámetro, mientras que la rueda trasera apenas medía 1,5 metros. Contaba con dos propulsores Maybach de 240 CV, capaces de mover la máquina y a sus 10 tripulantes a una velocidad máxima de 17 km/h. El proyecto fue desechado después de que las pruebas iniciales demostraran que el vehículo necesitaba un motor más potente y que era vulnerable al fuego de artillería pesada. Su tiro de gracia llegó cuando se hizo evidente que la fabricación de semejante artefacto resultaba demasiado cara.

La revolución del tanque llega con la Primera Guerra Mundial

A principios del siglo XX, la tecnología militar da un salto adelante. Las industrias de armamento se convierten en pioneras de más y más adelantos tecnológicos: metalurgia del acero, radiocomunicaciones, química industrial, maquinaria eléctrica, turbinas, motores diésel...

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial se produjo la revolución del tanque, clave del futuro militar y destinado a ser el rey de la batalla. Fue entonces cuando surgió la idea de que un vehículo blindado sobre orugas podía ser capaz de cruzar las trincheras enemigas y servir de transporte al personal mejor de lo que lo estaban haciendo los automóviles blindados que construyeron por primera vez los británicos.

Equipados con los cañones adecuados, podrían acabar con las ametralladoras enemigas y abrir camino hacia un mayor grado de destrucción. Fueron los británicos quienes combinaron las armas montadas en torretas, las orugas y el blindaje para crear el carro de combate y salir del estancamiento de la guerra de trincheras. Poco después, los alemanes y lo franceses harían lo mismo, aunque estos primeros se concentraron en armas anticarro de combate, más que en carros de combate.

Mark I

Considerado como el primer tanque del mundo y desarrollado por el Ejército Británico, el Mark I entró en servicio en 1916. Fue desarrollado para ser cruzar trincheras, resistir disparos de armas ligeras y transportar munición y armas. Tenía capacidad para ocho tripulantes, pesaba 28 toneladas y la versión 'Macho' disponía de dos cañones, mientras que la 'Hembra' tenía cuatro. Pagó el precio de er el primero con muchos problemas, y aun así se fabricaron 150 tanques Mark I, que estuvieron en servicio hasta 1918. En total, tuvo una decena de versiones.

Renault FT-17

El FT es el carro de combate francés más conocido de la Gran Guerra, y está considerado como el primer tanque moderno. Permaneció en servicio en el Ejército francés hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, y durante el periodo de entreguerras fue uno de los carros de combate más utilizados. Fue pionero en montar una torreta con el armamento principal sobre el chasis blindado, y ya se movía por orugas. Pesaba 6.5 toneladas, podía albergar a dos tripulantes y montaba un motor gasolina 4,5 litros de 39 CV. Los Renault FT, junto con los carros Schneider, fueron también los primeros vehículos blindados del Ejército español.

Mark V: el primer transporte blindado de personal

Estos vehículos solían ir armados con una ametralladora y utilizaban un sistema de tracción de orugas como el M-113 estadounidense y el FV432 británico, con ruedas como el VAB francés, el Boxer MRAV alemán, el BTR-152 soviético o el BMR español. El Mark V británico fue diseñado para albergar a las tropas en un pequeño compartimento, y en 1918 el Mark IX ya podía transportar a 30 hombres. La mayoría de los transportes blindados de personal eran anfibios y utilizaban un motor diésel propio de un camión grande o un autobús urbano. De hecho, el M113 llevaba el mismo motor que el autobús común de General Motors. Este transporte blindado de personal es lo que hoy conocemos como el vehículo de combate de infantería.

El periodo de entreguerras y el fin del carro de combate romboide

Con el concepto de carro de combate ya establecido, y con Gran Bretaña y Francia como líderes intelectuales de su diseño, otros países comenzaron a desarrollar sus propios carros, dejando atrás el diseño romboide.

Así, los italianos, franceses y alemanes estaban produciendo carros de combate de casco y torretas más compactas y perfiles de las orugas más bajos. Y en la década de 1920, las dificultades económicas dirigieron la producción hacia el carro de combate ligero.

A tenor de las experiencias recabadas durante la Guerra Civil Española, la mayoría de ejércitos, incluido el estadounidense, llegaron a la conclusión de que necesitaban tanques armados con cañones, más que vehículos armados con ametralladoras solamente.

Panzer I

El Panzer I fue un tanque ligero producido en el III Reich en la década de 1930. Con él se marcó el primer diseño de un tanque en producción en Alemania tras el final de la I Guerra Mundial. Las experiencias con el Panzer I durante la Guerra Civil Española ayudaron a definir la invasión alemana de Polonia en 1939 y de Francia en 1940. El rendimiento en combate del Panzer I estaba limitado por su delgado blindaje y un ligero armamento formado sólo por dos ametralladoras de propósito general, y era superado por el T-26 soviético o los alemanes Panzer IV, Panther y Tiger. Con 5,4 toneladas de peso, montaba un motor Krupp M 305 de gasolina de 4 cilindros y 60 CV refrigerado por aire, y alcanzaba los 50 km/h en carretera. Se mantuvo en servicio desde 1934 hasta 1954.

M2 estadounidense

El M2 fue un tanque ligero desarrollado en 1935 para la infantería del Ejército de los Estados Unidos a partir del prototipo T2E1. El diseño provenía de los primigenios T1 de 1934. Su arma principal era una ametralladora Browning M2 de 12,7 mm, que se alojaba en una pequeña torreta concebida para un solo hombre. Tras solo diez unidades M2A1 suministradas en 1936, se cambió esa configuración hacia una torreta doble, dando paso así al MAA2. Este sería el elemento básico de las tropas de infantería de Estados Unidos hasta 1937. Montaba un motor Continental W-670 de gasolina, de 220 y 245 CV, según la versión, pesaba 11,6 toneladas y alcanzaba una velocidad de casi 60 km/h.

Cruiser Mk I (A9): el primer tanque de crucero

También llamado tanque de caballería o tanque rápido, el tanque de crucero fue un concepto británico utilizado en el periodo de entreguerra. Era un tanque rápido diseñado para comprometer a las líneas enemigas: 12 toneladas, espacio para seis tripulantes, motor AEC 179 de 6 cilindros de gasolina y 152 CV. Fue muy efectivo en las campañas de Francia, Norte de África y Grecia, aunque una de las principales desventajas era su falta de fiabilidad mecánica. El Mk II era una adaptación blindada del Mark I, desarrollado casi al mismo tiempo, y otra de sus variantes fue el Mark I CS.

La Segunda Guerra Mundial y la máxima sofisticación

Durante la Segunda Guerra Mundial, el carro de combate alcanza altas cotas de sofisticación. Buena muestra de esto es la táctica alemana de guerra relámpago y las radios que equipaban sus carros, como el Mark II. De hecho, en 1943 los radioemisores-receptores ya eran comunes. En el lado de los carros pesados, Nacho Fano desarrolló el T-28 de 95 toneladas y la Alemania Nazi creó el prototipo Maus de 188 toneladas, aunque ninguno de los dos entró en servicio.

Es en este periodo en el que la tarea de elegir los tanques más representativos del momento se vuelve realmente complicada, debido a la eclosión de avances tecnológicos en cada una de las propuestas.

En este apartado no podemos olvidar el Buick M18 Hellcat. Fabricado para el Ejército estadounidense en 1943, fue el vehículo de combate más rápido de la Segunda Guerra Mundial.

Los tanques ligeros comenzaron a desaparecer. En 1939, la mayoría de los carros de combate tenían 30 mm o menos de blindaje, y un cañón de calibre 37 a 47 mm; los carros de combate medios pesaban unas 20 toneladas. En 1945, el blindaje creció hasta los 100 mm, el cañón hasta los 75 a 85 mm y los pesos, de 30 a 45 toneladas.

Los diseños de múltiples torretas y cañones fueron disminuyendo. Así, el T-35 soviético, el M3 Lee estadounidense, el Char B francés o el A-9 Cruiser británico cayeron en desuso, ya que se demostró que la tripulación del carro de combate no controlaba con eficacia el disparo de varias armas.

Las principales potencias desarrollaron cazacarros y cañones de asalto, vehículos blindados que utilizaban cañones de gran calibre, pero generalmente sin torreta. El T-34 soviético utilizaba un cañón de 85 mm, pero el mismo chasis se podía armar con un cañón de 100 mm con torreta fija como en el SU-100. El Panzer II fue modificado para utilizar un cañón de 75 mm Pak 40 como Marder II, mientras que el Panzer III fue la base para el Sturmgeschütz III.

T-34: el símbolo de la victoria soviética

Este carro de combate combinaba altísimas características de potencia de fuego, seguridad y maniobrabilidad, así como facilidad de producción. Entró en servicio en 1944 y se convirtió en el tanque más abundante del Ejército de tierra soviético hasta mediados de la década de los 50. Los proyectiles alemanes no tenían nada que hacer frente a la gruesa armadura del T-34. Con 28 toneladas de peso y un potente cañón de 76,2 mm, anchas orugas y motor diésel, era capaz de alcanzar una velocidad de 50 km/h maniobrando en el barro sin atascarse.

Sherman M4: el tanque que inspiró 'Fury'

El protagonista de la película 'Fury' (o 'Corazones de acero') no era otro que un Sherman estadounidense que lo tenía difícil contra la invencibilidad del Tiger 131 alemán. Prestó servicio entre 1942 y 1955 en Estados Unidos. La producción de este tanque superó las 50.000 unidades y su chasis sirvió como base para otros diseños, como cazacarros, vehículos de recuperación y artillería autopropulsada. Pesaba casi 35 toneladas y como ya sabemos, tenía espacio para albergar a cinco tripulantes. Alcanzaba una velocidad máxima de 50 km/h en carretera y 32 km/h campo a través. Montaba un motor Chrysler A57 Multibank de 6 cilindros, 21 litros, con 350 kW (529 CV) a 2.700 rpm.

Panzer VI Tiger I: el más temido

Aquí tenemos al antagonista de 'Corazones de acero' y uno de los mejores carros de combate por su potencia y blindaje. Como curiosidad, tenemos que el Tiger 131 que usaron en la película es el primer Panzer VI capturado por los aliados en la Segunda Guerra Mundial. Se construyó en 1942 como respuesta a la potente infantería mecanizada de la Unión Soviética, formada por los T-34 y KV-1. Durante el curso de la guerra, el Tiger I entró en combate en todos los frentes de batalla que tenía Alemania. Se fabricaron alrededor de 1.500 unidades y quedó relegado por el Tiger II. Montaba un motor V12 de gasolina con 515 kW (700 CV), y su blindaje era de 120 mm. Levaba uno de los cañones más efectivos y temidos en la Segunda Guerra Mundial: KwK 36 L/56 de 88 mm. Y es que los Tiger podían destruir a la mayoría de sus oponentes, los T-34, Sherman o Churchill IV, a distancias superiores a 1.600 metros.

La Guerra Fría y el salto tecnológico

Tras la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo del vehículo militar continuó debido a la Guerra Fría. En este periodo, las fuerzas de Europa se dividieron entre los países del Pacto de Varsovia y los países de la OTAN. Y no sólo se continuaron fabricando grandes cantidades de carros de combate, sino que la tecnología avanzó con mayor velocidad: eran cada vez tanques de mayor tamaño, mejor armados, más blindados y mucho más efectivos.

La Unión Soviética disponía de miles de carros de combate preparados para avanzar en masa contra los países de Europa Occidental y su principal aliado: Estados Unidos. Esta amenaza desapareció con la caída de la URSS, pero los viejos carros de combate soviéticos siguen aún equipando hoy en día a los ejércitos de un gran número de países. En contrapartida, los principales países de la OTAN, Francia, Reino Unido y Estados Unidos crearon sus propios diseños.

Para la historia quedarán experimentos como el Objeto 279, un vehículo de cuatro orugas y forma de platillo volante que quiso convertirse en la punta de lanza acorazada capaz de romper las líneas enemigas en un campo de batalla de la era postnuclear.

FV 4201 Chieftain: el cañón más potente

El FV 4201 Chieftain fue el carro de combate principal del Reino Unido en las décadas de 1960 y 1970, y el tanque principal del Ejército británico desplegado en las islas y las bases inglesas de Alemania. Era el mejor armado de los tanques aliados en su momento, ya que contaba con un poderoso y preciso cañón de ánima estriada L11A5 de 120 mm, siendo su blindaje máximo de 195 mm de espesor en la torreta. Por su blindaje y armamento, el Chieftain era superior al M-60 Patton norteamericano, al AMX-30 francés y al Leopard 1 alemán. Por sus avances tecnológicos, era superior los T-55, T-62, T-64 y T-72 soviéticos. Fue, además, el primer tanque en la historia en poder disparar y acertar en el blanco con extrema precisión en movimiento y a velocidad máxima sobre terreno desparejo. Su dotación de cuatro hombres estaba protegida contra guerra bactereológica, química y nuclear.

T-72 y su servicio en la actualidad

Entró en servicio en 1971, y actualmente sigue siendo una pieza fundamental en los cuerpos blindados de muchos países. A día de hoy es uno de los carros de combate más producidos del mundo, después del T-34. Surgió como respuesta a la necesidad del Ejército soviético de tener un carro de combate moderno capaz de enfrentarse a sus rivales de la OTAN en un posible enfrentamiento en Europa central. Con un peso de casi 42 toneladas y 100 mm de acero en su blindaje, tiene capacidad para tres miembros de la tripulación. Su motor es un V46-62, Diésel/Policarburante de 780 CV o 840 CV. En la actualidad han sido mejorados por especialistas sirios para aumentar la posibilidad de supervivencia del equipo al ser impactado por un misil de alto poder explosivo.

T-54 / T-55: el AK-47 de los tanques

Descendientes directos del T-34, los T-54 y T-55 fueron tanques diseñados en la Unión Soviética, y entraron en producción en 1947. Han entrado en combate más veces que cualquier otro carro de posguerra: fue el carro de combate estándar de las unidades blindadas del Ejército Rojo, del Pacto de Varsovia, y de otros ejércitos hasta la aparición del T-62. Además, prometen ser populares durante las próximas décadas. Tras una serie de modificaciones mayores, el T-54 fue redenominado T-55 en 1955. Tiene un peso de 36,6 toneladas y espacio para cuatro tripulantes; monta además un motor V-54 o V-55, diésel de 12 cilindros y 39 litros refrigerado por agua. La sencillez sigue siendo el mayor atractivo de estos tanques, que participan en campos de batalla en todo el mundo.

Los tanques militares del siglo XXI

Dados los avances tecnológicos y la aproximación del mercado de lujo a estas máquinas de guerra, resulta imposible seleccionar las máquinas más bestias que existen en la actualidad. Sí podemos mencionar el Leclerc de Francia, actualmente en servicio con el Ejército de los Emiratos Árabes Unidos, el K2 Black Panther de Corea del Sur, el Merkava Mark IV de Israel, el T-98 chino o el Type 10 (TK-X) de Japón.

Pero el exceso de la sociedad actual ha hecho que se fabriquen tanques en edición limitada para el mercado del lujo, como es el caso del Ripsaw EV2. Por dentro, más que un tanque parece el coche de Batman, y por fuera justifica sus siglas 'EV' de Extreme Vehicle. Pero vayamos a cosas más serias.

Abrams M1A2

En servicio desde 1979, el M1 Abrams es un carro de combate producido en Estados Unidos por General Dynamics. Es el principal carro blindado medio del Ejército de los Estados Unidos, del Cuerpo de Marines de Estados Unidos, y de los Ejércitos de Egipto, Kuwait, Arabia Saudí y Australia. Fuertemente armado y blindado, está diseñado para la guerra acorazada moderna. Las características más notables del M1 Abrams incluyen el uso de un motor basado en una potente turbina de gas. El tanque tiene una autonomía de 465 , y alcanza una velocidad máxima de 67,7 km/h mediante un motor de tipo turbina policarburante Honeywell AGT1500.

Leopard 2A7+

El Leopard 2 es un carro de combate desarrollado en Alemania a comienzos de la década de 1970. Entró en servicio por primera vez en 1979, reemplazando al Leopard 1 en su función de carro de combate principal en el Ejército alemán. Después de varias actualizaciones, su versión más moderna es la A7+, que está al nivel de los mejores y más avanzados vehículos blindados de combate del mundo. Se trata de un paquete de actualización para el combate en entornos urbanos, que añade una pala frontal tipo buldózer para retirar obstáculos frontales. Puede alcanzar una velocidad máxima de 72 km/h (31 km/h marcha atrás) a través de su motor MTU MB 873 Ka-501 de 12 cilindros, y tiene una autonomía de 570 km gracias a un depósito de combustible de 1.200 litros.

Challenger 2

El Challenger 2 (CR2), es el principal carro de batalla del ejército británico y del Ejército Real de Omán. El tanque fue diseñado y fabricado por los ingenieros de British Vickers Defence Systems (actualmente BAE Systems) basado en la experiencia de su anterior versión, el Challenger 1. Las capacidades del Challenger 2 fueron ya probadas con éxito durante misiones de combate en Bosnia, Kosovo e Irak. El Challenger 2 dispone de un motor Perkins CV-12 de 1.200 CV, que aseguran una velocidad máxima operativa de 59 km/h.

Este paseo por la historia de los carros de combate sirve de retrospectiva. De aquí a algunas décadas, las bestias más bestias del siglo XXI en el terreno defensivo nos parecerán anticuadas, o incluso tan locas como el Tanque del Zar o el carro de combate de Leonardo da Vinci, pero siempre apasionantes. Y tras una vida de servicio, ¿alguna vez te has preguntado dónde acaban los vehículos militares abandonados tras la guerra?

Foto | Paul Hermans | Baku13 | Radomil | Hohum | Bukvoed | Balcer | Radomil AMB Brescia | Fiorellino
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Es habitual que la electrónica de consumo sea más rápida en sus innovaciones que los fabricantes de automóviles. Es una industria pesada y que necesita tiempos de reacción más lentos. Sin embargo, hay excepciones, como el código QR o Quick Response.

Hoy en día vemos estos códigos por todas partes, como publicidad, redes sociales y en la etiqueta de toda clase de productos. Pero los códigos QR fueron inventados para la producción industrial, no para el marketing y que nos llevase a una web o una app. Los códigos QR fueron inventados por Denso, propiedad de Toyota, a principios de los años 90.

Un código QR es básicamente un código de barras más elaborado. Un clásico código de barras puede almacenar hasta 20 caracteres alfanuméricos de forma horizontal. El problema es que al ser horizontales, no sirve para los caracteres kanji o kana que se usan en Japón.

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Los kanji son los sinogramas utilizados en la escritura del idioma japonés, es decir, los caracteres tradicionales, mientras que los kana, son los dos silabarios del idioma japonés (para los términos o nombres de origen extranjero que no poseen representaciones en kanji). Y es que en un idioma que se lee en vertical y posee tres escrituras (kanji, kana y romaji, es decir, el abecedario latino), el código de barras clásico se quedaba muy corto.

El código QR fue inventado por un ingeniero de Denso, Hara Masahiro, hace 25 años. Según explica Hara en nippon.com, Denso usaba códigos de barras para realizar un seguimiento de las piezas de coches que se enviaban, sobre todo a Toyota, pero el sistema era ineficiente. "Había más de diez códigos de barras en una caja", relata Hara.

Caracteres Kanji (Foto: Felipe Pelaquim)

"Los empleados se cansaron de tener que escanear varias veces una misma caja, y esto nos llevó a buscar un código que permitiera transmitir un gran volumen de información con una sola pasada de escaner". De la necesidad de hacer un mejor seguimiento de las piezas de automóvil surgió el código QR.

Los códigos QR pueden contener un gran volumen de información, desde una simple url hasta un amplio volumen de información compuesto por hasta 7.000 caracteres alfanuméricos, incluyendo los kanji y los kana. Además, se puede escanear boca abajo, por ejemplo, ya que el QR incluye tres marcadores de posición, y se puede leer incluso si está dañado o manchado, gracias a un función de correción de errores.

El código QR se inspira en el tablero del go

A Hara, la inspiración le vino jugando al go. A la hora de comer, Hara solía jugar al go y un día al ordenar de nuevo las piezas blancas y negras se le ocurrió que sería una manera muy directa de presentar la información. “Fue un momento eureka”, recuerda.

Si bien Hara es reconocido como el inventor por su inspiración, fue el equipo de desarrollo de Denso el responsable de crear los códigos que no conocemos hoy. "Tener una idea es una cosa", afirma Hara, "pero también se necesita un sistema que admita su uso". Denso carecía de los recursos para desarrollar la tecnología por sí mismo, y en su lugar decidió liberar las patentes con la esperanza de que otras compañías usaran códigos QR.

Y funcionó. Pronto, otras compañías empezaron a usar los códigos QR. La que le dio el primer gran empujón fue Toyota. En el gigante japonés están obsesionados con no desperdiciar ni tiempo ni recursos. Esto ha llevado a lo que se conoce en el industria como el “just-in-time” y que todos los fabricantes han adoptado.

Es un sistema en el que la fábrica no tiene stock de recambios ni piezas (en todo caso, no más allá de 24 horas como máximo en algunos casos puntuales). Es un proceso que requiere una gran coordinación entre los proveedores y la gestión de stock, así como una gran precisión a la hora de saber donde están las piezas necesarias, qué cantidad hay, para qué modelo son, cuanto tiempo van a tardar en llegar, etc.

En el caso de Toyota, el stock se reduce a sus más mínima expresión. Y más aún. Cuentan en el libro The Machine That Changed the World, que los autores pasaron un cuestionario a la dirección de Toyota en el que, entre otras cosas, se preguntaba para cuántos días de stock tenían. Uno de los directivos preguntó humildemente si había un error de traducción. “Seguramente, habrán querido decir para cuántos minutos de inventario”, explicó el directivo.

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El código QR no es el único código de barras que puede almacenar mucha información, sin embargo es el que más se utiliza en el mundo. Su habilidad para corregir por si mismo los errores de lectura y los tres marcadores de posición lo hacen muy versátil, pero al mismo tiempo fue la decisión de Denso de compartir las patentes con el mundo para que fuese adoptado masivamente lo que permitió su éxito.

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