Los coches fabricados antes de la Segunda Guerra Mundial cuentan con una asombrosa ingeniería que evoca la edad de oro del automovilismo y se han convertido en codiciados artículos de coleccionista. Cuando el primer Ford Model T vio la luz en Bearborn, Michigan, en 1906, marcó un momento clave en la historia del automovilismo. Desde entonces y gracias al pensamiento de un hombre, el automovilismo pasó de ser un privilegio a un medio de transporte de masas.

Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, la producción de turismos se paralizó para centrarse en la esfera militar, por ello, los coches de preguerra que existían en el bando de las Potencias del Eje y de los Aliados merecen un capítulo a parte. Una época en la que la conducción era menos estresante, los coches eran objetos artísticos y la revolución tecnológica comenzaba a despertar.

Los coches de las potencias del Eje

Las potencias del Eje utilizaban los vehículos más resistentes y elegantes de la época para ensalzar la figura de sus líderes políticos. Es el caso del Mercedes 540 K, en el que se fijó el más intimo confidente de Hitler, Hermann Goering, o el 770 K de Hitler. Pero en países como Italia y Alemania también se veían joyas dedicadas al mundo de las carreras o utilitarios que pasarían a la historia.

Italia, cuna del Alfa Romeo

Alfa Romeo 6C 1750 (1929-1933), uno de los modelos más codiciados de todos los tiempos. Este seis cilindros fue conducido por personajes de la talla de Tazio Nuvolari, que saboreó el éxito en la ya clásica carrera Mille Miglia. Contaba con un motor seis cilindros en línea y una potencia máxima de 85 CV a 4.500 rpm; alcanzaba una velocidad máxima de 153 km/h.

Alfa Romeo 8C 2300 (1931-1934). En la profunda depresión de 1930, Alfa se atrevió a lanzar al mercado un deportivo de carreras caro: el 8C 2300, que dominó Le Mans y Mille Miglia. Los ocho cilindros en línea del motor y sus 142 CV le permitían alcanzar una velocidad máxima de 170, 6 km/h.

Itala Grand Prix (1907). A principios del siglo XX, los coches de grandes motores corrían en el circuito del Grand Prix. El Itala, que tenía un motor de 14,8 litros, podía sobrepasar los 161 km/h y su éxito en los principales eventos internacionales como el Grand Prix estaba asegurado. Su motor de cuatro cilindros en línea tenía una potencia de 120 CV a 1.600 rpm.

Lancia Lambda (1922-1931). El Lambda era una maravilla técnica que le dio una gran reputación a la empresa Turín al fabricar coches de gran ingeniería. Se considera uno de los vehículos más significativos del siglo. Era sorprendentemente potente a pesar de su tamaño y contaba con un motor de 4 válvulas y una potencia máxima de 49 CV a 3.250 rpm.

Alemania: precisión y modernidad

BMW 328 (1936-1940). Considerado como el mejor deportivo pequeño que se fabricó antes de la guerra, el 329 apareció en 1936 por vez primera y era más moderno que cualquier otro coche de los años 30. Era un modelo ligero, ágil y con 80 CV, potencia suficiente para sentar la bases de un buen coche de carreras y un excelente deportivo. El motor de 6 cilindros en línea de 2 litros contaba con una potencia máxima de 80 CV a 4.500 rpm.

Mercedes 540 K (1934-1942). Uno de los elegidos por Hitler para sus apariciones públicas (le hacía parecer más alto). Un extraordinario motor con compresor de 8 cilindros en línea hizo que el Mercedes 500 y el 540 K fueran dos de los mejores coches de antes de la guerra. Eran potentes, veloces y contaban con un enorme prestigio y una gran presencia, además ofrecían una amplia gama de estilos con algunos inolvidables Special Roadster. El 540 K llegaba a tener 180 CV con compresor y alcanzaba una velocidad máxima de 169 km/h.

Los coches de los Aliados

En la etapa de preguerra en Estados Unidos, Reino Unido y Francia se producen los coches más impresionantes de la historia del automovilismo, como el Rolls-Royce Silver Ghost o el Ford V8, considerado este último por muchos coleccionistas como el mejor coche de la preguerra.

Francia y sus exitosos coches de carreras

Amilcar C6 (1925-1928). El Amilcar con motor de seis cilindros en línea, doble leva y compresor, diseñado para competir en las carreras de los años 20, era una versión a pequeña escala del GP. Con tan solo 1.099 cc, era capaz de generar suficiente potencia como para llegar a los 161 km/h. Este modelo se encuentra entre los clásicos menos frecuentes de antes de la guerra, ya que se montaron solo 40 ejemplares por un pequeño fabricante en París.

Bugatti Type 35 (1924-1930). Hellé Nice, conocida como 'la reina del Bugatti' alcanzó muchas victorias tras el volante de un Bugatti Type 35 (de hecho, estableció el récord mundial de velocidad). Era uno de los coches de carreras con más estilo de la época, con unas 2.000 victorias a sus espaldas que lo avalaban. El Type 35 también se podía conducir en carretera como un deportivo normal, y disfrutar de sus 130 CV y una velocidad máxima que rozaba los 200 km/h.

Bugatti Royale (1931-1932). Se llamba Royale porque pretendía venderse a la realeza antes que a gente común. Este coche era demasiado caro incluso para los más adinerados y se fabricaron tan solo seis ejemplares. Supuso un magnífico fracaso. Como anécdota, era conocido como "la pesadilla del chófer" debido a su tremendo tamaño. Poseía un motor de 8 cilindros en línea y 275 CV; podía alcanzar los 188 km/h.

Bugatti Type 57 (1934-1940). Con su motor de 8 cilindros en línea y doble leva inspirado en Harry Miller y diseñado por Etore Bugatti y su hijo Jean, el Type 57 se convirtió en el coche más famoso de Bugatti de todos los tiempos. Disponía de varios tipos de carrocería selecta y podía superar a todo en la carretera, excepto, quizá, al Alfa Romeo 8C 2900. Tenía una potencia máxima de 140 CV y alcanzaba los 193 km/h.

Delahaye 135 (1935-1952). El Delahaye 135 era un coche polifacético: podía ser desde un coche de carreras que ganó en Montecarlo y Le Mans hasta uno de los Grand Tourers más elegantes de los años 30. Contaba con una de las carrocerías más extravagantes de los carroceros Figoni & Falasci en la línea de estilo de los años 30. Su motor tenía 6 cilindros en línea y 110 CV.

Reino Unido y su inmortal fantasma plateado

Aston MARTIN C-Type (1938-1940). La aerodinámica carrocería del C-Type prometía un buen rendimiento, promesa que no decepcionó a nadie gracias a su motor de doble leva de 100 CV de 2 litros de capacidad. Este coche podía llegar a alcanzar una velocidad de 161 km/h.

Bentley 4½ Litre (1927-1931). Fabricado para ser irrompible, bramó durante 24 horas para ganar en Le Mans en 1928. Tras su gran rejilla del radiador, se esconde un motor potente de alta tecnología: cuatro cilindros en línea, una potencia máxima en carreras de 240 CV y una velocidad máxima de 201 km/h. No podemos olvidar tampoco el Bentley 8-Litre, el mejor de los genuinos Bentleys antes de que apareciese en Rolls-Royce.

Invicta S-Type (1928-1934). Invicta demostró lo que podía hacerse con las piezas que compraba. Eran varios los fabricantes que suministraban la mecánica y la carrocería pero todo se unía para dar vida a un supercoche de los años 30 con mucho carácter. Tenía un motor tipo Meadows seis cilindros en línea y una potencia máxima de 115 CV.

MG TC (1945-1949). El TC que se basaba en el MG TA de antes de la guerra, fue todo un éxito en las carreras. Su atractivo y gran potencia hicieron que se vendiera muy bien en Estados Unidos. Su motor de cuatro cilindros en línea le proporcionaba 54 CV y 117 km/h de velocidad máxima.

Rolls-Royce Silver Ghost (1907-1925). Durante un tiempo, el Silver Ghost fue el mejor coche del mundo para aquellos que podían permitírselo. Era tan bueno que se fabricó durante 20 años en varias formas. Era muy versátil: podía llevar una carrocería formal casi en silencio y batir a todos sus rivales en las exigentes carreras Alpine Trial y servir como coche blindado en la I Guerra Mundial. Su motor seis cilindros de 75 CV le permitía alcanzar una velocidad de 132 km/h.

Rolls Royce Phantom I (1925-1931). Después de más de dos décadas fabricando el inmortal Silver Ghost, que se había considerado el mejor coche del mundo, Rolls-Royce reemplazó este modelo por el Phantom I. Su chasis podía combinarse con una amplia gama de carrocerías, según las necesidades del cliente. Los más atractivos son los que se fabricaron en la planta de Springfield, Massachusetts. Bajo el capó llevaba seis cilindros en línea y 107 CV.

Swallow Sidecar SS100 (1935-1939). Antes de que la empresa Smallow Sidecar pasase a llamarse Jaguar, ya se había fabricado el coche con el que comenzó la tradición deportiva de Jaguar. Este ancestro del E-Tipo era elegante, rápido y además, más barato que la competencia. Su motor de seis cilindros le proporcionaba una potencia máxima de 104 CV y una velocidad máxima de 152 km/h.

Estados Unidos, donde Henry Ford cumplió su sueño

Auburn Speedster (1928-1936). El coche más elegante en las carreteras de Estados Unidos en los años 30 era el Auburn Speedster 851. Este vehículo, que siguió el liderazgo del Mercedes SKK de los años 20, poseía un motor con compresor de ocho cilindros que podía proporcionar una velocidad máxima de más de 161 km/h. El diseñador de Auburn, Gordon Buehring, quería que el Speedster pareciera el coche más rápido en carretera y lo consiguió al usar un bajo parabrisas en V, una rejilla inclinada y un desenfadado guardabarros con alas que dotaba al coche de un aire aerodinámico.

Chrysler Airflow (1934-1937). Uno de los coches americanos más revolucionarios y aventureros de los años 30. El Airflow era todo un ejemplo de líneas aerodinámicas; demasiado revolucionario para los compradores habituales. Del Airflow se esperaba que representase el futuro, pero al igual que otras modernidades, la gente era algo escéptica ante este extraño coche. Montaba un motor ocho cilindros en línea y una potencia máxima de 122 CV.

Ford Model T (1908-1927). Si alguna vez un coche ayudó a mejorar el mundo del automovilismo, ese fue el Ford Model T. Robusto, fiable y fabricado en una sola pieza, este coche era el sueño de Henry Ford. El Model T, quizá el avance técnico más importante de la historia del automovilismo, se acercó a las masas. La visión de Henry Ford de conservar una línea de producción integrada todavía se usa en las fábricas de automoción hoy en día. Bajo el capó llevaba un 4 cilindros en línea y una potencia de 20 CV que le permitía alcanzar los 67, 7 km/h.

Ford Deluxe V8 (1939-1940). Es considerado entre muchos coleccionistas como el mejor coche de la preguerra de la línea del Ford V8. Con su actualizado estilo y su gran potencia, era muy popular entre los compradores. La durabilidad y el ser asequible eran las señas de identidad que estableció Ford en el V8. Tenía una cilindrada de 3.620 cc y alcanzaba los 140 km/h.

Pontiac Torpedo Eight (1940-1948). Antes de la Segunda Guerra Mundial, Pontiac intentaba batir al Buick en el mercado de coches de precio intermedio. En 1940, la empresa contaba con un arma nueva: el Torpedo. Debido a su gran éxito, se fabricó a lo largo de 1948. Bajo el capó llevaba un motor de ocho cilindros en línea, 104 CV y alcanzaba una velocidad máxima de 141 km/h.

Esta es solo una muestra de lo que el siglo XX supuso para el automovilismo. Los coches de preguerra fueron decisivos para forjar el automovilismo de la manera en que se conoce hoy en día y que representaron el pináculo del desarrollo y el atractivo tecnológico.

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Algunos entusiastas afirman que un carro de combate puede llegar a cambiar el rumbo de la historia. No les falta razón. El término vehículo militar puede evocar a una época relativamente temprana en nuestra historia, como puede ser la Primera Guerra Mundial, sin embargo, los griegos con sus Helépolis, los asirios con sus barreras móviles para sus arqueros o los romanos con sus catapultas demostraron un conocimiento en el arte de la guerra y el asedio del que aún guardamos nociones.

Podemos así remontarnos a muchos siglos atrás, cuando el único propósito que tenía el hombre era el de protegerse de los animales o cazarlos para comer. Cuando fabrica sus primeras armas, no piensa en la guerra, sino en su propia supervivencia. Fueron los británicos a principios del siglo XX los que probaron por primera vez la utilidad de los automóviles blindados en la guerra. Comenzaron entonces a combinar las orugas, armas montadas en torretas y blindaje a pruebas de balas. Lo denominaron carro de combate.

El mortífero tanque de Leonardo da Vinci

En el año 1482, el hombre renacentista por excelencia, Leonardo da Vinci, ejerció no solo como anatomista, artista, arquitecto, inventor o filósofo, también como ingeniero militar. Llegó a diseñar artefactos realmente mortíferos, como carros acorazados, catapultas, ametralladoras y un tanque como el que puedes ver. Fue un encargo a Ludovico Sforza el Moro el que desembocó en una especie de caparazón de tortuga, con capacidad para ocho personas y construido con tablones de madera reforzados con placas de metal. Su forma inclinada amortiguaría el impacto de proyectiles y permitía disparar a través de los cañones en todas las direcciones. Debido a los fallos de diseño, los bocetos no se materializaron.

El Tanque del Zar: una insólita máquina rusa

Junto al diseño de Leonardo da Vinci, este bicho con cerca de 40 toneladas de peso (algunas fuentes citan 60), 12 metros de envergadura y casi 18 de longitud, conforma una de las máquinas de guerra más extrañas jamás creada. Esta especie de triciclo gigante nunca entró en combate y fue desarrollado entre 1914 y 1915 en Rusia. En vez de orugas, disponía de dos ruedas de radios delanteras que medían casi 9 metros de diámetro; la rueda trasera solo medía 1,5 metros de alto. Disponía de dos propulsores Maybach de 240 caballos de vapor, capaces mover la máquina y a sus 10 tripulantes a una velocidad máxima de 17 km/h. El proyecto fue desechado después de que las pruebas iniciales demostraran que el vehículo necesitaba un motor más potente y que era vulnerable al fuego de artillería pesada, y además su fabricación resultaba demasiado cara.

Primera Guerra Mundial

Cuando comienza el siglo XX, el avance de la tecnología militar se vuelve realmente espectacular. A partir de esta época, las industrias de armamento se convierten en pioneras de una nueva tecnología tras otra: metalurgia del acero, química industrial, maquinaria eléctrica, radiocomunicaciones, turbinas, motores diésel.

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial se produjo la revolución del tanque, clave del futuro militar y destinado a ser el rey de la batalla. Fue entonces cuando surgió la idea de que un vehículo blindado sobre orugas podía ser capaz de cruzar las trincheras enemigas y servir de transporte al personal mejor de lo que lo estaban haciendo los automóviles blindados que construyeron por primera vez los británicos.

Equipados con cañones adecuados, podrían acabar con las ametralladoras enemigas y abrir camino hacia un mayor grado de destrucción. Fueron los británicos los que combinaron las armas montadas en torretas, las orugas y el blindaje para crear el carro de combate y salir del estancamiento de la guerra de trincheras. Poco después, los alemanes y lo franceses harían lo mismo, aunque estos primeros se concentraron más en armas anticarro de combate más que en carros de combate.

Mark I

Considerado como el primer tanque del mundo y desarrollado por el Ejército Británico, el Mark I entró en servicio en 1916. Fue desarrollado para ser capaz de cruzar trincheras, resistir disparos de armas ligeras y transportar munición y armas. Tenía capacidad para ocho tripulantes, pesaba 28 toneladas y el 'Macho' disponía de dos cañones mientras que la 'Hembra' tenía cuatro. Aunque tuvo muchos problemas debido a su primitivo carácter, se fabricaron 150 tanques Mark I, que estuvieron en servicio hasta 1918 (pero hubo 9 versiones más).

Renault FT-17

El FT es el carro de combate francés más conocido de la Gran Guerra; estuvo en servicio en el Ejército francés hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial y durante el periodo de entreguerras fue uno de los carros de combate más utilizados. Considerado como el primer tanque moderno, montaba por primera vez una torreta con el armamento principal sobre el chasis blindado y estaba movido por orugas. Pesaba 6.5 toneladas, podía albergar a dos tripulantes y llevaba un motor Gasolina 4,5 litros de 39 CV. Los Renault FT, junto con los carros Schneider, constituyeron los primeros vehículos blindados del ejército español.

Mark V: el primer transporte blindado de personal

Estos vehículos solían ir armados con una ametralladora y utilizaban un sistema de tracción de orugas como el M-113 estadounidense y el FV432 británico, con ruedas como el VAB -francés, el Boxer MRAV alemán, el BTR-152 soviético o el BMR español. El Mark V británico estaba diseñado para albergar en un pequeño compartimento a las tropas, y en 1918 el Mark IX ya podía transportar a 30 hombres. La mayoría de los transportes blindados de personal, que eran anfibios, utilizaban un motor diésel comparable al que usan un camión grande o un autobús urbano. El M113 llevaba el mismo motor que el autobús común de General Motors. Este transporte blindado de personal es lo que hoy conocemos como el vehículo de combate de infantería.

El periodo de entreguerras: adiós a la forma romboide

Con el concepto de carro de combate ya establecido y Gran Bretaña y Francia como líderes intelectuales de su diseño, otros países comenzaron a desarrollar sus propios carros a partir de los preexistentes, dejando atrás el diseño romboide. Los italianos, franceses y alemanes estaban produciendo carros de combate de casco y torretas más compactas y perfiles de las orugas más bajos. Las dificultades económicas de los años 1920 dirigieron el énfasis hacia el carro de combate ligero.

A tenor de las experiencias recabadas durante la Guerra Civil Española, la mayoría de ejércitos, incluido el estadounidense, llegaron a la conclusión de que necesitaban tanques armados con cañones y no vehículos armados solo con ametralladoras.

Panzer I

En servicio desde 1934 hasta 1954, el Panzer I fue un tanque ligero producido en el III Reich en los años 30 que marcó el primer diseño de un tanque en producción en Alemania tras el final de la I Guerra Mundial. Las experiencias con el Panzer I durante la Guerra Civil Española ayudaron a definir la invasión de Polonia en 1939 y de Francia en 1940 por parte de los cuerpos acorazados alemanes. El rendimiento en combate del Panzer I estaba limitado por su delgado blindaje y ligero armamento formado por dos ametralladoras de propósito general, y era superado por el T-26 soviético o los alemanes Panzer IV, Panther y Tiger. Con 5,4 toneladas de peso, montaba un motor Krupp M 305 de gasolina de 4 cilindros refrigerado por aire (60 CV) y alcanzaba los 50 km/h en carretera.

M2 estadounidense

El M2 fue un tanque ligero desarrollado a partir del prototipo de Tanque Ligero T2E1 en 1935 para la infantería del Ejército de los Estados Unidos. El diseño provenía de los primigenios T1 de 1934. Su arma principal era una ametralladora Browning M2 de 12,7 mm, instalada en una pequeña torreta para un solo hombre. Después de que solo diez unidades M2A1 fueran suministradas en 1936, la infantería decidió cambiar a una configuración de torreta doble, surgiendo el MAA2. Se convertiría en el elemento básico de las tropas de tanques de infantería de Estados Unidos hasta 1937. Montaba un motor Continental W-670 de gasolina (220-245 CV), pesaba 11,6 toneladas y alcanzaba una velocidad de casi 60 km/h.

Cruiser Mk I (A9): el primer tanque de crucero

También llamado tanque de caballería o tanque rápido, el tanque de crucero fue un concepto del periodo de entreguerra de los tanques británicos. Era un tanque rápido diseñado para comprometer a las líneas enemigas: 12 toneladas, espacio para seis tripulantes, en servicio entre 1938 y 1941, motor AEC 179 de 6 cilindros de gasolina y 152 CV. Fue muy efectivo en las campañas de Francia, Norte de África y Grecia, aunque una de las principales desventajas era su falta de fiabilidad mecánica. El Mk II era una adaptación blindada del Mark I, desarrollado casi al mismo tiempo; otra de las variantes fue el Mark I CS.

Segunda Guerra Mundial

Es en este periodo en el que la tarea de elegir los tanques más representativos se vuelve complicada. Hablamos de una época en la que el carro de combate alcanza altas cotas de sofisticación; encontramos un buen ejemplo en la táctica alemana de guerra relámpago y las radios que equipaban sus carros, como el Mark II (en 1943, los radioemisores-receptores ya eran comunes). En el lado de los carros pesados, Nacho Fano desarrolló el T-28 de 95 toneladas y la Alemania Nazi creó el prototipo Maus de 188 toneladas, aunque ninguno de los dos entró en servicio.

Los tanques ligeros comenzaron gradualmente a desaparecer; en 1939, la mayoría de los carros de combate tenían 30 mm o menos de blindaje, y un cañón de calibre 37 a 47 mm; los carros de combate medios pesaban unas 20 toneladas. En 1945, el blindaje creció hasta los 100 mm, y el cañón hasta los 75 a 85 mm y los pesos de 30 a 45 toneladas.

Los diseños de múltiples torretas y cañones como el T-35 soviético, el M3 Lee estadounidense, el Char B francés o el A-9 Cruiser británico fueron disminuyendo durante la guerra, ya que se demostró que el disparo de varias armas no se controlaba con eficacia por la tripulación del carro de combate.

Las principales potencias desarrollaron además los cazacarros y cañones de asalto, vehículos blindados que utilizaban cañones de gran calibre, pero generalmente sin torreta. El T-34 soviético utilizaba un cañón de 85 en su torreta, pero el mismo chasis se podía armar con un cañón de 100 mm con torreta fija como en el SU-100. El Panzer II fue modificado para utilizar un cañón de 75 mm Pak 40 como Marder II, mientras que el Panzer III fue la base para el Sturmgeschütz III.

Y no podemos olvidar el Buick M18 "Hellcat" del que ya hemos hablado. Fabricado para el Ejército estadounidense en 1943, fue el vehículo de combate más rápido de la Segunda Guerra Mundial.

Panzer VI Tiger I: el más temido

Aquí tenemos al antagonista de 'Corazones de acero' y uno de los mejores carros de combate por su potencia y blindaje (como curiosidad, el Tiger 131 que usaron en la película es el primer Panzer VI capturado por los aliados en la Segunda Guerra Mundial). Se construyó en 1942 como respuesta a la infantería mecanizada de la Unión Soviética, que también eran muy potente: el T-34 y KV-1. Durante el curso de la guerra, el Tiger I entró en combate en todos los frentes de batalla que tenía Alemania. Se fabricaron alrededor de 1500 unidades y sería relegado por el Tiger II. Montaba un motor V12 de gasolina, 515 kW (700 CV) y tenía un blindaje de 120 mm. Levaba uno de los cañones más efectivos y temidos en la Segunda Guerra Mundial: KwK 36 L/56 de 88 mm. Y es que los Tiger podían destruir a la mayoría de sus oponentes, los T-34, Sherman o Churchill IV a distancias superiores a 1.600 m.

T-34: el símbolo de la victoria soviética

Este carro de combate combinaba altísimas características de potencia de fuego, seguridad y maniobrabilidad, así como facilidad de producción. Entró en servicio en 1944, convirtiéndose en el tanque más abundante del Ejército de tierra soviético hasta mediados de la década de los 50. Los proyectiles alemanes no tenían nada que hacer frente a la gruesa armadura del T-34. De 28 toneladas de peso y potente cañón de 76,2 mm, anchas orugas y motor diésel, era capaz de alcanzar una velocidad de 50 km/hora maniobrando en el barro sin atascarse.

Sherman M4: el tanque que inspiró 'Fury'

El protagonista de la película Fury (o 'Corazones de acero') no es otro que un Sherman estadounidense que no tiene nada que hacer contra la invencibilidad del Tiger 131 alemán. Prestó servicio entre 1942 y 1955 en Estados Unidos. La producción de este tanque medio superó las 50.000 unidades y su chasis sirvió como base para otros diseños, como cazacarros, vehículos de recuperación y artillería autopropulsada. Pesaba casi 35 toneladas y como ya sabemos, tenía espacio para albergar a cinco tripulantes. Alcanzaba una velocidad máxima de 50 km/h en carretera y 32 km/h campo a través. Montaba un motor Chrysler A57 Multibank de 6 cilindros, 21 litros, 350 kW (529 cv) a 2.700 rpm.

Guerra Fría

Tras la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo del carro de combate continuó debido a la Guerra Fría, durante la cual las fuerzas en Europa se dividieron entre los países del Pacto de Varsovia y los países de la OTAN. No sólo se continuaron fabricando grandes cantidades de carros de combate sino que la tecnología avanzó con mayor velocidad: eran cada vez de mayor tamaño, mejor armados, más blindados y mucho más efectivos.

La Unión Soviética disponía de miles de carros de combate preparados para avanzar en masa contra los países de Europa Occidental y su principal aliado: Estados Unidos. Esta amenaza desapareció con la caída de la URSS, pero los viejos carros de combate soviéticos siguen aún equipando hoy en día a los ejércitos de un gran número de países. En contrapartida, los principales países de la OTAN, Francia, Reino Unido y Estados Unidos crearon sus propios diseños.

Para la historia quedarán experimentos como el Objeto 279, con cuatro orugas y forma de platillo volante: un diseño radical que quería convertirse en la punta de lanza acorazada capaz de romper las líneas enemigas en el campo de batalla postnuclear.

T-72 y su servicio en la actualidad

Entró al servicio activo en el año 1971 y actualmente sigue siendo una pieza fundamental en los cuerpos blindados de muchos países. A día de hoy es uno de los carros de combate en servicio más producidos en el mundo, después del T-34. Surge como respuesta a la necesidad del Ejército soviético de tener un carro de combate moderno capaz de enfrentarse a sus contrapartidas de la OTAN en un posible enfrentamiento en Europa central. Con un peso de casi 42 toneladas y 100 mm de acero en su blindaje tenía capacidad para tres miembros de la tripulación. Tenía un Motor V46-62, Diésel/Policarburante de 780 CV / 840 CV. En la actualidad han sido mejorados por especialistas sirios para aumentar la posibilidad de supervivencia del equipo al ser impactado por un misil de alto poder explosivo.

FV 4201 Chieftain: el cañón más potente

El FV 4201 Chieftain fue el carro de combate principal del Reino Unido en las décadas de 1960 y 1970 y el tanque principal del ejército británico desplegado en las islas y las bases inglesas en Alemania. Era el mejor armado de los tanques aliados en las décadas de los 60 y 70 ya que contaba con un poderoso y preciso cañón de ánima estriada L11A5 de 120-mm, siendo su blindaje máximo de 195 mm de espesor en la torreta. Por su blindaje y armamento, el Chieftain era superior al M-60 Patton norteamericano, al AMX-30 francés y al Leopard 1 alemán. Por sus avances tecnológicos, era superior los T-55, T-62, T-64 y T-72 soviéticos. Fue además el primer tanque en la historia en poder disparar y acertar en el blanco con extrema precisión en movimiento y a velocidad máxima sobre terreno desparejo. Su dotación de 4 hombres estaba protegida contra guerra bactereológica, química y nuclear.

T-54 / T-55: el AK-47 de los tanques

Descendientes directos del T-34, los T-54 y T-55 fueron tanques diseñados en la Unión Soviética y entraron en producción en 1947. Han entrado en combate más veces que cualquier otro carro de posguerra (fue el carro de combate estándar de las unidades blindadas del Ejército Rojo, del Pacto de Varsovia, y de otros ejércitos hasta la aparición del T-62) y prometen ser populares durante las próximas décadas. Tras una serie de modificaciones mayores, el T-54 fue redenominado T-55 en 1955. Tiene un peso de 36,6 toneladas y espacio para cuatro tripulantes; monta además un motor V-54 o V-55, diésel de 12 cilindros, 38.88 litros refrigerado por agua. La simpleza y la disponibilidad siguen siendo los mayores atractivos de estos tanques, que participan en campos de batalla en todo el mundo.

El siglo XXI

Dados los avances tecnológicos y la aproximación del mercado de lujo a estas máquinas de guerra, resulta imposible seleccionar las tres máquinas más bestias que existen en la actualidad. Sí podemos mencionar el Leclerc de Francia, actualmente en servicio con el Ejército de los Emiratos Árabes Unidos, el K2 Black Panther de Corea del Sur, el Merkava Mark IV de Israel, el T-98 chino o el Type 10 (TK-X) de Japón.

Pero el exceso de la sociedad actual ha hecho que se fabriquen tanques en edición limitada para el mercado del lujo, como es el caso del Ripsaw EV2. Por dentro, más que un tanque parece el coche de Batman, y por fuera justifica sus siglas 'EV' de Extreme Vehicle. Pero vayamos a cosas más serias.

Abrams M1A2

En servicio desde 1979, el M1 Abrams es un carro de combate producido en Estados Unidos por General Dynamics. Es el principal medio blindado del Ejército de los Estados Unidos, del Cuerpo de Marines de Estados Unidos, y de los ejércitos de Egipto, Kuwait, Arabia Saudí y Australia. Bien armado y fuertemente blindado, está diseñado para la guerra acorazada moderna. Las características más notables del M1 Abrams incluyen el uso de un motor basado en una potente turbina de gas y la adopción de un sofisticado blindaje. El tanque tiene una autonomía de 465 kilómetros, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 67,7 km/h mediante un motor de tipo turbina policarburante Honeywell AGT1500.

Leopard 2A7+

El Leopard 2 es un carro de combate desarrollado en Alemania a comienzos de la década de 1970. Entró en servicio por primera vez en 1979, reemplazando al Leopard 1 en su función de carro de combate principal en el Ejército Alemán. Después de sucesivas actualizaciones y mejoras, su versión más moderna es la A7+ y está al nivel de los mejores y más avanzados vehículos blindados de combate del mundo. Se trata básicamente de un paquete de actualización para el combate en entornos urbanos, que añade a los paquetes ya anteriormente desarrollados una pala frontal tipo buldózer para retirar obstáculos frontales. Ha sido adoptado por la Bundeswehr (Ejército Alemán) para llevar a cabo operaciones en zonas urbanas, además de las tradicionales misiones militares. El tanque puede alcanzar una velocidad máxima de 72 km/h (31 km/h marcha atrás) a través de su motor MTU MB 873 Ka-501 de 12 cilindros, permitiendo una autonomía de 570 km gracias a una capacidad de combustible para 1.200 litros.

Challenger 2

El Challenger 2 (CR2), es el principal carro de batalla del ejército británico y del Ejército Real de Omán. El tanque fue diseñado y fabricado por los ingenieros de British Vickers Defence Systems (actualmente BAE Systems) basado en la experiencia de su anterior versión, el Challenger 1. Las capacidades del Challenger 2 fueron ya probadas con éxito durante misiones de combate en Bosnia, Kosovo e Irak. El Challenger 2 dispone de un motor Perkins CV-12 de 1.200 CV, que aseguran una velocidad máxima operativa de 59 km/h.

Este paseo por la historia de los carros de combate sirve de retrospectiva; en algunas décadas las bestias más bestias del siglo XXI en el terreno defensivo nos parecerán anticuadas, o incluso tan locas como el Tanque del Zar o el de Leonardo da Vinci, pero siempre apasionantes. Y tras una vida de servicio, ¿alguna vez te has preguntado dónde acaban los vehículos militares abandonados tras la guerra?

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Hoy en día todo el mundo conoce al fabricante checo Škoda como una marca del Grupo Volkswagen con una oferta de productos que está entre las más interesantes del mercado por planteamiento, precio y calidad, pero... ¿sabías que la marca no nació como un fabricante de coches? La compañía se fundó en 1895 pero no fabricó su primer automóvil hasta una década después.

¿Y qué hizo durante esos diez años? Lo cierto es que se dedicó a la fabricación de bicicletas y motocicletas. Es probable que alguna vez hayas escuchado el nombre de Laurin & Klement, ya que Škoda lo utiliza para los acabados más lujosos de su gama, pero lo que quizá no sabías es que este era el nombre inicial de la compañía, por entonces ubicada en el Imperio austrohúngaro (actual República Checa).

Fue en 1905 cuando el fabricante de Mladá Boleslav se pasó a los automóviles, creando su primer modelo -el Voiturette-, aunque pasarían otros veinte años -fabricando también camiones, maquinaria agrícola, autobuses y motores de avión- hasta que se fusionó con el conglomerado industrial Škoda Pilsen Co. y pasó a denominarse Škoda, nombre que ha mantenido hasta nuestros días junto a una de sus señas de identidad: las soluciones Simply Clever.

¿De dónde sale 'Simply Clever'?

Todo comenzó en 1925 con el Laurin & Klement - Škoda 110, un versátil modelo que supuso el paso de L&K a Škoda e introdujo una serie de soluciones inteligentes que dieron origen al término actual "Simply Clever". Así pues, este eslogan no es algo moderno, sino una pieza fundamental del ADN de la marca, desde sus orígenes en la década de los años veinte.

Este robusto modelo, que se ofreció en distintas variantes (con dos o tres filas de asientos, descapotable, etc...), fue el primero en contar son soluciones para hacer la vida más fácil al conductor. Contaba, por ejemplo, con una fila de asientos central totalmente abatible, un parabrisas inclinable para los días más calurosos o ruedas de repuesto montadas en las aletas delanteras, lo que evitaba tener que descargar todo el equipaje para acceder a ellas en caso de pinchazo.

En una época en la que los automóviles eran aún un artículo de lujo, accesibles únicamente para la sociedad más acomodada, Škoda lanzó una variante 'híbrida' del 110 que mezclaba características de turismo y de vehículo de carga, gracias a un cajón trasero con una capacidad de hasta media tonelada. Lo mejor de todo es que el cajón se podía desmontar para instalar otra pareja de asientos, convirtiendo el vehículo en todo un cuatro plazas.

Una muy interesante solución instalada en el camión Škoda 256 (capaz de cargar entre 2,5 y 3 toneladas de peso y convertido a lo largo del tiempo en ambulancia o autobús) proponía varios cajones en la parte trasera del vehículo, donde se podían guardar herramientas, incluido uno para guardar gravilla y una útil y pequeña pala de estaño, lo que permitía a los conductores salir de situaciones complicadas en las que la tracción suponía un problema.

Otro accesorio de los más llamativo llegó en 1935, cuando los especialistas de Mladá Boleslav buscaron soluciones para los usuarios de alta montaña, como la policía u otros cuerpos dedicados a servicios en lugares de complicado acceso, que hasta el momento habían recurrido a patrullar sobre esquís o con lentísimos trineos tirados por caballos.

De esta forma dieron con la idea de equipar su modelo Škoda Popular con esquís metálicos incorporados en las ruedas delanteras del vehículo y cadenas en las traseras (las propulsoras). Con estas pruebas descubrieron que los esquís debían estar soldados y no remachados, debían ser 2 centímetros más estrechos que las vías delanteras y fabricados en madera de fresno encerada (para evitar que la nieve se quedara pegada).

Soluciones actuales

Todas estas locas pero prácticas y útiles ideas marcaron el rumbo de Škoda de cara al futuro y, de hecho, actualmente la marca checa es probablemente la que más soluciones prácticas ofrece a sus clientes en todos los modelos de su gama. Desde huecos portaobjetos en el interior de las puertas pensados para dar cabida a botellas de agua de gran tamaño, hasta un sinfín de accesorios de lo más útiles.

Quizá los elementos Simply Clever más conocidos hoy en día sean el paraguas escondido en la puerta delantera de ciertos modelos, la linterna portátil e imantada del maletero (que además hace las veces de luz de maletero cuando está colocada en su sitio, donde también se recarga), la rasqueta de hielo guardada en la tapa del depósito de combustible, la bola de remolque extraíble, todas las soluciones para la sujeción de la carga del maletero (redes, ganchos, etc...) o las tomas de enchufe y USB para las plazas traseras, entre otras muchas.

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Desde hace unos años, los Mercedes-Benz Clase V equipados como una oficina o centro de ocio han suplantando a las tradicionales limusinas para que los VIPs de este mundo puedan desplazarse de forma cómoda. Sistema de infoentretenimiento, pantallas de 42 pulgadas, conexión satélite, asientos con función masaje, etc, todo lo que te puedas imaginar cabe en estos monovolúmenes derivados de vehículos industriales ligeros.

Sin embargo, como ya hemos visto en otras ocasiones, a veces, ser el primero en un segmento no cuenta. Es más importante llegar en el momento adecuado. De La Chapelle, que inventó el concepto de monovolumen de lujo y prestacional, lo sabe muy bien. Su monovolumen Parcours de 1992 ya proponía un alto nivel de lujo y prestaciones con su V8 de origen Mercedes. Pero no era el momento.

Didier Primat era un industrial francés, heredero de la familia Schlumberger (la mayor empresa del mundo de servicios a yacimientos petroleros), y con dos pasiones. Una son los grandes espacios (creó el resort Primland en Virginia) y la otra es el automóvil. Así finales de los años 80, se propone crear un grupo de automóviles de lujo. Primero compraría Automobiles De La Chapelle y luego MVS, que rebautizaría como Venturi.

Bajo el paraguas de Primawest, Xavier de La Chapelle, fundador de la marca epónima, es promulgado al frente de las dos marcas y debe desarrollar nuevos productos. Tanto para Venturi como para la marca que fundó, los proyectos eran ambiciosos. Y en ambos casos, los productos y su planteamiento eran buenos, pero nunca terminaron de cuajar.

De La Chapelle

Desde 1975 hasta su compra por parte de Didier Primat, De La Chapelle se dedicaba a la fabricación de evocaciones o réplicas de Bugatti, como los Type 55, Atalante 57S y Grand Prix en la región de Lyon. La empresa era muy rentable, pues fabricaba unas 15 unidades al año y otras 100 unidades de las versiones junior (los mismos modelos y a escala con motor térmico que los niños podían conducir). El abuelo de Xavier de La Chapelle fundó en 1907 una marca de automóviles hoy desaparecida: Stimula.

En 1978, presenta en el Salón de Ginebra una evocación del Bugatti Type 35. Los chasis son modernos y equipan exclusivamente 6 cilindros de origen BMW, ya sean de serie o preparados, sobre todo por Alpina. La calidad del trabajo y el respecto del pasado de Bugatti hacen que la firma Messier-Bugatti, entonces propietaria de los derechos comerciales de Bugatti, le autoriza a usar el logotipo y la marca Bugatti en sus coches. Además, todos los De La Chapelle gozan de la garantía y de la asistencia BMW en Francia.

De La Chapelle Parcours

Con Venturi y De La Chapelle juntas, hay que repartir las tareas. Venturi apuesta por la competición (Formula 1 y GT Trophy) y los deportivos, mientras que De La Chapelle, fabricante de réplicas, decide innovar con un monovolumen de lujo siguiendo la sugerencia de un cliente extranjero que deseaba un automóvil de esas características. Ese coche es el Parcours.

Ironía del destino, el Parcours, que en francés significa “recorrido”, marcará el inicio de dificultades y obstáculos (al estilo del deporte urbano inventado en Francia, el Parkour) para De La Chapelle. Éste, al final, no podrá salvar esos obstáculos cerrando sus puertas.

En 1988, comienza el desarrollo del Parcours. El primer prototipo realizado es en realidad una maqueta a escala 1, aunque equipada de un motor V12 de origen Jaguar de 273 CV. El segundo prototipo sí funciona, pero ha cambiado el V12 Jaguar por un V8 5.0 litros de Mercedes de 326 CV que le otorga una velocidad máxima de 240 km/h.

Para la transmisión, De La Chapelle recurre a la tracción integral y el cambio automático de Mercedes. Este prototipo es el que será desvelado en el Salón de Ginebra de 1992.

El último prototipo, un modelo de preserie, idéntico al modelo presentado en el Salón de Ginebra será el último Parcours fabricado y el único matriculado.

Si bien a nivel mecánico, los dos modelos funcionales son idénticos, poseen una configuración del de las plazas trasera diferentes. El prototipo número 2 es un 6 plazas y dispone de cuatro asientos en vis-à-vis, mientras que el modelo matriculado posee una clásica configuración de siete plazas. Se dice que este modelo sirvió durante un tiempo para los desplazamiento de los altos cargos del grupo Primawest.

De hecho, esa era el objetivo del Parcours, los ejecutivos y demás celebridades que necesitaban una oficina con ruedas, mucho más práctica y utilizable que una clásica limusina. El interior del Parcours lo demuestra, poseía todos los lujos tecnológicos posibles a principio de los años 90.

La idea de De La Chapelle era buena, basta con ver la cantidad de conversiones a despachos motorizados que efectúan cada año sobre base de Mercedes Clase V gente como Brabus, Klassen y toda clase de carroceros menos famosos. Sin embargo, para el Parcours llegó la crisis de 1992, justo en un momento en el que le grupo Primwest quemaba montañas de cash en el equipo Venturi de Fórmula 1 sin resultados.

Primwest deciden entonces dejarlo todo: abandona De La Chapelle a su suerte y vende Venturi a Hubert O'Neil que intentará salvar la marca (y casi lo consigue). Xavier De La Chapelle recupera el control de su empresa, pero en 1993 se ve obligado a pedir un concurso de acreedores. El Parcours ha costado una fortuna y debe asumir parte de esa deuda, mientras que ese año tan sólo fabricó 5 réplicas y 20 coches junior.

En cuanto a los Parcours funcionales están en manos de coleccionistas; uno estaría en el sur de Francia, mientras que el otro estaría en Inglaterra.

Último intento

Finalmente, De La Chapelle vende lo que queda de su empresa a Bertrand Barré, fundador de Barré Design. Éste crea DLC Technologies para así cumplir con los dos últimos pedidos de réplicas Bugatti (un Atalante y un roadster Type 55) que están a medio hacer y poder empezar el desarrollo de un nuevo modelo sencillamente bautizado “Roadster”.

Como su nombre lo indica se trata de un biplaza descapotable con motor central de origen Peugeot, un 4 cilindros o un V6 3.0 litros de 210 CV. Este Mazda MX-5 francés fue desvelado en el Salón de Ginebra de 1998. No se sabe cuantos modelos fueron fabricados realmente.

Oficialmente, Xavier De La Chapelle sigue fabricando bajo pedido las réplicas de Bugatti. Aunque ahora se trata más bien de una actividad muy artesanal -uno o dos coches al año, quizá- que poco tiene que ver con los ritmos de producción que tenía en los años 80.

En Motorpasión | Así era Venturi y sus deportivos, cuando querían luchar contra Porsche y Ferrari

El gremio de los taxis está enfrascando en una guerra contra las plataformas tipo Uber o Cabify. Sin entrar por enésima en los argumentos de unos y otros, está situación y el enfado casi bélico de algunos taxistas, me recordó un episodio de la Primera Guerra Mundial en la que los taxistas se fueron al frente. Literalmente.

Ocurrió en 1914, al inicio de la primera contienda mundial. Las tropas alemanas estaban muy cerca de París y era preciso llevar tropas al frente. Y lo normal a principios del Siglo XX cuando llevas prisa y necesitas agilidad es pillar un taxi. Y así lo hicieron más de 6.000 soldados.

“Al frente. Y rápido, que tengo prisa”.

A principios de 1914, el ejército alemán está a las puertas de París. La guerra comenzó hace apenas un mes, pero la situación parece ya desesperada para las tropas francesas y británicas. La línea del frente, de 225 km de largo, corta prácticamente en dos el país desde la frontera suiza, pasando por regiones como la Champagne o la localidad de Verdun, hasta pocos kilómetros al norte de París.

El 6 de septiembre, el general Joffre lanza una contraofensiva enviando masivamente nuevas tropas al frente. Para algunos, como el general Gallieni, gobernador militar de París, cumplir esa orden supone un reto, pues los ferrocarriles están desorganizados: tienen muy pocos trenes disponibles y los que hay están muy lejos para llegar a tiempo. Vamos, es un caos total a nivel logístico.

Casualmente, ese mismo mes de septiembre, ante la posible caída de París en manos alemanas, el Gobierno prevé requisar taxis para evacuar los archivos del Ministerio de la Guerra. Se habla de unos 150 taxis disponibles en todo momento para el Gobierno. Gallieni tiene entonces la idea de requisar todos los taxis parisinos para enviar tropas con carácter urgente al noreste de la capital, a la región de la Marne (o departamento -el equivalente de provincia-, para ser exactos siguiendo la nomenclatura francesa).

Ese mismo día, los militares requisaron 630 taxis. Salieron de París, de la plaza de los Invalides en dos oleadas (una a las 22h00 y otra a las 03h00), y llevaron más de 3.000 soldados de la 7ª división de infantería (los 103 y 104 Regimientos de Infantería) hasta los pueblos de Silly-le-Long y Nanteuil-le-Haudouin, a 100 km de Paris, a una velocidad media de 25 km/h.

El 7 de septiembre, se organizó un segundo convoi para llevar al resto del 103 Regimiento de Infantería. Está vez el viaje se hizo de día. La visión de esos taxis, principalmente Renault AG-1, con cuatro o cinco soldados a bordo con sus respectivos petates de combate y armas marcó las mentes, contribuyendo a la leyenda de unos de los episodios más famosos de la Primera Guerra Mundial.

A nivel militar, esos miles de hombres no supusieron una ventaja particular. A cada lado de las trincheras había un millón de hombres en total. Sin embargo tuvo un impacto significativo a nivel psicológico sobre la población. La unión de un colectivo civil, el de los taxis, con el ejército en tiempos de conflicto supuso una inyección de energía para todos. Incluso los que no estaban directamente en el frente arrimaban el hombro y contribuían de una forma u otra en la defensa de la patria.

Requisado, sí, pero te cobro la carrera

Eso sí, en los libros de historia escolares se olvidan siempre mencionar que el ejército tuvo que pagar por esos servicios. Y pagó como si fuese una carrera normal, con el taxímetro en marcha. Según Jean-Yves Le Naour, historiador y especialista de la Primera Guerra Mundial, el episodio de los taxis de la Marne le costó al ejército de tierra unos 70.000 francos de la época, que vendrían a ser el equivalente de 233.000 euros actuales.

Los chóferes recibieron, de media, el 27 % de la facturación, el resto se lo quedaba la empresa propietaria de los taxis, entre ellas la más grande de todas, la “Compagnie Française des Automobiles de Place”. Aún así, no todos los chóferes cobraron la misma cantidad. Algunos recorrieron 120 km y otros más de 200 km. Jean-Yves Le Naour explica que algunos taxímetros indicaban un importe de 100 francos, es decir, lo mismo que ganaba entonces un obrero en diez días.

El taxi Renault AG

Los taxis transportaron muchas veces cinco soldados, cada uno con su petate de 30 kg. Uno iba sentando delante, mientras que el resto iba detrás o incluso de pie en los estribos laterales. Tampoco corrían mucho peligro, el Renault AG-1 así cargado a duras penas pasaba de los 30 km/h, aunque el chófer se pusiese de pie sobre el acelerador. Además, por suerte, el clima era seco esos días.

La mayoría de los coches eran Renault AG o AG-1 y propiedad de la Compagnie Française des Automobiles de Place (Compañía Francesa de Automóviles de Plaza). Esta empresa fue fundada en 1905 por el Barón de Rognat, con la ayuda del Conde Waleski (descendiente de Napoleón) y la financiación del banco Mirabaud (una entidad de banca privada de Ginebra).

En 1905, tras varias pruebas la Compañía opta por el Renault AG como coche para sus servicios. Equipa un motor dos cilindros de 8 CV.** En 1914, el 75 % de los 12.000 taxis parisinos son de tipo Renault AG y sus evoluciones**. Todos equipaban un taxímetro (inventado en 1891 por el alemán Wilhelm Bruhn). En ese aparato se podía leer la distancia recorrido y el tiempo que el cliente pasaba a bordo del coche. En 1914, los taxistas aplicaron la tarifa 2: 75 céntimos para los primeros 750 metros y 10 céntimos cada 250 metros. Como iban en convoy, el tiempo que estaban parados o esperando también contaba: 2,50 francos la hora.

Los taxis de la Marne fueron los predecesores de Uber

La Compagnie Française des Automobiles de Place se conoce hoy en día en París, como los Taxis G7. La Compañía, cuyos taxis tenían todos una matrícula que terminaba por G7, con el tiempo fue comprando otras empresas de taxis y licencias de pequeños emprendedores. Pasan los años y los Taxis G7 terminan en manos de Simca. El fabricante se quita de encima esa empresa deficitaria de 1.500 taxis y la vende a precio de amigo a uno de sus ejecutivos, André Rousselet.

Curiosamente, esa compañía fue en su día el equivalente hoy en día de Uber y Cabify. En 1964, pusieron en marcha la primera central de reservas de taxis por teléfono y radio teléfono para comunicarse con el taxi. Vamos,** lo mismo que hace una app de Uber o Cabify**. Antes de ese sistema, los taxis tenían cabinas telefónicas propias en las paradas para comunicarse con la central. Esa innovación obligó a la otra gran compañía de taxis parisina (Taxis Bleus) y a los independientes a apuntarse al sistema de reservas. En la actualidad, tras la compra de los Taxis Bleus, los Taxis G7 gozan de un monopolio de facto en el mercado parisino.

En Motorpasión | Cuando la autovía es la pista de un aeropuerto y no lo sabes

El Porsche 911 número 1.000.000 se fabricó hace un par de semanas, dejando claro que se trata del modelo deportivo más exitoso de todos los tiempos. El mundo del automóvil cambió en 1963 cuando se presentó en el Salón de Frankfurt el, por entonces, conocido como Porsche 901.

Desde aquel modelo original hasta el actual 991.2 han pasado muchos años y el mito se ha ido fraguando mediante la evolución de sus siete generaciones. Así que nada mejor que repasar las características básicas de cada una de ellas para entender lo que representa tener un nueveonce.

El nacimiento del mito 911

Bajo el nombre 901 y como sucesor del Porsche 356 se presentó el primer Porsche 911 en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1963. Pronto la denominación tuvo que cambiar por una reclamación de los derechos por parte de Peugeot y nació así el Porsche 911.

Inicialmente contaba con un motor bóxer de seis cilindros que desarrollaba 130 caballos, con el que alcanzaba la nada despreciable velocidad de 210 km/h. Los que buscaban algo más sencillo podían optar por el 912 y su motor de cuatro cilindros.

El éxito de este modelo fue descomunal desde el primer momento, y eso llevó a desarrollar nuevas versiones como el 911 S de 160 caballos, el 911 Targa, el 911 T el 911 S y el 911 E. Todo este esfuerzo por desarrollar más el modelo tuvo su culmen con el nacimiento del 911 Carrera RS 2.7 en 1972, el "cola de pato" con su motor de 210 caballos capaz de dar miedo a cualquiera que lo condujese.

De esta primera generación se fabricaron 81.100 unidades.

Serie G y la llegada del primer 911 Turbo

Diez años después de su nacimiento, llegó la segunda generación del Porsche 911 que se convertiría en la más longeva de la familia 911, estando a la venta desde 1973 hasta 1989. Los 911 G llamaba la atención por sus paragolpes muy prominentes con fuelles en forma de acordeón, los cuales eran necesarios para cumplir con las extrictas normas de seguridad de Estados Unidos.

La seguridad de los ocupantes mejoró con la incorporación como parte de la dotación de serie de cinturones de seguridad de tres puntos y los asientos con reposacabezas integrados.

Con esta generación llegó el nacimiento del Porsche 911 Turbo en el año 1974 un modelo que deslumbró al mundo con sus brutales 260 caballos de potencia extraídos de un bloque de tres litros. Tal fue su éxito que solo unos años más tarde la cilindrada aumentó hasta los 3.3 litros y 300 caballos de potencia.

Más tarde llegarían los 911 SC, los Cabriolet y el icónico 911 Carrera Speedster con el que se puso punto y seguido a esta segunda generación de la que se fabricaron ni más ni menos que 198.414 unidades.

El 964 y la llegada de la tracción total

Quince años después de la aparición de este modelo, la tercera generación del Porsche 911 vio la luz en 1984. El 964 era nuevo en un 85% de los componentes, su carrocería volvía a ser estrecha y estilizada y como novedad principal, destacaba la llegada de las primeras versiones Carrera 4 con tracción a las cuatro ruedas, presentadas seis meses antes que los Carrera de tracción trasera.

El motor bóxer 3.6 refrigerado por aire entregaba 250 caballos. La llegada de ayudas a la conducción como el ABS, medidas de seguridad como los Airbag o la primera caja de cambios Triptronic podrían considerarse los avances más destacados. Las versiones 911 Carrera RS, 911 Turbo S, y 911 Carrera 2 Speedster son sin duda los que más pedigree tienen de la familia 964. Un total de 74.008 fueron producidos.

Querido 993

Mi generación favorita del 911 es la 993, tal vez porque cuando comenzaba a tener uso de razón era la versión que ocupaba las portadas de todsa las revistas de coches, o tal vez influenciado por una vuelta que me dieron de niño en un 993 de color amarillo que me dejó marcado.

Nacido en 1993, su estilizada carrocería con aristas menos marcadas que en las generaciones predecesoras, un morro muy bajo o la llegada del chasis de aluminio hicieron del 993 un mito muy cotizado hoy en día.

Con el llegó el primer Porsche 911 GT2 y el primer Turbo con tracción a las cuatro ruedas. Con 67.535 unidades, estuvo a la venta hasta el año 1998 y fue el último refrigerado por aire.

996 o el patito feo de la familia

Como ocurre en todas las familias, siempre hay un patito feo, un hermano rebelde que no comulga con las normas que rigen la familia. En el caso del Porsche 911 este sería el 996, ya que podemos considerarla la generación desafortunada de esta saga de éxito.

El 996 perdió inexplicablemente uno de los rasgos más característicos del 911, los faros delanteros redondos, que dieron lugar a unos con forma de lágrima de diseño un tanto cuestionable. A pesar de eso y de sus fallos mecánicos, el 996 estuvo a la venta entre 1997 y 2005 y en total se comercializaron 179.163 unidades.

Lo que debemos agradecer a esta generación es el nacimiento de la versión GT3, cuyo primer miembro data de 1999. También fue destacable la versión GT2, con frenos carbonocerámicos de serie, que es del año 2000.

997, vuelta a la cordura

Presentado en julio de 2004 en versiones Carrera y Carrera S, el 997 equipaba el sistema Porsche Active Suspension Management (PASM) con suspensiones regulables, algo de agradecer si tenemos en cuenta que el Carrera ya entregaba 325 caballos, mientras que el Carrera S llevaba la cilindrada hasta los 3.8 litros y la potencia hasta los 355 caballos.

El Porsche 911 Turbo 997 llegó en el año 2006, dos años más tarde con el restyling apareció la cambios de doble embrague PDK y el punto y final fue el Porsche 911 GT2 RS, una edición limitada a 500 unidades que extraía de su motor bóxer de 3.6 litros 620 caballos situándose hasta la fecha como el Porsche 911 más potente de la historia.

En total se vendieron 215.092 de este futuro clásico que hoy en día ya tiene un precio relativamente asequible.

991 y 991.2, hola Turbo Carrera

En 2011 llegó la versión más moderna y tecnológica del 911, el 991. Desde el primer momento esa generación dejó claro que venía para convertirse en el referente de su segmento, con unas prestaciones descomunales que se combinaban con unos consumos acordes con las necesidades actuales.

La versión Targa, muy fiel al modelo original, llegó en 2013 y la Turbo y GT3 poco después. Es este 991 el que en 2015 recibe una actualización que supone el fin de los motores atmosféricos en las versiones Carrera, dando paso a las versiones turboalimentadas, más potentes y eficientes al mismo tiempo.

Así el Porsche 911 ha alcanzado un millón de unidades fabricadas, una cifra muy elevada para uno de los coches más exclusivos de la historia, considerado por muchos como el rey de los coches deportivos de toda la historia.

En Motorpasión | 50 años de Porsche 911: repasamos su historia en vídeo

En los últimos años se está llevando a cabo en las ciudades un cambio estructural, por el que las autoridades arrinconan los coches a la vez que potencian el papel del transporte público y otorgan un mayor protagonismo al peatón urbano.

Sin embargo, hubo un tiempo en el que España fue el terreno perfecto para estigmatizar el papel del peatón a través de la corrección del jaywalking, que podríamos traducir como "cruzar por donde le venga bien a cada uno". Hoy volvemos a los años 70 para observar los complicada que fue aquella época para ser peatón en las principales ciudades España, y lo hacemos de la mano de 21 campañas de la DGT.

La DGT inició su andadura en 1959 bajo la denominación de Jefatura Central de Tráfico, y ya en los años 60 comenzó su labor prescriptora y de concienciación de los peatones, a quienes dibujaba utilizando un lenguaje infantil y paternalista que se valía de formas amables para decirles, en definitiva, que debían aprender a convivir con el complejo mundo de la circulación de vehículos.

¿Es usted capaz? (1964)

Así, en 1964 el anuncio '¿Es usted capaz?' entraba de lleno en la lucha contra el jaywalking. Adquiriendo unos rasgos que pueden recordar a las maneras empleadas en Estados Unidos cuatro décadas atrás, la historia sitúa al peatón en medio de un caos rodante que parece incapaz de comprender.

Peatón, enséñele a andar (1965)

Quizá por eso, siguiendo la lógica imperante en la época, al año siguiente se hizo necesario que el peatón aprendiera a circular. Con el anuncio de 1965 'Peatón, enséñele a andar', la DGT abordaba de forma directa el papel de los padres en la educación vial de sus hijos.

En 1973 se llevó a cabo la Campaña nacional de la seguridad del peatón, que conocería una segunda edición en 1976. Y fue entonces cuando la lista de anuncios de la DGT dirigidos a los peatones creció hasta el absurdo, tanto en número como en desarrollo.

Saber andar no basta (1973)

La primera muestra la tenemos en el cartel 'Saber andar no basta', que en 1973 recupera la idea de que es necesario enseñar a circular a los niños... y por extensión a cualquier peatón al que se pudiera considerar tan poco educado como un niño que no ha recibido formación.

Conductor, respete al peatón (1973)

El cartel 'Conductor, respete al peatón' introduce un elemento interesante: el del respeto hacia el peatón. El respeto entre usuarios de la vía irrumpe ahora en las comunicaciones de la DGT, lo hace con la ahora clásica idea de que todos somos peatones, y será moneda de cambio más adelante, coincidiendo con la segunda Campaña nacional de la seguridad del peatón.

Peatón, cruce con luz verde (1973)

Aquí observamos una nueva muestra de lucha contra el jaywalking, pero utilizando unas formas mucho menos aleccionadoras. 'Peatón, cruce con luz verde' es un simple llamamiento al cumplimiento de una norma básica de convivencia.

Peatón, en carretera circula por la izquierda (1973)

Como en el caso anterior, la DGT expresa en su anuncio 'Peatón, en carretera circula por la izquierda' la necesidad de cumplir normas, y lo hace con unas formas más divulgativas que moralizantes, tanto en la cartelería como en el material audiovisual de animación:

Peatón, hágase ver (1973)

El mismo código rige en la campaña 'Peatón, hágase ver', sobre la necesidad de ver y ser vistos al circular en horario nocturno, tanto en el cartel publicado como en el material cinematográfico:

Peatón, no espere en la calzada (1973)

Para terminar este pequeño bloque sobre campañas enfocadas de cara a la divulgación, sin mayores connotaciones, tenemos el cartel 'Peatón, no espere en la calzada', que simplemente representa con un esquema de buenos y malos la tendencia de ciertos peatones a ponerse en riesgo al bajar de las aceras mientras esperan para cruzar.

¿Qué tal andas, peatón? (1973)

Sin embargo, el anuncio '¿Qué tal andas, peatón?' nos devuelve al mensaje más oscuro, inquisitivo, paternalista y absurdo de la DGT en aquella época. La indefinición del mensaje es tal, que difícilmente lo puede comprender el monigote que protagoniza la historia y el espectador que asiste al críptico mensaje.

Derechos del peatón (1973)

Con el anuncio 'Derechos del peatón' la DGT retoma el mensaje del respeto entre conductores. Aquí llama la atención la forma en la que el narrador espeta a los conductores que "el peatón también tiene sus derechos". Con ese uso del adverbio también, el mensaje que subyace es que peatones y conductores son seres de mundos diferentes. Un paso atrás, en materia de comunicación sobre el respeto entre usuarios de la vía.

Conductor, respete al peatón (1976)

En 1976, con motivo de la segunda Campaña nacional de la seguridad del peatón, se renueva la cartelería correspondiente al lema 'Conductor, respete al peatón', que ahora se vale de una imagen algo más humanista que en 1973. Ahora ya no estamos ante una masa de peatones sino ante un individuo cuyo tronco aparece realzado por un círculo rojo que lo mismo apela a la vida que a la necesidad de poner atención a su seguridad.

Peatón, respete al conductor (1976)

Con 'Peatón, respete al conductor', la DGT da una asombrosa vuelta de tuerca a su campaña de comunicación, y pide al peatón que sea respetuoso con el conductor. Se trata de una vuelta a las formas más combativas contra el jaywalking, que centran la atención en el conductor utilizando la misma imaginería que cuando se trata de defender al usuario más vulnerable de la vía.

Peatón, cruce con luz verde (1976)

Como en 1973, tres años más tarde la pieza 'Peatón, cruce con luz verde' recupera el mensaje más divulgativo y menos moralizante, si bien ahora añade como coletilla "y por los pasos señalizados", a modo de propina.

Peatón, en carretera circule por su izquierda (1976)

El cartel 'Peatón, en carretera circule por su izquierda' apenas modifica el contenido que reflejaba su predecesor, aunque se vale de unos tonos más llamativos, entroncando con la idea de lo saludable.

Saber andar no basta (1976)

Con 'Saber andar no basta', la DGT recupera la infantilización del peatón como recurso para abordar la comunicación de los riesgos viales que tiene este usuario de la vía. En el cartel se recurre a la misma estética que en 1973, mientras que el material audiovisual se centra en la alternanza entre peatones y vehículos, dando a la mezcla un aire de caos que por fuerza debe estar controlado.

Dele tiempo (1976)

En esta ocasión, la DGT aborda directamente la problemática de los peatones de avanzada edad. Con 'Dele tiempo', el enfoque se centra en el respeto hacia los peatones con un lenguaje muy similar al que empleaba la campaña 'Saber andar no basta'.

Peatón, la responsabilidad también es tuya (1977)

De vuelta a la idea clásica empleada contra el jaywalking, en 1977 el cartel 'Peatón, la responsabilidad también es tuya' llama la atención sobre aquellos peatones que, sin respetar las normas de convivencia con el resto de usuarios de la vía, pueden ponerse en riesgo ellos mismos o incluso a los demás.

Ahora, la pregunta es si con el paso del tiempo la comunicación de la DGT sobre la seguridad de los peatones ha variado de forma significativa.

Y la respuesta es negativa, con algún matiz. Para comprobarlo, viajamos hacia principios del siglo XXI y observamos tres trabajos realizados por la DGT de Carlos Muñoz-Repiso. En los tres se contraponen los redactados legales que darán paso al Reglamento General de Circulación de 2003 a lo que dicta "el sentido común".

Cambio de rasante (2002)

Excursionistas y peatones (2002)

Paso de peatones (2002)

Caminando dejas muchas cosas atrás (2013)

Terminamos este repaso con una mirada hacia la situación presente. El peatón, como protagonista de la ciudad en 'Caminando dejas muchas cosas atrás'. Una forma de desplazarse por la ciudad "limpia, sana y económica" que se erige en primera opción para los artífices de esta campaña. ¿Quién lo hubiera dicho hace 40 años?

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El nuevo Opel Insignia GSi de 260 CV recupera las siglas que más emociones despertaron en Opel en las décadas pasadas. Hubo una época en la que un Opel GSi era sinónimo de diversión al volante. No siempre fueron los modelos más eficaces dinámicamente hablando, pero sí eran una de las pocas alternativas a los deportivos de Volkswagen y Peugeot, los que casi siempre lucían las siglas GTi.

No son todos los que están ni están todos los que son, pero estos cinco Opel GSi son la muestra de que un deportivo al precio adecuado (es decir, más barato que sus rivales alemanes) y discreto tiene un importante mercado.

Opel Kadett GSi (1984-1991)

En 1979, Opel sigue la tendencia del mercado y propone la nueva generación del Kadett (un linaje de varias décadas) con la tracción delantera. Hubo una versión deportiva, la GT/E, que no terminó de convencer. Sin embargo, con el Kadett de 1984 todo cambia.

Un diseño muy limpio y aerodinámico, que relega sus rivales directos como el Volkswagen Golf II a una oda al clasicismo, asociado a un 4 cilindros inyeción 1.8 litros de 115 CV se revelan como la fórmula ganadora para Opel. Pero en 1985, Volkswagen presenta el Golf GTi 16 v de 130 CV. Opel responde equipando el Kadett GSi de un 2.0 litros de 130 CV. Hasta que Opel se cabrea y dispara con el 2.0 litros 16 válvulas de 156 CV en 1988.

El Kadett GSi de 130 CV es el más homogéneo de los tres. Es rápido y su chasis acepta el ritmo impuesto, mientras que el GSi 16 válvulas, sin embargo, es más extremo. Le cuesta pasar la potencia al asfalto (es demasiada para el tren delantero) y provoca reacciones extrañas en la dirección. Aún así, mantiene un buen equilibrio y es el único de los tres en disponer de discos de freno en las cuatro ruedas.

Por cierto, estaba disponible en carrocería de 3 puertas, 5 puertas y descapotable (fabricado por Bertone y con una potencia inferior a las versiones cerradas).

Opel Manta B2 (1987-1988)

El Opel Manta es un coche aparte en la historia de Opel. Y es que vender más de un millón de unidades de un coche que no es generalista (un specialty, según la jerga actual de la industria) a lo largo de 18 años (de 1979 a 1988), hace que el Manta sea algo muy especial. Fue el primer pony car genuinamente europeo, cuando el Ford Capri se inspiraba demasiado del Ford Mustang.

En 1975 llega la segunda generación del Opel Manta, cuyo diseño -de forma irónica- se inspira en el del Chevy Monza estadounidense de 1970. El Opel Manta B es el coche que dio sus credenciales deportivas a Opel con decenas de variantes especiales (GT/J Coupé, Manta 400), algunas realizadas por preparadores a petición de la marca, como Irmscher (Manta i240; i300 e i2800 de 6 cilindros).

Pero no sería hasta el final de su vida comercial y tras el restyling de 1982 que el Opel Manta -B2- recibe una versión GSi. Equipa un vistoso kit carrocería y un motor 2.0 litros atmosférico de 110 CV. ¿Es poco? Para nada cuando sabes que el Manta GSi pesa apenas más de 1.000 kg, que es tracción trasera y con puente trasero rígido.

Esta versión fue el canto de cisne de este modelo, que con su puente trasero rígido ya no podía esconder su edad y hacer frente a la competencia en términos de conducción deportiva. La producción cesó el 28 de Junio de 1988. Y el último Manta, un GSi, está ahora en el museo Opel.

Opel Corsa A GSi (1987-1991)

El Opel Corsa GSi de primera generación forma parte de esos hot-hatch que empezaron a proliferar en el mercado en los años 80. Opel estaba potenciado su vertiente deportiva con los Kadett y Manta GSi, el pequeño Corsa no iba a ser menos. La versión GSi, únicamente disponible en 3 puertas, se presentó en el Salón de Fráncfort de 1987.

Así, el pequeño 1.3 litros carburador de los Corsa SR y GT deja paso a un 1.6 litros inyección de 100 CV y que entrega su par motor a un régimen sorprendentemente bajo de 3.400 rpm en el Corsa GSi. Puede parecer poca potencia, pero el Corsa es un peso pluma de 820 kg. ¡Hoy en día un Lotus Elise pesa más!

No era el más potente ni el más rápido de su segmento. El Renault 5 GT Turbo desarrollaba 120 CV y en el 0 a 100 km/h el Corsa GSi se inclinaba por medio segundo frente al Volkswagen Polo G40 y su tiempo de 9 segundos. Y su chasis tampoco era una maravilla sobre firme deteriorado, pero si sabías llevarlo ofrecía una conducción gratificante (eso sí, tenías que ganártela). Por cierto, hubo una versión con catalizador (que empezaba a ser obligatorio en algunos mercados, como Suiza) cuya potencia descendía a los 88 CV.

Opel Corsa B GSi 16v (1992-2000)

El Opel Corsa de segunda generación también tuvo su versión GSi. La calidad percibida, el equipamiento y la insonorización a bordo del Corsa mejoraron con la nueva generación. El diseño obviamente se presentaba como mucho más actual y moderno: era la época en la que Opel diseñaba con el túnel del viento (llevado al delicioso extremo del Opel Calibra).

Equipaba un 4 cilindros de 1.598 cc doble árbol y culata de 4 válvulas por cilindros. Sin embargo las prestaciones se mantenían al mismo nivel que en el Corsa A GSi, es decir, un 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y 195 km/h de velocidad máxima.

En el fondo, las sensaciones que otorgaba eran similares: par motor máximo obtenido relativamente bajo (150 Nm a 3.800 rpm) combinado con un peso pluma de 960 kg permitían divertirse al volante sin necesariamente ir a un ritmo elevado.

Las siguientes generaciones de Corsa también tuvieron sus variantes GSI, pero éstas se habían convertido en una versión intermedia antes de llegar al verdadero deportivo de la gama con el nuevo sello OPC.

Opel Astra F GSi (1991- 1994)

La primera generación de Astra sucede al Kadett E y sus 4 millones de unidades vendidas en Europa. Y al igual que en la generación anterior, el Astra también llega con una variante GSi, la última realmente deportiva hasta la llegada del Insignia.

Diferentes motores equiparon el Astra F GSi en los diferentes mercados (por ejemplo, hubo un GSi 1.8 litros 16v de 125 CV coexistiendo con el 2.0 litros 150 CV en algunos mercados), pero nos quedamos con el 4 cilindros 2.0 litros 16 válvulas de 150 CV como verdadero representante del espíritu GSi.

Ese motor era uno de los mejores de la época, con una entrega de par motor (150 Nm en este caso) a 6.000 rpm, un régimen más bajo que en la mayoría de sus rivales. En términos de aceleración, el Astra GSi estaba en el clan de los rápidos. Su 0 a 100 km/h en 8 s lo situaba por delante de Volkswagen Golf GTI 16v (8,3 s) y muy por delante del Peugeot 306 S16 (9,2 s), aunque cuando salió el Astra GSi, el 309 GTi 16 aún estaba en venta y su 0 a 100 km/h en 7,8 s era la referencia.

Sin embargo, la aceleración no lo es todo y un comportamiento dinámico (tren delantero desbordado por los acontecimientos) claramente subvirador con un eje trasero que se niega a girar hacen que sus rivales le pierdan de vista en el retrovisor. El Astra GSi resultó ser un buen gran turismo, pero no un deportivo. Finalmente, no sería hasta la segunda generación de Astra OPC (el Astra H) que Opel lograría un compacto realmente deportivo y eficaz.

Bentley recarrozados a lo largo de la historia hubo muchos, probablemente casi tantos como los de serie. Desde los modelos especiales de Mulliner hasta los Dominator realizados para la familia real de Brunei (en realidad unos Range Rover con aspecto de Bentley), son muchos los modelos raros. Pero el que nos ocupa hoy, no solamente es raro, sino que generó una descendencia que sus creadores no podían imaginarse.

La historia del Bentley Cresta de Facel-Métallon es la de un Bentley fabricado en Francia, diseñado en Italia y que inspiraría más adelante el Bentley Continental cupé, la creación de la marca francesa Facel Vega. Y para colmo, parte de sus rasgos se aprecian en el actual Bentley Bentayga.

De los aviones a la fabricación de Simca y Ford

Francia tuvo varias marcas de lujo a lo largo de su historia, aunque ninguna llegó viva hasta hoy. Pero aunque en muchos casos tuvieron una corta existencia, la gran mayoría dejó una huella importante en la historia del automóvil. La más reciente fue MVS/Venturi, pero en los círculos del automovilismo clásico de la posguerra, Facel Vega es la marca de lujo gala predilecta.

Facel Vega fue creada por un industrial francés, Jean Daninos, en 1954. En 1945, Jean Daninos vuelve de Estados Unidos donde contribuyó al esfuerzo de guerra trabajando en la General Aircraft Equipment. En Francia, era director técnico de la aeronáutica Bronzavia y cuando en 1941 huyó de las tropas nazis, Daninos se llevó las patentes a Estados Unidos.

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A su vuelta, toma las riendas de una antigua filial de Bronzavia ahora independiente, Facel (por Forges et Ateliers de Construction d’Eure et Loire). Facel fabricaba piezas para la industria aeronáutica, pero pronto absorbe otro fabricante (Skar) y se fusiona con Métallon para convertirse en Facel-Métallon.

Jean Daninos hizo su carrera en la aeronáutica, en Morane-Saulnier y Bronzavia, pero comenzó con 22 años en Citroën, de 1928 a 1935, participando en el desarrollo del famoso Citroën 11 CV, el Traction Avant. Y es que el automóvil era su primera pasión. Así, crea una división automóvil para la fabricación de carrocerías y su primer cliente sería Panhard (45.000 carrocerías para el Dyna X84 hasta 1954). En 1948, obtiene otro contrato, esta vez con Simca. Además de la carrocería, se encargaría del montaje del Simca 8 Sport (y más tarde haría lo mismo con los Simca Plein Ciel y Océane). Y en 1951, Ford le encarga la fabricación del Ford Comète.

A la izquierda, uno de los prototipos de Bentley Cresta (el frontal de Bentyaga tiene un curioso parecido con él) junto a un Bentley Mark VI (a la derecha) que toma por base.

Todos esos contratos están muy bien para la empresa, pero Jean Daninos quiere fabricar sus propios coches. En 1948, contacta con Rolls-Royce, dueña de Bentley desde 1931 con la idea de fabricar su propio coche de lujo. Justamente, Rolls-Royce quiere proponer modelos más deportivos en Bentley y aprovecha la ocasión para autorizar Daninos a realizar sus prototipos, para ver qué sale de todo esto.

Bentley Cresta, para ir entrenando

Para el diseño recurre a Pinin Farina, que por aquel entonces aún trabajaba en la factoría de su hermano Giovanni, los Stabilimenti Farina. Diseñaron y fabricaron dos prototipos (algunas fuentes hablan de tres) sobre la base del Bentley Mark VI y reciben el nombre de Bentley Cresta.

El Bentley Cresta es presentado en el Salón de París de 1948 y hace una aparición en el Salón de Ginebra de 1949. En ambos casos, crea sensación. Y es que su elegante y depurada carrocería poco tiene que ver con el clásico y obsoleto diseño del Bentley Mark VI. Son como el día y la noche. En los prototipos expuestos en los dos salones, la calandra es más horizontal que alta.

De hecho, viendo la foto de uno de los primero prototipos de Cresta junto al Mark VI, no puedo evitar ver en él el frontal del Bentley Bentayga. Resulta que Pinin Farina ya lo tenía claro hace décadas, la calandra tenía que ser horizontal. Sin embargo, a la dirección de Bentley no le gusta y pide que la calandra sea más alta, es decir más vertical y más imponente.

Jean Daninos acepta y obtiene así la autorización de fabricar el coche en pequeña serie. En 1949, nueve unidades de serie del Bentley Cresta, con la calandra vertical, saldrán de los talleres de Facel-Métallon. Entre sus clientes nos encontramos con el príncipe Rainier de Mónaco, Pamela Churchill o el actor Yves Montand.

Bentley Cresta II: ¿el primer prototipo de Facel Vega?

Para Jean Daninos, el Bentley Cresta era solo el principio. En 1951 y sobre la misma base de un Bentley Mark VI encarga un único ejemplar de un modelo único que sería apodado, Cresta II. El diseño del Cresta II es obra del propio Daninos. Si bien el Cresta era un cupé algo masivo e ideal para el gran turismo, el Cresta II luce una silueta más esbelta que su predecesor. El perfil es más deportivo y el frontal ya poco tiene que ver con un Bentley. Es también menos espacioso, según la propia Facel es un 3-4 plazas (supongo que será en función de la talla de los pasajeros traseros).

El diseño del Cresta II es tan personal que Jean Daninos no dudará en usarlo, debidamente evolucionado, para los Facel Vega que saldrían al mercado tres años más tarde. No hay certeza de ello, pero parece evidente que ese modelo único realizado expresamente por Daninos era la antesala de lo que imaginaba: crear su propia marca con un diseño muy personal. Y no es solo en el frontal que se aprecia el parecido con los Facel Vega, la formas de las aletas de la zaga y la línea de caja muy alta para la época en relación a la línea de techo, son también características que lucirían los Facel Vega.

El Bentley Cresta II realizado diseñado por el propio Jean Daninos...

...y el Facel Vega FV1 de serie. El parecido no es casualidad.

Si bien el Bentley Cresta II fue el precursor de los Facel Vega, el Bentley Cresta sirvió de inspiración y balón sonda para Bentley a la hora de lanzar un nuevo modelo al mercado: el Bentley Continental Coupé realizado por Mulliner.

AMG, la encargada de crear los modelos más sexys de Mercedes cumple en 2017 sus 50 años. Aunque realmente no fue hasta 1993, cuando salió al mercado el Mercedes C 36 AMG (primer modelo realizado en colaboración entre las dos marcas), que el público general empezó a conocer AMG. La consagración llegaría con el Mercedes C 63 AMG tipo W204 y su V8 6.2 litros de 457 CV.

De repente, si pasan por las manos de AMG, los Mercedes ya son coches apetecibles. Motor desbordante de potencia y par, comportamiento dinámico preciso y a la vez juguetón con tendencia al drift, esos Mercedes ya no tienen nada que ver con la imagen seria, aburrida y anticuada de Mercedes. AMG ha conseguido que Mercedes sea de nuevo una marca con una imagen joven y dinámica. Y así empezó todo.

No a la competición

A final de los años 60, muchos clientes e ingenieros de Mercedes-Benz empiezan a dudar de las intenciones de la marca de la estrella. Cada vez que preguntan por una participación en competición, la respuesta es un no categórico. El accidente de las 24 horas de Le Mans 1955, en el que Pierre Levegh al volante de un Mercedes 300 SL (se estrelló en la grada principal al esquivar el Jaguar D-Type de Mike Hawthorn causando más de 80 víctimas mortales), está todavía muy presente en las mentes de los directivos.

Tras el accidente, Mercedes se retira de la competición casi por completo, todavía mantiene el departamento competición con participaciones en pruebas de turismos y rallyes, como el Gran Premio de Turismos de Argentina, el Lieja-Sofia-Lieja (el Mercedes 220 SE oficial es sexto en la edición de 1964), el Monte-Carlo (un 220 SE gana en 1964 en la categoría “menos de 2.500 cc”) y las 24 horas de Spa (victoria en 1964 para Crevits y Gosselin al volante de un 300 SE). Pero da igual, al final de la temporada de 1964, Mercedes-Benz se retira de la competición definitivamente.

Hans-Werner Aufrecht, al A de AMG, en las 24 horas de Spa 1971

El cambio de reglamento que preveía un cambio en la manera de homologar los coches hace que Mercedes-Benz aproveche la ocasión para centrarse en sus coches de calle y desarrollar sus ventas de turismos y vehículos industriales. La noticia es un jarro de agua fría para muchos ingenieros de la marca. Especialmente para dos de ellos, Hans-Werner Aufrecht, especialista del banco de potencia en el departamento de competición, y Erhard Melcher, del departamento de pruebas y desarrollo.

Erhard Melcher, la M de AMG, en pleno trabajo. Aufrecht tiene un sentido del comercio innato, mientras que Melcher es el genio de los motores.

Da igual, después del trabajo y los fines de semana, van a preparar los Mercedes para la competición, de forma independiente. Lo harán en el garaje de la casa de Aufrecht, en la pequeña localidad de Grossaspach, a pocos kilómetros de Stuttgart y de la sede de Mercedes-Benz.

El coche victorioso sale del garaje de una casa particular

Así, en el garaje de Aufrecht (e incluso en el interior de la casa, pues no les sobra sitio), los dos amigos preparan un primer coche. Se trata de un Mercedes 300 SE, el ancestro de los Clase S. Los dos ingenieros consiguen sacar 50 CV más del robusto 6 cilindros en línea. Y de qué manera.

Erhard Melcher logró adaptar la inyección directa de los Mercedes 300 SL de competición al motor de calle del 300 SE. Un nuevo árbol de levas que modifica la alzada de las válvulas permite al motor girar a 7.200 rpm en lugar de las 6.200 vueltas del motor de serie. Con sus 238 CV, el 300 SE de Aufrecht y Melcher (AMG como tal todavía no existe) es el coche más potente del campeonato alemán de turismos de 1965.

A la base, el coche de Manfred Schiek, campeón de Alemania de turismos en 1965, era una plácida berlina de lujo como esta.

El coche es para Manfred Schiek, ex piloto oficial de Mercedes-Benz y victorioso en el Gran Premio de Turismos de Argentina en 1961. Schiek se hará con el campeonato de turismos en circuito alemán, ganando las diez carreras del campeonato.

Visto el éxito aplastante del 300 SE preparado, muchos son los pilotos privados y clientes particulares que quieren un Mercedes potenciado por el dúo mágico; unos para ganar en circuito y otros para las Autobahn. El éxito es tal que pronto no dan abasto. Y un día, Melcher dice basta, víctima de un ataque de ansiedad inducido por el trabajo extenuante que realiza en Mercedes-Benz y luego en el taller particular de Aufrecht. Melcher lo deja.

El viejo molino de Burgstall

AMG nace el 1 de abril 1967, en un viejo aserradero reconvertido en taller

Aufrecht le convence que tienen que seguir, pero de otro modo. Así, con 27 años Melcher dimite de Mercedes-Benz -una de las más prestigiosas empresas de Alemania- renunciando a un sueldo envidiable y al prestigio. Aufrecht, el que tiene la mente más comercial de los dos, se toma unos meses más para preparar él también su salida de la marca y que no sea tan dolorosa a nivel financiero.

En el pueblo vecino de Burgstall hay un aserradero, conocido como el viejo molino, que cesó su actividad hace tiempo y cuesta dos duros hacerse con él. Esa será la sede de la nueva empresa. Es en el 33 de la Mühlestrasse (calle del Molino) que el dúo instala oficialmente la sociedad AMG (Aufrecht Melcher Grossaspach) el 1 de abril de 1967.

La nueva empresa es eminentemente familiar y trabajan cuatro personas, los dos hermanos Aufrecht y los dos hermanos Melcher. Lógicamente, el primer modelo que AMG prepara es el 300 SE, tanto para la competición, como para la calle. Motor, suspensiones y frenos son modificados, pero AMG todavía no se encarga de la estética.

Las 24 horas de Spa de 1971

El 25 de julio de 1971, un imponente Mercedes 300 SEL de color rojo y preparado por AMG termina segundo en las 24 horas de Spa, ganando de paso la categoría de los “más de 3.0 litros”. Nadie, salvo la propia gente de AMG, esperaba tal victoria. El impacto mediático en Alemania es tal que incluso en el telediario de la noche hablan de la victoria del Mercedes AMG.

A priori, el trazado belga no es el más idóneo para una pesada berlina de lujo, pero en AMG piensan que con su V8 llevado a 6.8 litros (de serie es un 6.3 litros) nadie podrá pillar al coche en las largas rectas y curvas rápidas, momento en el que los frenos -¡de serie!- podrán refrigerar.

Los campeones de karting alemanes Clemens Schikentanz y Hans Heyer soon los encargados de pilotar el coche. Salen quintos, en medio de una manada de BMW-Alpina, Ford Capri y Alfa Romeo GTA. Al final de la primera vuelta Hans Heyer ya va tercero. Tras 4.385 km, 308 vueltas y 24 horas de carrera, el Mercedes número 35 sigue en segunda posición, sin incidentes. La victoria absoluta sería para el Ford Capri 2600 RS de Glemser y nuestro Alex Soler-Roig.

El éxito mediático en Alemania de esa segunda plaza fue tal que los pedidos empezaron a llegar de forma exponencial y pronto el equipo se ve de nuevo desbordados por el trabajo. Erhard Melcher ya no puede más y decide abandonar AMG tras cuatro años de actividad.

De cuatro empleados en 1967 a 1.500 en 2017

Le gusta la mecánica, pero también quiere disfrutar de la vida y no solo trabajar. El problema es que el genio de la mecánica del dúo es Melcher. Y Hans-Werner Aufrecht, como buen mercader lo sabe. Finalmente consigue retener a Melcher como consultante externo. De este modo AMG no pierde su fuerza y Melcher se puede dedicar a su otra pasión, las motos. A lo largo de los años, Melcher colaboró con BMW, Honda, Mercedes-Benz y creó su propia empresa de tuning en los años 2000, la MKB.

Hans-Werner Aufrecht por su parte, que mantuvo siempre buenas relaciones con la gente de Mercedes-Benz, siguió con el desarrollo de modelos para la competición durante un tiempo y sobre todo de modelos de calle, mucho más rentables. Los cuales podía desarrollar casi en paralelo que la propia marca gracias a la información que le pasaban sus contactos. En 1988, tras el éxito de los Mercedes 190 E de AMG en el DTM, Mercedes-Benz encarga a AMG la preparación de sus 190E 2.3-16 de competición. La colaboración siguió con los Clase C a partir de 1993 y el CLK-GTR de resistencia.

En 1990, Mercedes abre la puerta de sus concesionarios a los productos AMG. Según los mercados, se podían comprar accesorios o incluso un modelo completo de un AMG vía el concesionario y conservar la garantía de Mercedes-Benz. Al mismo tiempo, Mercedes-Benz pide series especiales a AMG, como el Clase G con motor V8 (un modelo que no existía en la gama Mercedes). Presentado en 1987, Mercedes le pediría a AMG una serie limitada a 500 unidades del 500 GE en 1993. Desde entonces Clase G y AMG parecen inseparables.

El Mercedes 500 GE de 1993 es el primer Clase G oficial con V8. Fue una serie limitada a 500 unidades realizada por AMG a petición de Mercedes-Benz.

Más importante aún que las series especiales, es el Mercedes C 36 AMG de 1993, el primer coche realizado en colaboración directa con la marca. Es el primer "Mercedes AMG" oficial de la historia. Inicialmente, Mercedes pensaba vender unas 600 unidades al año del C 36 AMG. Al cabo de cuatro años, ya eran 5.000 los C36 AMG fabricados entre Bremen (de donde salía un C280 Sport con elementos del chasis AMG pero sin motor) y Affalterbach (donde recibía el motor, transmisión y kit carrocería).

Hans Werner Aufrecht en 1993 tras la presentación del Mercedes C 36 AMG

Mercedes C 36 AMG es el primer "Mercedes AMG" oficial. Equipa un 6 cilindros en línea de 3.6 litros y 280 CV.

Finalemente, en 1999, Hans-Werner Aufrecht vende el 51 % de AMG a Mercedes-Benz. Aufrecht sale de AMG y crea HWA (por Hans-Werner Aufrecht) que sigue siendo hoy en día una empresa independiente y la encargada de los coches de DTM y de Fórmula 3.

La gama AMG de 2007. En Mercedes-Benz tenían claro el potencial de crecimiento del sello exclusivo de la marca.

En la actualidad, AMG es una filial más de Mercedes-Benz, ha creado dos deportivos de forma independiente (el SLS y el GT), mientras desarrolla su primer “hypercar”, el Project One, y mantiene ese toque de artesanía realizando pedidos especiales de modelos únicos, fabricando a mano los V8 4.0 litros (por eso son los únicos que llevan una placa con el nombre del operario u operaria -hay cinco mujeres fabricando motores- que lo han construido), así como el V12 biturbo del Pagani Huayra y el V8 de los AMG GT3.

Hoy, son más de 1.500 trabajadores en Affalterbach y AMG ha visto sus ventas crecer un 44,1 % en 2015 para alcanzar la friolera de 99.235 unidades vendidas en el mundo. Y para que no haya confusiones, hablamos de unidades de Mercedes-AMG, no de Mercedes-Benz equipados con kits AMG Line...

La fama de AMG y su despegue comercial vinieron de la competición, tan sólo cuatro años después de su fundación. Como ya sabrás, el 25 de julio de 1971, un enorme Mercedes 300 SEL 6.8 preparado por AMG terminó segundo absoluto en las 24 horas de Spa Francorchamps y primero de su categoría (la “más de 3.0 litros”).

Se trata de una auténtica gesta, ya que nada predestinaba esta pesada limusina comprada en el mercado de segunda mano a triunfar. A partir de la victoria, los pedidos y los proyectos no dejaron de llegar al entonces pequeño taller AMG.

AMG nació porque dos ingenieros de la marca, Hans-Werner Aufrecht y Erhard Melcher, se negaban a aceptar que Mercedes-Benz dejase la competición. Viendo el éxito y la carga de trabajo que tenían, dejaron sus bien pagados y seguros puestos en Mercedes para ser preparadores independientes.

AMG lo tenía todo en contra

Para poder afianzarse en el pequeño mercado de las preparaciones de competición -la de los coches vino casi al mismo tiempo y permitía financiar la primera- era preciso demostrar que las preparaciones eran eficaces y que el título de campeón de Alemania de turismos de Manfred Schiek de 1965 (conseguido con un 300 SE preparado por los dos amigos) no fue fruto de la casualidad. Las 24 horas de Spa de 1971 serían el escenario de esa demostración, en un momento en el que nadie creía en las posibilidades del coche.

Dos años antes, Mercedes-Benz volvió tímidamente a la competición de turismos (y eso que la marca se había retirado oficialmente de la competición) con una participación en las 24 horas de Spa, una carrera que había ganado en 1964. Y lo hace con tres berlinas 300 SEL cuyo V8 de 6.3 litros “cubicaba” ahora 6.8 litros. La aventura se terminaría pronto para ellos. Con un tiempo muy seco en los entrenamientos, los coches se comían las gomas como un niño con una bolsa de golosinas.

La FIA prohibía entonces los neumáticos anchos y las extensiones de aletas que no estuviesen homologados en el coche de serie. Obviamente, era impensable correr con neumáticos de calle, además de peligroso, supondría parar en boxes para cambiar de ruedas tantas veces que sería ridículo. Al final, el equipo ni siquiera tomó la salida de la carrera.

En 1971, los chicos de AMG hacen caso omiso del precedente de Mercedes-Benz y se apuntan a la prueba belga, ellos también con un 300 SEL 6.3. En AMG creen que la potencia del V8, llevado en este caso también a 6.8 litros, es ideal en las largas rectas y curvas rápidas, los frenos -¡con discos de serie!- tendrían así tiempo de enfriarse en las rectas tras las curvas cerradas. Sólo ellos lo creen, pues el resto de participantes prefieren competir al volante de ligeros BMW-Alpina, Ford Escort, Ford Capri RS o Alfa Romeo GTA, por ejemplo.

Hans Heyer, frente a la réplica del Mercedes 300 SEL 6.8 AMG y de un S 63 AMG decorado como el Rote-sau.

En las pruebas preliminares en el circuito de Hockenheim, Helmut Kelleners bloquea los frenos del coche y sale de pista. El golpe es serio, piloto y coche salen muy tocados del incidente. El coche se puede arreglar, pero la confianza de Kelleners, no. Le habría devuelto las llaves del coche a Aufrecht diciendo: “Toma, ya no sirven para nada”. Los campeones de karting alemanes Clemens Schikentanz y Hans Heyer serían los encargados de pilotar el coche.

La gestación de la bestia

La base escogida por AMG es la de un Mercedes 300 SEL 6.3 V8 y comprado de segunda mano.

La bestia de AMG fue elaborada a partir de un Mercedes 300 SEL 6.3 comprado de segunda mano en 1970. Costó 9.500 DM (deutschemarks o marcos alemanes), pero su transformación -que mantuvo ocupado el taller durante meses- costó más de 100.000 marcos en mano de obra y recambios. El V8 tipo M100 de 6.3 litros desarrolla de serie 250 CV y otorgaba el 0 a 100 km/h en 7,4 segundos. El 300 SEL 6.3 era el coche de serie más rápido de Alemania.

En manos de AMG, la cilindrada pasa a 6.8 litros, recibe nuevos árboles de levas reforzados, válvulas de admisión reforzadas, balancines y pistones modificados. Al final desarrolla 427 CV a 5.500 rpm (y 280 CV a tan sólo 3.000 rpm), mientras que el par motor pasa de 500 Nm a 600 Nm.

Aufrecht y Melcher tenían buenos amigos en Mercedes-Benz, como Erich Waxenberger, considerado el padre del 300 SEL. Fue gracias a él que el 300 SEL 6.8 AMG abandona su cambio automático por una caja de cambios manual de 5 relaciones. Pero la ayuda no termina ahí, las llantas de aleación de magnesio fueron tomadas prestadas de uno de los prototipos experimentales de Mercedes, nada menos que del C111. De hecho, durante la carrera Waxenberger y dos mecánicos oficiales de Mercedes se dejaron ver en el box de AMG.

No sabemos muy bien si en Mercedes toleraron esas ayudas porque no le dieron importancia, porque querían ver de qué eran capaces sus ex empleados o simplemente no se enteraron de la jugada. La cuestión es que después de la carrera, AMG dejó de recibir ayuda de forma tan abierta. Es más, Mercedes-Benz recalcó tras el podio de AMG que ellos no tenían nada que ver con ese coche y que no pensaban volver a la competición...

Rote-sau

El 300 SEL 6.8 de AMG es el coche más potente de la carrera, pero es también el más pesado. De serie pesaba ya algo más de 1.7000 kg y AMG consigue rebajar 200 kg. Aún así, 1,5 tonelada para un coche de carrera de turismo es demasiado cuando un Ford Capri RS 2600 de serie pesaba apenas 1.100 kg.

Claramente, en AMG no tuvieron tiempo -o los recursos- para seguir con la dieta del 300 SEL. El coche conserva la suspensión neumática, la dirección asistida y un habitáculo casi de serie. Vale que estaban los baquets y las barras de seguridad, pero es que no habían ni quitado los paneles de puertas o la madera decorativa del salpicadero.

En carrera, el 300 SEL 6.8 se mostró soberbio. Salió quinto, pero desde la primera vuelta se mantuvo en segunda posición, detrás del Ford Capri RS 2600 de Dieter Glemser y nuestro Alex Soler-Roig. Al final de la carrera, los espectadores alemanes ya le habían encontrado un apodo al AMG: “Rote-sau” (cerdo rojo) debido al alarido de su V8 cual cerdo en la matanza subiendo por Eau Rouge y que se dejaba oír varias curvas después.

¿Qué fue del 300 SEL 6.8?

Tras la hazaña en Spa-Francorchamps, el equipo AMG participa en las 24 horas de Nürburgring en agosto de 1971 y el coche se mantuvo líder un tiempo, pero tuvo finalmente que abandonar. En septiembre, en las 24 horas del Paul-Ricard también se ven forzados a abandonar por fallo mecánico. En marzo de 1972, participan en las pruebas preliminares para las 24 horas de Le Mans, pero no llegaron a calificarse. Aún así, el 300 SEL 6.8 se marcó un 285 km/h en la recta de las Hunaudières. En las 200 millas de Nuremberg de 1972, Hans Heyer consigue una última victoria para el monstruo rojo.

Sin embargo, para la temporada 1972, la FIA prohibió los coches de más de 5.0 litros en el campeonato europeo de turismos, fuera de pruebas nacionales, el coche ya no tenía sentido. ¿Qué podían hacer con el coche? Poca cosa salvo venderlo. Y fue Matra quien compró el coche. Pero lo más curioso es que no se lo vendieron a la rama automóvil del grupo galo (con escudería en F1 y resistencia), sino a la división de armamento.

La razón es que "Rote-sau" era el único coche capaz de alcanzar los 200 km/h en menos de 2 km al mismo tiempo que podía llevar consigo una tonelada de instrumentación de pruebas. AMG transformaría el coche en un limusina de seis puertas, alargando la batalla en un metro, para Matra. El coche, no homologado, llegó por carretera a las instalaciones de Matra. Allí sirvió, entre otras cosas, a las pruebas de los neumáticos del tren de aterrizaje de los Mirage y del Concorde.

Actualmente, nadie sabe qué ha sido del coche, aunque lo más probable es que haya terminado desguazado. Por eso, para los 40 años de AMG, en 2007, Mercedes hizo una réplica muy fiel del 300 SEL 6.8 original, aunque esta vez conservaron el cambio automático.

Vehículos sobre ruedas de infantería, de ingenieros, anfibios, camiones y vehículos de transporte... Los vehículos logísticos suelen pasar sin pena ni gloria, quedando relegados a un segundo plano por los imponentes carros de combate, algunos tan decisivos que han tenido su momento estelar en la gran pantalla (como el Sherman de Fury). Sin embargo, de todos los factores que contribuyen al éxito en el campo de batalla, los vehículos militares siempre se encuentran entre los más importantes, aunque no porten un cañón.

Durante la I Guerra Mundial dio comienzo la auténtica mecanización de la logística y de las maniobras: fueron los años de la experimentación. Fue durante la II Guerra Mundial y la Guerra Fría cuando el incremento de esta mecanización llegaría una expansión de los retos de la ingeniería de guerra para los ejércitos.

Los años de la experimentación y la II Guerra Mundial

Las grandes cantidades de munición necesarias para la acción militar de la artillería y la necesidad de acelerar los asaltos en tierra de nadie eran algunos de los problemas que precisaron de solución al inicio de la I Guerra Mundial.

El conflicto sirvió para poner en tela de juicio los anticuados conceptos militares en relación con el transporte animal y para introducir innovaciones mecánicas de la logística del combate. Los países comenzaron así a fabricar vehículos blindados: Alemania el A5P y el Daimler 15; Francia el Laffy-White; Italia el Autoblinda IZ; la Unión Soviética el famoso Gardford Putilow y Reino Unido el Little Willie.

Un Gardford Putilow en 1918.

La mayor parte de los vehículos blindados de la I Guerra Mundial fueron simplemente vehículos civiles revestidos de acero con una ametralladora y un cañón. Además, la industria no estaba adaptada a la producción en masa, imprescindible para los grandes ejércitos.

Pero los camiones también hicieron su aparición durante esta contienda en forma de vehículos civiles requisados. Durante el conflicto, los ciudadanos alemanes recibieron ayudas para la compra de camiones con la condición de que pudieran ser requisados si fuera necesario, realizando tareas logísticas.

Más influyentes fueron los vehículos oruga, que a pesar de su baja velocidad y falta de fiabilidad, llegaban a donde los caballos no podían y soportaban cargas mucho más pesadas. En 1918, el vehículo tractor americano Caisson MK VII era aún más potente y rápido; los americanos modificaron los Mk V británicos para albergar a un pelotón de soldados, dando lugar al primer transporte blindado de tropas.

La I Guerra Mundial no desembocó en la mecanización de la guerra, pero sí la hizo avanzar. Se desarrollaron motores mejores, sistemas de suspensión y armamentos, mejorando la movilidad todo terreno y el rendimiento en combate. Se invirtió mucho más en tecnología de automoción y con la II Guerra Mundial la mecanización era ya una realidad.

Un SdKfz 250.

Los vehículos de función múltiple se convirtieron en algo común, adquiriendo varios roles. Los semiorugas estaban adaptados a esta flexibilidad por su maniobrabilidad y su capacidad de carga de tropas y de material. El SdKfz 250 alemán, por ejemplo, no solo fue un transporte blindado de tropas básico, sino que también se convirtió en un vehículo de comunicaciones y un transporte de cañón antitanque entre otros.

Los camiones se hicieron más fiables y capaces en la II Guerra Mundial y las técnicas perfeccionadas de la producción en masa aseguraron su suministro en cantidad suficiente. Cada uno de los bandos construyó flotas de camiones e hizo de ellos una parte instrínseca de los batallones de infantería y de las unidades blindadas.

Guerra Fría

El periodo de la Guerra Fría supuso pocos cambios en los tipos básicos de vehículos militares, aunque sí se incrementó su capacidad de combate. Los vehículos de transporte blindado de tropas son un buen ejemplo. Un vehículo típico, como el BMP-1 soviético, podía transportar hasta ocho soldados totalmente equipados, era anfibio y contaba con protección, viajando a lo largo de 300 km.

El mundo de la posguerra ha visto también la transformación de la logística militar, en especial con la llegada de nuevos motores y tecnologías de suspensiones que tienen su origen en los años 70 y siguientes. El Faun SLT 50-2 Elefant, por ejemplo, puede transportar un carro de combate Leopard de 54.980 kg.

Foto: Wikipedia/Sonaz.

Su capacidad de supervivencia se ve incrementada por caraterísticas tales como la regulación central de la presión de las ruedas, ruedas con inserciones antipinchazos, cabinas blindadas y chasis resistentes a las minas.

Al fin y al cabo, la mecanización de los ejércitos es un proceso constante que se basa en intentar ir más allá de las tencologías de destrucción de vehículos. Blindajes no perceptibles al radar, configuraciones no tripuladas, armamento con mayor capacidad destructiva y una mayor maniobrabilidad serán características esenciales de las futuras armas de infantería en el caso de que la mecanización siga siendo viable.

Ahora que hemos hecho un breve recorrido por la historia, podemos adentrarnos en los vehículos que hacían posible las tareas logísticas y de transporte, y que aún lo siguen haciendo. Porque hay vida más allá del Jeep.

Vehículos sobre ruedas de infantería

El Volkswagen 181

Foto: Wikipedia/Charles01.

El Volkswagen 181 era una versión actualizada del Kübelwagen Tipo 82 de la II Guerra Mundial, construido para llenar un hueco mientras se terminaba el desarrollo del Jeep Europa en Francia, Alemania occidental e Italia. Volkswagen confió mucho en la tecnología comercial para la construcción del Tipo 181. Tenía tracción trasera y podía llevar cargas de hasta 400 kg.

Tenía además una autonomía de 320 km y un motor Volkswagen de 4 cilindros que desarrollaba 44 CV. Alcanzaba una velocidad máxima en carretera de 100 km/h.

Cuando el Jeep Europa se canceló como proyecto en 1976, el Tipo 181 fue actualizado y mejorado: se convirtió en un vehículo 4x4 con una capacidad de carga de 500 kg y fue rebautizado como Tipo 183 "Iltis". La producción del Tipo 181 siguió en los 80 y actualmente hay miles de ellos en servicio en todo el mundo.

M201 VLTT

Con el fin de la II Guerra Mundial, Francia se encontró ante la necesidad urgente de reconstruir su dotación de vehículos militares. Mediante una combinación de excedentes de guerra, el acuerdo de préstamos con los Estados Unidos y los vehículos recuperados en el frente, el gobierno francés fue capaz de reunir unos 22.000 Jeeps Willy MB o Ford GPW. Fueron reparados o utilizados en desguaces para obtener piezas en la planta de automovilismo ERGM cerca de París.

Los vehículos que resultaron de esta operación se denominaban VLTT (Voiture Légerè Tours Terrains). Como los originales, eran Jeeps 4x4 con una velocidad máxima de 100 km/h, buena condición todoterreno y equipados con una cubierta descapotable. Montaban un motor diésel de 4 cilindros capaz de proporcionar 61 CV.

Fiat Campagnola 1107 AD

El Fiat Campagnola entró en servicio en el Ejército italiano en 1951 y se basó en el Jeep Willys de los Estados Unidos. Tenía tracción a las cuatro ruedas, una estructura abierta y un motor de gasolina de 1.9011 cc. Sirvió de base a posteriores versiones mejoradas, como el ASA Guardian. El Campagnola A (1955), el B (1960) y el C (1968) tenían motores modificados tanto en formato diésel como gasolina.

En 1974 se presentó el Campagnola 1107 AD, equipado con un motor de 80 CV y 1955 cc y con sistema de suspensión independiente. De fácil manejo y una velocidad de 120 km/h, el Campagnola fue muy apreciado, no solo en el Ejército italiano sino también en pruebas deportivas.

Vehículos anfibios

Estos vehículos ofrecían muchas ventajas, entre ellas que no necesitaban la ayuda de otro vehículo o unidad para transportar su carga desde el agua hasta una posición de tierra firme. Por lo general, se dividían en tres categorías según el uso: vehículo de asalto de playa, vehículo de reconocimiento y vehículo de transporte blindado de tropas.

El norteamericado DUKW (conocido cariñosamente como pato) fue el más famoso en la primera categoría, capaz de llevar tanto una unidad de de tropa como cinco toneladas de material del mar a tierra a un velocidad de 9,7 km/h.

Schwimmwagen Tipo 166

Foto: Wikipedia/Thy.

Otro vehículo curioso es el Schwimmwagen Tipo 166, un anfibio ligero desarrollado por Volkswagen a principios de los años 40. Con él se buscaba aportar a la infantería alemana unidades aerotransportadas con una versión anfibia del Kübelwagen, al que se añadió un cuerpo de flotación bulboso y un propulsor de cadena (que debía ponerse antes de entrar en el agua) situado en la parte trasera del casco. Montaba un motor de gasolina Volkswagen de 4 cilindros, que desarrollaba 25 CV.

Foto: Wikipedia/ Jason Vogel.

Las ruedas delanteras actuaban como timón y tenía una carga máxima de cuatro hombres. El Schwimmwagen alcanzaba en el agua una velocidad de 11km/h. Se produjeron un total de 16.625 unidades durante la II Guerra Mundial, la mayor parte acabó sirviendo en el frente del Este.

Ford GPA

Foto: Wikipedia/ Joost J. Bakker.

El Ford GPA, por su parte, fue un anfibio ligero de uso general desarrollado en 1941 por un astillero, la Marmon-Herringon Company y la Ford Motor Company. El resultado fue una versión anfibia de los Jeep Willy, aunque jamás alcanzó el prestigio de los Jeep.

La producción se había acelerado para cubrir las necesidades de las fuerzas de invasión norteamericanas en el Norte de África y en Italia y solo 12.778 de las 50.000 pedidos se construyeron. Era demasiado pequeño para resultar un vehículo naval operativo y la mayor parte de ellos acabaron en manos soviéticas con el acuerdo de préstamo de material militar.

Camiones y vehículos de transporte

Steyr-Puch 700 AP Haflinger

Foto: Wikipedia/Backlash.

Este curioso y desconocido vehículo ligero tenía un extraordinario rendimiento todoterreno; fue fabricado desde 1959 hasta 1974 por la compañía austriaca Steyr-Daimler-Puch. Se diseñó en un principio para operaciones militares de montaña y después se fabricaron muchas variantes de apoyo a las maniobras con unidades pequeñas. Su configuración básica era un 4x4 con neumáticos pequeños; en el frontal del vehículo iban dos asientos y una zona de carga plana en la parte de atrás.

La totalidad del vehículo se podía cubrir con una capota de lona, y en funciones logística, el Haflinger podía llevar algo menos de 500 kg de carga. Como equipamiento opcional tenía un cabestrante con una fuerza de 1.500 kg y una máquina quitanieves.

BR-100 Bombi

Foto: Wikipedia/Melensdad.

La fábrica Bombardier de Quebec puso en producción el BR-100 Bombi en 1978; Bombardier fue uno de los primeros fabricantes canadienses de vehículos para la nieve. Es un pequeño vehículo de transporte sobre nieve en servicio en las Fuerzas Armadas de Canadá. Es capaz de remolcar 450 kg de carga en un entorno de nieve blanda.

Dotado de una rodadura muy ancha y un peso de solo 1.500 kg, el Bombi tiene clientes también en Oriente Medio, ya que puede utilizarse para viajar arena blanda.

Vehículos de ingenieros

Con el incremento de la mecanización llegó una expansión de los retos de la ingeniería de guerra para los ejércitos, desarrollándose muchos vehículos de ingenieros. El vehículo blindado de rescate en playa Sherman se creó a partir de un carro de combate sin torreta Sherman, para poder remolcar vehículos atorados en la arena o en el agua en operaciones anfibias.

Los tanques Churchill, por otro lado, llevaban dispositivos de fajina y esteras para crear calzadas móviles y máquinas para abrir zanjas. Los vehículos de ingenieros se transformaron así en una presencia imprescindible durante la guerra.

MAN/Krupp Leguan

Foto: Valka.

El vehículo de zapadores (soldados que pertenecían a un cuerpo encargado de abrir trincheras y camino en las marchas) MAN /Krupp Leguan entró en producción en 1988 y reúne toda la experiencia en la construcción de vehículos de MAN y la sabiduría en el campos de la ingeniería de Krupp. El chasis es el de un camión pesado estándar y su cabina está en una posición rebajada para dejar espacio para acomodar el pontón que ocupa la zona de carga.

La operación de plegado y desplegado del puente dura solo 8 minutos, y con capacidad para soportar 60 toneladas puede servir para sostener el tráfico de material pesado y de tanques. Tiene un peso de 35 toneladas y una longitud de 15,3 m, y monta un motor diésel MAN D que desarrolla 412 CV.

Vehículo de limpieza de campos de minas Keiler

Foto: Orden de batalla internacional.

El sistema de limpieza de campos minados Keiler comenzó su producción en 1996. Utiliza un casco blindado de acero colado. Un brazo articulado se extiende desde la parte frontal con 24 pies de elefante, a través de los cuales puede limpiar un campo de minas de de más de 250 mm de profundidad, 4,7 m de anchura y 120 m de largo en menos de 10 minutos.

Las minas son detonadas o arrancadas del suelo y arrojadas hacia un lateral. El ratio de limpieza del Keiler, de 100 %, ha supuesto un gran incremento de demanda con destino a las unidades de limpieza de minas de la ONU y la OTAN que actúan en zonas de guerra.

Con este pequeño homenaje hemos querido resaltar la importancia de esos vehículos que, aunque no montaran un potente cañón, eran capaces de nadar, de remolcar, de transportar y de librar de minas el arduo camino hacia la victoria. Y aún lo siguen haciendo, aunque la victoria haya tomado otros significados.

Fuente: 'Vehículos militares', Chris McNab. ISBN: 84-662-0711-2.

Hans-Werner Aufrecht y Erhard Melcher, ex ingenieros de Mercedes-Benz iniciaron la andadura de AMG en 1967, en un viejo aserradero y con cuatro empleados. Hoy, AMG es la división con mayor crecimiento y proyección de futuro de Mercedes-Benz. ¿Cómo han logrado el respeto de sus antiguos jefes? Arrasando en competición cada vez que participaban en un campeonato, como en las 24 horas de Spa de 1971 con el 300 SEL 6.8 y más tarde en DTM.

AMG no solamente era mejor que la marca de la estrella en competiciones de turismos, sino que además se permitía el lujo de salir al mercado antes que ella con innovaciones y productos sobre los que Mercedes estaba todavía trabajando. Vamos, que Mercedes solía llegar tarde y la gota que colmó el vaso fue el Mercedes 300 E 5.6 AMG "Hammer".

Menos mal que estaba el tuning

Mercedes 450 SEL 6.9 AMG de 1980

En los años 80, AMG ha superado la crisis del petróleo de 1973 aceptando, entre otras cosas, el mantenimiento de cualquier coche en sus talleres, como si de un taller de pueblo normal y corriente se tratara. Pero sobre todo lo consigue gracias a su diversificación. Ya no solamente prepara motores, también instala kits carrocería de su propia creación, interiores lujosos (con minibar y televisor) en los Clase S transformados en limusina de los pudientes más excéntricos.

Pero esto no significa que AMG abandonara la competición. El Mercedes 450 SLC AMG (V8 de 380 CV) del europeo de turismos de 1978 a 1980 se encarga de recordar al mundo que AMG es una escudería ganadora. Pero como la competición no lo es todo, Aufrecht detecta un filón con el Mercedes tipo W123, el predecesor del Clase E, y vuelca la creatividad del equipo en diversas innovaciones.

El Mercedes W123 es un éxito, es entonces el Mercedes más pequeño de la gama, y Aufrecht ve que puede llegar a un público más amplio que el de los Clase S. La clase media alta que compra un W123 también querrá su trocito de prestigio con un modelo preparado AMG, piensa Aufrecht.

Para el Mercedes 280 E equipado del 6 cilindros 2.8 litros de 185 CV propone tres niveles de potenciación. El primero añade 10 a 15 CV, el segundo permite subir hasta los 215 CV y en el nivel tres, el coche culmina en los 230 CV. La preparación está disponible para la berlina, el break y el cupé. Algunos 280 CE -es decir, el cupé- salían de los talleres de AMG como 500 CE, pues se habían tragado el V8 de los Clase S y sus 276 CV.

Pero la genialidad de AMG consiste en proponer por separado y para cualquier W123, incluso un simple diésel de base, el kit carrocería, las llantas de aleación y los amortiguadores y muelles cortos de los modelos potenciados que llenan las páginas de la prensa especializada de medio mundo. El éxito es rotundo. En esa época el preparador tiene un crecimiento del 30 % y en 1982 llega a transformar unos 1.500 coches.

Ese crecimiento le permite invertir en innovaciones, como la suspensión adaptativa que desarrolló con Bilstein y lanzó al mercado en 1986 -fueron de los primeros en hacerlo-, pero sobre todo, invierte en nuevos motores adelantándose a la propia Mercedes en más de una ocasión. En 1983 AMG expone en el Salón de Chicago y Hans-Werner Aufrecht (la A de AMG) está aceptando pedidos para un motor V8 Mercedes equipado con culatas de 4 válvulas por cilindro. El problema es que está vendiendo un motor que no tiene.

Amg 560 Sec 6.0 Widebody, podía equipar una de las primeras suspensiones adaptativas del mercado.

Aufrecht llama entonces -desde el mismo Salón- a su amigo Erhard Melcher (la M de AMG y que dejó la firma en 1973 para abrir una consultoría independiente en lo que fue el primer taller de AMG). Quiere saber si le puede idear una culata de 4 válvulas por cilindro para el V8 a 30º de origen Mercedes. Un año y un millón de marcos alemanes después, la culata está lista.

Sólo en Estados Unidos, AMG venderá 300 kits de “culatas 32 válvulas” entre 1984 y 1985. Una vez más, AMG fue uno de los primeros en vender “de serie” un V8 con culata de 4 válvulas por cilindro junto con el Ferrari Mondial Quattrovalvole. Y sobre todo, de nuevo, había sido más rápido que la propia Mercedes. Algo que se repetiría con el 300 E 5.6 AMG “Hammer”.

Llega el Mercedes Clase E W124

El sucesor del Mercedes W123, diseñado bajo la dirección del genial Bruno Sacco, es presentado en el Salón de Ginebra de 1985. El Clase E W124 equipa en el tope de gama un 6 cilindros en línea de 3 litros y 188 CV. Más que suficiente para volar bajo a 230 km/h en la Autobahn.

Habida cuenta del éxito del W123, AMG (que ahora cuenta con un centenar de empleados y talleres amplios y nuevos) también se lanza en la preparación del nuevo Clase E. Al principio se conforma con subir la cilindrada del motor a 3.2 litros y alguna que otra modificación, como la culata pulida o un árbol de levas específico, el motor roza los 250 CV. Al año, el motor sube a los 3.4 litros y 272 CV.

Este motor, como el resto de las preparaciones estéticas y de chasis, estaría disponible tanto para la berlina, como el familiar, el cupé y el cabrio. Pero AMG tenía un as en la manga para acaparar de nuevo las portadas y crear imagen para vender accesorios como rosquillas.

El Mercedes 300 E 5.6 AMG “Hammer”

A lo largo de 1985, pocos meses después de la presentación del BMW M5, los ingenieros de AMG empiezan a desarrollar un Clase E V8, modelo que no existe en la gama de Mercedes. AMG ya equipó con éxito algunos cupés CE tipo W123 con el V8 de los Clase S por lo que no debería ser complicado para ello.

El primer prototipo es un Mercedes 200 E gasolina que recibe el V8 5.0 litros de la Clase S pero equipado con el kit de 32 válvulas que Melcher desarrolló en 1983. El motor pesa 55 kg más que el motor de origen y obligó a reforzar el chasis, mover la batería al maletero y crear un nuevo cortafuegos. El radiador, la caja de cambios automática y el puente trasero son heredados del Clase E, pero con un diferencial apropiado. Al final, el coche pesa 400 kg más que un Clase E “normal”, pero resulta tener un mejor reparto de pesos.

Además de las culatas y sus dobles árboles de levas AMG, el V8 cuenta con numerosas modificaciones internas: válvulas 40 % más anchas, pistones forjados, un nuevo cigüeñal y un largo etc. El resultado es un V8 que desarrolla 340 CV. Una potencia que subiría a los 360 CV cuando la cilindrada pasaría a los 5.6 litros y hasta 385 CV con la última evolución a 6.0 litros. Este modelo es el que permitió a AMG ser reconocido como fabricante por la administración alemana. AMG ya no era un simple tuner.

Si bien los prototipos del Hammer equipaban frenos de serie y ruedas de 15 pulgadas, el modelo definitivo equipó frenos sobredimensionados y neumáticos Michelin MXX de 17 pulgadas desarrollados ex profeso para el Hammer.

Hammer o el martillo

La prensa especializada prueba la nueva creación de AMG. En diciembre de 1986, Car & Driver es uno de los primeros en probar el 300 E 5.6 AMG en versión de 360 CV. Pronto los periodistas le ponen al coche el apodo de “Hammer”, martillo en inglés, por su capacidad a dejarte K.O. Mediante sus aceleraciones. De 50 a 80 km/h en 3 s; de 0 a 100 km/h en 5,3 s y rozando los 300 km/h de velocidad punta. Como martillo se dice igual en alemán que en inglés, el apodo gusta en Alemania y es así como se conoce ahora el coche.

Y dejar K.O., también dejó K.O. a más de una marca prestigiosa. En 1987, Road & Track publica una comparativa especial realizada por los pilotos Phill Hill y Paul Frère en la pista de pruebas de Volkswagen y su doble recta de 7 km. El objetivo es saber qué coche es el más rápido. El Hammer que tienen a disposición es una versión de 360 CV y el único modelo de la comparativa con cambio automático.

Cronometrarán el Hammer a 295 km/h, superando al Ferrari 288 GTO, al Lamborghini Countach y al Isdera Imperator 108i (también equipado con el V8 AMG). El ganador de esta comparativa lo conocemos todos, fue el Ruf CTR “Yellow Bird” con un crono de 340 km/h...

Uno de los 12 AMG 300 CE 5.6 "Hammer" fabricados. Requería aletas ensanchadas 7 cm. Las modificaciones efectuadas en todos los Hammer eran tan importantes que AMG tenía que vender los coches sin la estrella de Mercedes.

El 300 E 5.6 AMG era más caro que un Ferrari Testarossa. Aún así, AMG fabricaría 54 unidades del Hammer, de las cuales 12 unidades fueron con la carrocería cupé, caracterizada por las aletas ensanchadas 7 cm. Éste era aún más caro que la berlina. También hubo un “falso” Hammer realizado por el distribuidor AMG de Chicago sobre la base de la carrocería familiar. Si bien equipa un V8, no es el V8 AMG 32 válvulas.

En 1990, Mercedes replica a AMG con el 500 E desarrollado en colaboración con Porsche y de cuyo montaje final se encargaba la firma de Zuffenhausen. Era el fin del Hammer, pero no del W124 en AMG. Tras los acuerdos de cooperación entre los dos fabricantes firmados en 1990, AMG realizó a lo largo de 1993 y 1994 tan sólo 12 unidades del E 60 AMG sobre la base del E500 (de 500 E pasó a llamarse E 500 en 1994).

Uno de los 12 E 60 AMG realizados sobre la base del E500. Visual y mecánicamente, poco tiene que ver con Hammer.

El V8 subía hasta los 6 litros y la potencia culminaba en 381 CV, lo que le permitía abatir el 0 a 100 km/h en 5,5 segundos. Los E 60 AMG auténticos llevan el código «957 AMG Package» en su número de identificación VIN. Tras el cese de la producción del E 500, AMG realizó otras conversiones, pero sobre coches usados y ya no sobre modelos nuevos.

El Concurso de Elegancia de Pebble Beach 2017 es el marco elegido por Aston Martin para desvelar el Vanquish Zagato Speedster y anunciar de paso la creación de una versión Shooting brake. Con estas dos nuevas carrocerías, la gama Vanquish Zagato contará con cuatro variantes.

La colaboración entre Zagato y Aston Martin debutó en 1960 y se prolongó a lo largo de los años con diferentes series limitadas. ¡Y qué series limitadas! La colaboración entre ambos dio lugar a algunos de los Aston Martin más bellos de la historia. Estas son sus obras.

Para un fabricante de lujo, crear series limitadas es algo intrínseco, forma parte de su historia y de su modelo de negocio. Aston Martin no es ajeno a esta tradición, siendo incluso uno de los más asiduos a esta práctica. Sus ediciones más especiales y aclamadas han sido fruto de la colaboración con la Carrozzeria Zagato. Además de generar algunos de los modelos más bellos -y a veces peculiares- de la historia de la marca, ambas empresas tuvieron en esas series limitadas una fuente de ingresos salvadora en más de una ocasión.

Los beneficios realizados por la venta de los V8 Vantage Zagato y V8 Volante Zagato permitieron a Aston Martin financiar el desarrollo de su nuevo modelo para 1988, el Virage. Por otra parte, Zagato estaba al borde de la bancarrota poco antes de empezar la fabricación de los DB7 Zagato y para asegurarse que la firma italiana cumpliera con los plazos Aston Martin compró el 50% de Zagato.

Cuando el último DB AR1 salió de fábrica (curiosamente de la nueva planta de Gaydon), Aston vendió su participación en Zagato a un inversor japonés. Hoy, Zagato ha encontrado una nueva financiación al ser absorbida por un conglomerado indio, mientras que Aston Martin respira tranquila gracias a la colaboración con AMG.

DB4 GTZ (1960)

El Aston Martin DB4 GT era la versión sport del DB4 (batalla 2.362 mm, es decir 127 mm más corta que en el DB4, embrague de doble disco, diferencial autoblocante, etc). El DB4 GTZ (Z por Zagato, claro), presentado en 1960, nació para plantar cara en la pista al Ferrari 250 GT SWB, sin embargo a lo largo de la temporada 1961, no logró su objetivo. Eso no fue un impedimento para que 19 unidades, con sus carrocerías de aluminio moldeadas a mano, encontrasen dueño.

Equipa una evolución del seis cilindros en línea del DB4 de 3.7 litros de cilindrada y alimentado por tres carburadores dobles Weber DCO45E4. Desarrolla 314 CV a 6.000 rpm. El diseño es obra del genial Ercole Spada cuando empezaba su carrera en Zagato. Fue su primer gran trabajo (le seguirían los Alfa Romeo Codatronca TZ1 y TZ2, Alfa Romeo 2600 SZ, BMW Serie 7 E32, BMW Serie 5 E34, FIAT Tipo MkI, Alfa Romeo 155, etc).

V8 Vantage (1986)

En el Salón de Ginebra de 1985, Aston Martin presenta los bocetos de un nuevo modelo carrozado por Zagato. Aún así, Aston Martin logró vender 50 unidades de este coche (52 según algunas fuentes). Al año siguiente, en la muestra helvética, por fin se pudo ver el coche en vivo y su presentación coincide con el inicio de la producción. Dos coches fueron expuestos, uno en el stand de Aston Martin y otro en el de Zagato.

En un principio, el diseño no acabó de convencer a todo el mundo, la tradicional calandra Aston Martin integrada en un diseño tan moderno y una joroba en medio del capó fueron los elementos más criticados. La base utilizada era la del V8 Vantage, pero con una batalla recortada y una carrocería en fibra de vidrio, el coche pesaba 165 kg menos que el V8 Vantage de serie.

Bajo el capó, un V8 de 5.340 cc alimentado por 4 carburadores doble cuerpo Weber 48 IDA (50 IDF de 50 mm de diámetro en opción) que desarrolla 415 CV. En la marca optaron por los carburadores (a pesar de que eso implicaba una joroba en el capó -sin ella no cabían-) en lugar de la inyección para sacar una mayor potencia del motor y cumplir así con el anuncio hecho en Ginebra en 1985 de que superaría los 300 km/h. Los franceses de Sport Auto cronometraron este Zagato a 298 km/h y lograron un 0 a 100 km/h en 4,8 segundos.

V8 Volante (1988)

En 1987, es desvelado en el salón de Ginebra la variante descapotable del Aston Martin Zagato (nombre comercial exacto del V8 Vantage Zagato). El coche que se expone no es totalmente nuevo. En realidad es el V8 Vantage Zagato chasis nº 42 convertido en cabriolet Volante. Para garantizar la exclusividad de los clientes que optaron por el Coupé, Aston Martin anuncia que fabricará tan sólo 25 unidades.

El Zagato Volante se distingue por un frontal totalmente nuevo en el que destacan la ausencia de calandra y los faros escamoteables. El motor es el V8 V585 de inyección y 5.340 cc de 309 CV. La inyección permite, también, prescindir de la protuberancia en el capó de la que el Coupé no se libró. En la operación, el peso del coche baja 35 kg con respecto a la versión cerrada. En 1990, cuando cesa la producción, finalmente habrán sido 37 los Volante Zagato que salieron de Newport Pagnell.

Cabe destacar que de esos 37 Volante, seis de ellos fueron posteriormente transformados por la propia fábrica y a petición de los clientes en V8 Vantage Zagato Volante. Además de recibir el V8 tipo V580X, es decir el 5.3 litros carburador de 430 CV del coupé, también heredaron el mismo frontal que el coupé (calandra tradicional, protuberancia en el capó, etc). Al menos dos de esos seis Vantage Volante recibieron modificaciones más profundas con un V8 de 6.3 litros para uno de ellos y de 7 litros para el otro.

DB7 Zagato (2002)

En 2001, el nuevo presidente ejecutivo de Aston Martin, el Dr. Ulrich Bez, se encuentra con Andrea Zagato en el concurso de elegancia de Pebble Beach. Los dos hombres acuerdan reanudar la colaboración entre las dos marcas. Un año más tarde, en un entorno privilegiado de la calle Saville Row, en Londres, el coche es presentado a la prensa y a clientes potenciales.

La acogida fue entusiasta y el coche se presentó a todo el público en el salón de París de 2002. Aston Martin contaba fabricar unos 75 ejemplares, finalmente se tomó la decisión de limitar la producción a 99 unidades con el fin de garantizar la exclusividad del coche, dejando a muchísimos coleccionistas sin su DB7 Zagato.

Para la realización de esta serie limitada del DB7 se partió del chasis de un DB7 Vantage Volante con batalla recortada y mecánica de DB7 GT. Con respecto al chasis de base, el del Zagato es bastante más corto, destacando una batalla 60 mm más corta, un voladizo anterior 24 mm más corto y una zaga recortada en 127 mm. Lógicamente, las plazas traseras del DB7 ya no existen en la variante Zagato.

Si bien la anterior creación de Zagato recibió algunas críticas, el DB7 logró el consenso. Los rasgos típicos de las dos marcas están armoniosamente presentes en esta creación, como el techo con doble abombado de Zagato o la calandra Aston Martin perfectamente integrada (aunque algo imponente). Con dos únicos pilotos, la zaga es totalmente inédita en un Aston Martin.

El diseño fue principalmente la obra de Carrozzería Zagato (diseño de Norihiko Harada), pero éste recibió algunas “instrucciones” por parte de Henrik Fisker, entonces jefe de diseño de Aston Martin, con el fin de integrar el coche en la gama del fabricante inglés. Cabe destacar que existe un DB7 Zagato considerado como el nº 100. Se trata de una unidad de preserie que la marca conserva como parte de su colección histórica.

DB AR1 (2003)

El DB American Roadster 1, más conocido como DB AR1, es sin duda uno de los Aston Martin más peculiares de la historia. Pensado exclusivamente para el mercado estadounidense, y más concretamente para California y Florida, el coche fue presentado en enero de 2003 en el salón de Los Angeles.

Basado en el DB7 Vantage Volante, el coche es un biplaza abierto. Insistimos en lo de abierto, pues no dispone de hard-top ni de ninguna capota, tampoco dispone de un rudimentario “paraguas”, como en el Murciélago Roadster o el Bugatti Veyron; no hay nada para proteger sus ocupantes en caso de lluvia (algunos propietarios se hicieron una capota artesanal a posteriori).

Aún así, el coche fue todo un éxito y tan sólo nueve de los 99 que se fabricaron se vendieron en Europa (sobre todo en Alemania), uno de ellos siendo además el único modelo con volante a la derecha y entregado a un cliente del Reino Unido.

El DB AR1 utiliza el chasis del DB7 Volante de manera integral (no hay ninguna modificación) se debe a la necesidad de homologar el coche en Estados Unidos; la distancia entre ejes más corta del DB7 Zagato (al ser diferente de la original del DB7) hubiera necesitado nuevos crash-tests que Aston Martin no deseaba pagar al tratarse de una serie limitada.

Como ocurriera con el DB7 Zagato, existe un coche nº100 (chasis 800 100). En este caso fue fabricado exclusivamente para el parque de coches históricos de Aston Martin y no forma parte de los 99 que se vendieron originalmente. Obviamente, es verde metalizado y con el volante a la derecha...

Vanquish Roadster (2004)

En el salón de Ginebra de 2004, Zagato desveló una variante descapotable del Vanquish. Nadie esperaba un cabrio sobre la base del Vanquish, pues el DB9 Volante ya cubría esa franja de mercado (la de un cabrio V12). Aún así, algunos creyeron estar en presencia de una nueva colaboración entre Aston Martin y Zagato, incluso se llegó a comentar la posibilidad de una serie limitada a 99 unidades. Pero lo cierto es que nunca se llegaron a fabricar.

Quizá el hecho de que el coche estuviese expuesto en el stand de Zagato y no de Aston Martin ya era una indicación de la improbabilidad de esta nueva colaboración. Zagato, sin duda, quería provocar una nueva serie limitada, pero ésta nunca llegó.

A diferencia del DB AR1, el Vanquish Roadster dispone de una capota que se esconde debajo de una luna trasera abombada (aunque el coche nunca se haya visto capotado...). Con respecto al Vanquish de serie, el frontal no varía, mientras que la zaga, con sus dos pilotos únicos, recuerda la del DB AR1.

La mecánica no varía con respecto al Vanquish, sigue siendo el V12 de 5.9 litros y 466 CV asociado al cambio secuencial de 6 relaciones con levas en el volante. El coche estuvo durante varios años en Estados Unidos y varios de ellos en venta. Desde su venta, se ha perdido la pista del coche.

DBS Coupé Zagato Centennial (2013)

El Aston Martin DBS Coupé Zagato Centennial es uno de esos modelos peculiares que vemos aparecer de vez en cuando en la historia de Zagato (y de Aston Martin). Bajo ciertos aspectos tiene un aire de Volvo P1800 y de Lancia Hyena (una creación de Zagato, por cierto) en el frontal.

De todos modos, el elemento más llamativo del diseño es sin duda el arco de aluminio que subraya y parece sustentar la doble joroba en el techo tan típica de Zagato (heredada de una época en la que eran precisas para que piloto y copiloto cupiesen dentro del coche con sus cascos).

La base utilizada es la de un cupé DBS. De hecho, el modelo carrozado por Zagato recupera el chasis, el interior, el V12 de 510 CV así como la transmisión, suspensión y frenos carbocerámicos del DBS. Este modelo único, encargado por un empresario japonés, fue desvelado al público en julio de 2013 con motivo de los 100 años de la marca en el parque del Kensington Palace.

Se dejó ver en el Salón de Ginebra de 2014, en el stand de Quattroruote. Aprovechando la ocasión, la revista italiana confirmó, en nombre de la amrca, que existía un tercer Aston Martin Zagato Centennial, un Shooting Brake.

DB9 Spyder Zagato Centennial (2013)

Desvelado al mismo tiempo que el DBS Coupé Zagato Centennial, el DB9 Spyder Zagato Centennial comparte diseño con la versión cerrada, pero toma por base el más refinado DB9 Volante. En este caso también, Zagato se limitó a dotar el coche de una carrocería única, pues motor V12, chasis e interior son idénticos a los de un DB9 Volante de serie.

El DB9 Spyder Zagato Centennial es también un modelo único. En este caso, el encargo vino del mayor coleccionista de Aston Martin, el estadounidense Peter Read. Éste vendió el coche (entonces con apenas 2.300 millas) en una subasta de RM Sotheby's en agosto de 2015 por 693.000 dólares.

Virage Shooting Brake Zagato Centennial (2014)

El tercer coche de la trilogía del centenario de Aston Martin y realizado por Zagato es un shooting brake, un tipo de carrocería siempre asociada a Aston Martin. Es el menos conocido de los tres ya que su debut sorpresa se hizo en septiembre de 2014, en el Concurso de Elegancia “Art & Elégance” de Chantilly, en Francia.

La base de este shooting brake es la del efímero Virage (V12 5.9 litros de 490 CV) derivado del DB9, que se mantuvo en producción 18 meses, de 2011 a 2012. Al igual que los dos otros Centennial, el diseño de esta versión es obra de Norihiko Harada, al frente del estudio de diseño de Zagato. Este también modelo único fue encargado por un importante coleccionista europeo (probablemente francés) que desea conservar el anonimato.

Gama Vanquish Zagato (2016-2017)

Después del Vanquish Zagato Coupé lanzado al mercado en 2016 y del Vanquish Zagato Volante, desvelado el año pasado y cuya producción comenzará este año, la marca inglesa ha confirmado que un Vanquish Zagato Speedster y un Vanquish Zagato Shooting Brake se unirán a la gama Zagato.

Con las dos nuevas carrocerías, la familia Aston Martin Vanquish Zagato tendrá 325 integrantes: 99 Coupé, 99 Volante , 28 Speedster y 99 Shooting Brake. Salvo algunas unidades del Shooting Brake, están ya todos vendidos.

En todos los casos, la base es la del actual Aston Martin Vanquish S (V12 atmosférico de 6.0 litros y 600 CV asociado al cambio automático Touchtronic III de 8 relaciones).

Antes de la uniformización de las normas, los fabricantes no dudaban en crear modelos específicos para algunos mercados, debido a su situación geopolítica particular (BMW 745i y 333i sudafricanos), a una legislación determina (Ferrari 208 Turbo para Italia o BMW 320is para Portugal e Italia) o simplemente porque la filial local veía que había mercado (Renault Siete en España o BMW M540i en Canadá). Y eso era posible sobre todo por la relativa libertad de la que gozaban algunas filiales locales de las marcas.

En Sudáfrica, BMW no fue el único fabricante en proponer modelos específicos para ese peculiar mercado. En los años 90, Delta Motor Corporation propuso a su clientela un modelo compacto de cinco puertas: el Opel Kadett 200ts (que pasaba a llamarse Astra 200ts con la carrocería sedán de cuatro puertas).

La sombra del Opel Kadett Superboss

General Motors, a diferencia de BMW, Volkswagen o Mercedes, que también poseen fábricas en Sudáfrica desde los años 50 y 60, produce coches en Sudáfrica desde 1913. En 1986, el grupo estadounidense debe cumplir con el “Comprehensive Anti Apartheid Act” y eso implica dejar de hacer negocios con Sudáfrica. Así vende su filial sudafricana a un grupo de inversores locales asociados en la Delta Motor Coroporation. A nivel práctico, nada cambia. Delta Motor sigue ensamblando y distribuyendo modelos GM, especialmente Opel, en Sudáfrica.

En la Sudáfrica de los años 80, el Opel Kadett E Big Boss era la referencia de los hot hatch. El Kadett Boss era simplemente nuestro Kadett GSI 16 válvulas, con una culata retrabajada por Cosworth que permitía al Big Boss desarrollar de 160 CV (el GSi 16v europeo “se conformaba” con 150 CV). Del Big Boss se fabricaron 244 unidades.

El Superboss, por su parte, era una evolución de ese Big Boss. Además de la culata Cosworth, el motor equipaba ahora arboles de levas Schrick de competición, admisión de aire más amplia y una nueva gestión electrónica que elevaba su corte a las 7.000 vueltas lo que le otorgaba una potencia máxima de 170 CV. En realidad, no se sabe cuántos Superboss se fabricaron, pero algunas fuentes hablan de unas 500 unidades sumandos Big Boss y Superboss.

Con la llegada del Astra F (que conservaría el nombre de Kadett para la versión hatchback de 5 puertas en Sudáfrica), los dirigentes de Delta Motor pensaron en reeditar el éxito del Superboss con el nuevo modelo.

Motor de Opel Calibra Turbo 4x4

Mientras que en Europa, el Astra GSI cuenta con un 4 cilindros 2.0 litros 16 válvulas de 150 CV, la gente de Delta Motor prefirió equipar su modelo con el 2.0 litros sobrealimentado del Calibra Turbo (también en posición transversal), pero renunciando a la tracción integral del Calibra. Así, son 204 CV -de ahí el nombre de 200ts- los que el tren delantero tiene que pasar.

Cabe destacar que inicialmente el 2.0 litros desarrollaba 214 CV, pero esa versión fue retirada del mercado debido a su sobrecalentamiento crónico. En 1995, con un radiador de aluminio más grande y una potencia limitada a 204 CV a 5.800 rpm y 286 Nm (a tan sólo 3.200 rpm), el 200ts estaba listo. Y todo ello en un coche que no pesaba más de 1.300 kg.

El proceso de ensamblaje del coche era algo complejo. Los chasis, carrocerías y motores provenían de la fábrica húngara Opel de Szentgotthárd, mientras que el cambio Getrag era el único elemento de importancia en venir de Alemania. Al dejar fuera la tracción integral del Calibra, la gente de Delta Motor necesitaba una nueva de caja cambios (la del Calibra, al parecer no les servía o convencía).

En su defecto consiguieron que Getrag les proporcionase una caja de cambios de 6 relaciones. La marca alemana, había accedido a venderles la caja de cambios siempre y cuando en caso de avería el cambio se enviaría a Alemania y no se arreglase en Sudáfrica. Algunos dueños optaron, tras un problema con ese cambio, por equipar su coche con un cambio GM de 5 marchas mucho más barato y que un taller local podía tocar. Por último, Delta Motor equipaba el coche con un diferencial autoblocante y los frenos del Calibra con ABS.

Prestaciones de cupé deportivo en una berlina

Estéticamente, el 200ts lucía el kit carrocería del Opel Astra F GSI europeo combinado con las llantas de aleación de 16 pulgadas del Calibra Turbo 4x4. A bordo, un volante de tres radios, el climatizador y un ordenador de a bordo eran los únicos cambios con respecto a un Astra 5 puertas de lo más corriente. Nada dejaba presagiar que era un lobo con piel de cordero. Las prestaciones del Opel Kadett/Astra 200ts dejarían a muchos dueños de GSI, GTI y otros deportivos en Europa babeando. Abatía el 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y alcanzaba los 235 km/h.

Según la prueba del Kadett 200ts publicada por la sudafricana Car, las prestaciones similares a las de un Nissan 200SX justifican plenamente el desarrollo de este compacto, aunque reconocen que el 200SX era mucho más fácil de controlar: con el 200ts tendriás los nudillos blancos de luchar por controlarlo.

Entre 1995 y 1997, Delta Motor vendió 500 unidades del Kadett 200ts y 350 unidades del Astra 200ts exclusivamente en Sudáfrica. Este modelo sería, además, el último Delta Motor original ya que en 1997 General Motors volvería al mercado sudafricano de forma oficial al comprar el 45 % de Delta Motor.

En 2003, GM recuperaría el control absoluto de su filial para finalmente dejar de producir en suelo sudafricano en 2017; la venta de Opel a PSA hace que GM se retire del mercado local de turismos (pero se mantiene la producción y venta de los Isuzu).

Los eclipses solares aunque fenómenos conocidos no dejan de sorprendernos; son algo que se repite pocas veces. Incluso en el mundo del motor se llega a hablar de los eclipses solares cuando ocurren, como fue el caso hace unos días con el eclipse solar total ocurrido en Estados Unidos (y parcial en Canadá y Europa). Volvo sacó a relucir su techo solar para ver el eclipse, mientras el resto nos acordamos del Mitsubishi Eclipse.

Sin embargo, para muchos, el Mitsubishi Eclipse no recibe su nombre en referencia al fenómeno astronómico sino que se trataría del nombre de un caballo inglés de carreras del siglo XVIII.

Algunos dan por buena esa teoría, como Jalopnik, explicando que Eclipse -el caballo-, nació en 1794 y que era básicamente una fuerza de la naturaleza. Por ejemplo, tras su muerte se descubrió que su corazón era dos veces más grande que la media del de los otros caballos. En sus 17 meses de competición activa habría ganado 18 carreras, mientras que Guideautoweb asegura que fueron 26 las carreras en las que Eclipse venció a sus oponentes.

Quizá el Mitsubishi Eclipse hay tomado prestado su nombre a ese caballo, sin embargo, toda la comunicación de la marca en el lanzamiento del cupé se centró en el acontecimiento astral. Así, para muchos, el Mitsubishi Eclipse hará referencia al eclipse de sol (también da mucho más juego).

En cuanto al Mitsubishi EclipseCross, no hay duda posible. La marca ya explicó que su nombre era una clara referencia a los eclipses de sol y luna.

La historia de AMG está llena de berlinas superlativas (Mercedes 300 SEL 6.3 “Rote-sau”, Mercedes 300 E 5.6 “Hammer”, Mercedes-AMG E 63 S, etc), sin embargo también ha preparado o personalizado modelos menos prestigiosos de la marca de la estrella, como el Mercedes-Benz MB100.

El Mercedes MB 100, esa furgoneta española y predecesora del Vito/Clase V que tanto éxito tuvo a finales de los años 80, recibió el honor de una preparación AMG. Y es que AMG nunca se negó a preparar un modelo de la estrella.

De Auto-Union a Mercedes-Benz

La gama Mercedes-Benz actual es más extensa que nunca. Desde el Clase A hasta el Mercedes-Maybach G 650 Landaulet hay para todos los gustos y bolsillos. En los años 80, Mercedes no disponía de un Clase A o Clase B, pero sí disponía ya de un modelo de hasta nueve plazas para familias numerosas, la MB1 00.

El MB 100 se fabricó de 1981 a 1995 en la factoría Mercedes de Vitoria, de donde ahora salen cada año para Europa y Norteamérica unas 100.000 unidades de los Mercedes Vito y Clase V. Esta factoría, la de DKW-IMOSA, era propiedad del grupo Auto-Union en los años 50 y fabricaba bajo licencia una versión local de la furgoneta de reparto DKW F100, furgoneta de tracción delantera muy popular en Alemania.

En 1958, Daimler-Benz compra Auto-Union, para luego venderla a Volkswagen en 1964, pero conserva la factoría de Vitoria. En esa factoría Mercedes-Benz siguió durante un tiempo fabricando “la DKW”, como se la conocía popularmente, bajo el nombre de Mercedes N1000 y N1300 hasta que en 1981 presentó la MB 100.

La MB 100 era una actualización de la N1000/N1300. A nivel técnico conservaba un chasis de largueros y travesaños, motor longitudinal delantero y tracción delantera. Al igual que la N1000/N1300, la MB 100 se vende principalmente en el sur de Europa. En 1987, sin embargo, Mercedes-Benz quiere ampliar su oferta de vehículos industriales ligeros con un modelo compacto. En lugar de desarrollar un modelo nuevo, actualizan el MB 100 y le abren los mercados del norte de Europa.

En 1986, AMG es todavía un tuner (o preparador) independiente especializado en los modelos de Mercedes-Benz. Creada por dos antiguos ingenieros de Mercedes, AMG goza de un éxito indudable desde su victoria de clase en las 24 horas de Spa con el Mercedes 300 SEL 6.8 “Rote-Sau”. En el Salón de Fráncfort de 1986, se permite el lujo de presentar lo que era entonces la berlina más rápida del mundo, el Mercedes 300 E 5.6 “Hammer”.

Presentado junto al AMG “Hammer”

Ese mismo año, en el stand de AMG y junto al "Hammer" había un MB 100 negro preparado por AMG. La estética es llamativa, deportiva y muy alejada de lo que imaginamos cuando nos hablan de un MB 100. Calandra de doble faros, extensiones de aletas y faldones laterales, así comos poilers delantero y trasero son algunos de los cambios efectuados. Por supuesto, el MB 100 está bajado y asentado sobre un juego de llantas AMG de 8X15 pulgadas (neumáticos de hasta 255/60-15). Simplemente soberbio.

A bordo, AMG propone toda clase de opciones y accesorios en esta suerte de monovolumen de lujo, como los nueve asientos individuales tapizados en cuero con tabletas en los respaldos, techo en Alcantara, equipo car audio de lujo y hasta radioteléfono.

Bajo el capó, el modesto 4 cilindros 2.4 litros de los Mercedes 240D tipo W123 (1976-1985) de 72 CV. Oficialmente, nunca hubo una preparación motor realizada para el MB100, aunque al existir esa preparación para los 240D W123 (sobrealimentación por turbo para alcanzar los 100 CV) existía esa posibilidad, que en el MB 100 se anunciaba por 95 CV.

La conversión estética sí que encontró algunos clientes. Se vendió principalmente en Alemania, Suiza, Austria y Holanda. La MB 100 Kombi básica de nueve plazas costaba en Alemania 34.620 marcos, pero como al cliente se le fuese la mano con las opciones y se pasase por AMG, la MB 100 podía superar los 100.000 marcos. Lógicamente, fueron pocas las furgonetas en recibir el tratamiento cosmético de AMG.

En 1988, Mercedes ya confiaba en AMG para la preparación, mantenimiento y desarrollo de los 190E que corrían en DTM. En los diferentes circuitos en los que se celebraba el DTM, los equipos tenían a disposición una serie de furgonetas MB 100 AMG para trasladar a los miembros del equipo y demás invitados VIP. Por último, AMG realizó unas 50 unidades (90 según otras fuentes) del MB 100 "Rainbow", cuya llamativa decoración no se realizó con vinilos sino que fueron pintadas todas con esas burbujas y colores.

Bonus Track: MB 100 Brabus

Brabus, el otro gran tuner de Mercedes-Benz, propuso también una lujosa versión especial del MB 100, pero ésta no paso del folleto promocional.

A principios de los años 80, Colin Chapman y su equipo se habían propuesto diseñar un cupé para sustituir el muy divertido Lotus Elan (un coche que más tarde serviría de referencia e inspiración para el Mazda MX-5). Pero en 1982 fallece Colin Chapman y el proyecto del nuevo Lotus Elan se ve paralizado un tiempo debido a las dificultades financieras de la empresa.

Aún así, Lotus llegó a fabricar un único ejemplar del M90/X100. Ese modelo único (con volante a la derecha, por supuesto) es el que hoy está en venta en Hemmings. Y puede ser tuyo.

Colin Chapman deja la compañía con dificultades financieras y el proyecto del Lotus Elan queda paralizado hasta que David Wickens, de British Car Auctions, toma el control de la compañía. El proyecto se reanuda pero con una nueva dirección.

En lugar de un pequeño roadster sería un descapotable 2+2. El proyecto pasa a llamarse X100 y tras el rediseño, en 1984 se fabrica un primer prototipo, con todas las especificaciones de un coche de serie -¡Hasta un manual del usuario!-. Este prototipo es el que sale a la venta.

El X100 equipa un 4 cilindros Toyota 4A-GE de origen Toyota (entonces equipa varios modelos de la marca, como el Corolla o el MR2) asociado a un cambio manual de 5 relaciones. Recordemos que la culata 16 válvulas del 4-GE es obra de Toyota. A destacar que Hemmings lo anuncia con una potencia de 128 CV.

A pesar de ser un prototipo hecho a mano, el X100 fue fabricado como si fuera un coche de serie. Claramente la intención de Lotus era el de una producción en serie y este iba a ser el diseño definitivo. Ahora sabemos que el Lotus Elan llegó al mercado siendo un roadster de tracción delantera. Curiosamente, éste terminó su vida comercial como Kia M100.

Antes de que el Alpine A110 se hiciese público, ya se hablaba de un SUV como segundo modelo de Alpine. Los SUV son un tipo de vehículos actualmente en pleno auge. Del SEAT Arona al Rolls-Royce Cullinan (y puede que incluso Ferrari si debemos creer ciertos rumores), casi todas las marcas tienen un SUV (o más) en sus filas o preparan uno. Alpine no puede dejar de lado un mercado con tanto potencial (una vez que haya superado los retos que le esperan para que sea percibida como marca premium).

Alpine y SUV en la misma frase puede ser algo contradictorio, pero en realidad no es nada nuevo. En 1979, Renault busca innovación y Alpine desarrolla un coche lúdico, familiar y aventurero: es el proyecto VVA por “Véhicule Vert Alpine”.

El éxito de los SUV ya se veía venir

En los años 70, el todoterreno sigue siendo un vehículo robusto y con un propósito, una función muy definida, aunque el Range Rover y el Matra Rancho proponen ya una visión diferente de lo que puede ser un vehículo de este tipo: el lujo para el Range Rover (1970) y las escapadas en familia desde 1977 para el segundo (aunque éste sea un tracción delantera). Por otra parte, en 1979 Renault se hace con el control de Jeep vía AMC. El éxito de Jeep en Estados Unidos y Canadá y del Matra Rancho en Europa incitan a Renault a desarrollar un modelo adaptado para poder evadirse del asfalto y de la cotidianidad.

El pliego de condiciones impuesto por Renault en 1979 exigía que tuviese una verdadera capacidad off-road, tracción integral, que fuese ligero y asequible, ya que el mundo estaba inmerso en la segunda crisis del petróleo. Ese mismo año la marca crea el BEREX (Bureau dÈtudes et de Recherches Exploratoire) de la fusión de los departamentos de I+D de Alpine y Renault Sport en Dieppe, sede de Alpine. El BEREX es más bien un laboratorio de ideas, para explorar nuevas posibilidades, y los concept cars que alí se desarrollan no están previstos necesariamente para llegar a la producción en serie.

Así, el VVA se desarrolla en Dieppe bajo la dirección de Yves Legal (autor del diseño del espectacular Alpine A310) aunque el diseño exterior (obra de Michel Jardin, autor entre otros coches del Renault Fuego) e interior (imaginado por Mario Bellini) se hace en el centro de diseño de Renault, a las afueras de París.

La primera maqueta a escala 1 es presentada ese mismo año. Ésta consta de dos laterales diferentes: una con una puerta y la otra con dos. No es que en Alpine hayan pensado en proponerlo así al estilo de un MINI Clubman, sino que servía para determinar si el VVA quedaba mejor como un 3 puertas o u 5 puertas. Y para hacer frente al Matra Rancho, Alpine también crea una versión al estilo del Matra.

El innovador proyecto VVA

El VVA dispone de un chasis monocasco -muy lejos del de largueros y travesaños de un Range Rover-, suspensiones independientes a las cuatro ruedas y de la tracción integral, con una caja de cambios derivada de la del Renault Trafic de la época.

La idea es buena, sienta las bases de lo que sería un SUV en la actualidad con 30 años de antelación. El interior era también muy especial, pues la modularidad deseada por Yves Legal se volvería a ver en el primer Renault Espace. El VVA lo tenía todo para ser el primer SUV de la marca gala, sin embargo el desarrollo completo del coche era demasiado caro para Renault.

Dicho de otro modo, las ventas que generaría no justificaban la inversión. En su defecto, Renault vuelve a pensar en un rival del Range Rover siguiendo una propuesta de Marcello Gandini en 1981, pero no llegó a materializarse. El BEREX se desmantelaría en 1995 coincidiendo con la desaparición de Alpine.

En los años 80, un SUV en la gama Alpine no habría tenido sentido, probablemente de llegar a la serie había sido un Renault. De todos modos, en esa época los Alpine ya no eran Alpine sino que eran Renault. Hoy en día, después del aplastante éxito de los SUV premium (sólo en España y desde enero de 2017 ya se matricularon 1.583 Jaguar F-Pace, 336 Porsche Cayenne y 617 Porsche Macan, por citar tres ejemplos conocidos) un SUV en la gama Alpine que aprovecha la imagen del Alpine A110 tiene toda su lógica.

Esa franja negra difuminada con puntitos negros y que rodea los parabrisas y las lunas fijas de nuestros coches es algo en lo que probablemente nunca te hayas fijado. Está ahí, lo ves pero no le das importancia. Probablemente, piensas que está por una mera cuestión estética y como no es algo que afecte el funcionamiento del coche, pues pasamos de ello.

Sin embargo, todo tiene una explicación. Gracias a Jalopnik, tenemos la respuesta a una pregunta no nos habíamos planteado (o quizá sí). Sea como fuere, he aquí la explicación del porqué.

Todo es cuestión de fritas

La frita (nada que ver con las fritas, es decir, las patatas/papas fritas) es el nombre que recibe esa franja negra que rodea las lunas fijas de nuestros coches. Según la definición de la Asociación Nacional de fabricantes de fritas, esmaltes y colores cerámicos, la frita es “una mezcla de sustancias químicas inorgánicas obtenida por enfriamiento rápido de un fundido, que es una combinación compleja de materiales, convirtiendo las sustancias químicas así elaboradas en compuestos vítreos insolubles que se presentan en forma de escamas o gránulos”.

Resumiendo, es un material de tipo vidrio resultado de un proceso de fundido de una mezcla en un horno de fusión y su posterior enfriamiento repentino en agua. En su forma más fina se aplica como si fuese una pintura cerámica.

Antiguamente, cuando el parabrisas y otras lunas se instalaban en el coche éstas iban sujetas en un marco rodeado de una junta (para la estanqueidad y evitar las vibraciones), el cual se remataba por fuera a menudo con listones cromados. Con el tiempo, los fabricantes empezaron a emplear colas para mantener las lunas en su sitio.

Y es donde la frita se hace necesaria. Ésta protege el pegamento, que también actúa como aislante, de los rayos UV que lo podrían deteriorar. Con el pegamento-aislante intacto, no solamente no entra agua en el coche sino que el parabrisas se mantiene en su sitio.

¿Y los puntitos?

En cuanto a los puntitos tienen una función estética y otra técnica. Desde un punto de vista estético, permiten una transición visual suave del “marco” negro hacia la transparencia de la luna. La técnica empleada es la de las tramas y semitonos. Es la misma que se emplea en las imprentas para reproducir un color o una imagen. Es una técnica de impresión que se sigue empleando en la actualidad. Por cierto, cuando rodean el retrovisor es también para actuar como parasol.

A nivel técnico permite evitar una deformación óptica del cristal (como si fuese una lente) en el proceso de fabricación del mismo. La forma curva de los parabrisas y otras lunas se obtiene doblando la luna ras calentarla en un horno.

Como el negro absorbe más calor, la diferencia de temperatura entre la zona negra y transparente sería muy brusca -causaría una deformación óptica- sin una transición suave. El tramado compuesto por puntos permite una transición del calor más suave y evita así una aberración óptica.