Ay, la moda hipster. Lo que antes era antiguo, desaliñado y desactualizado ahora vuelve con más fuerza que nunca. Hemos pasado de las gafas con monturas al aire a enormes cristales rodeados por gruesa pasta; cuanto más grandes y redondeadas, más intelectual eres. Y qué decir de las, en apariencia descuidadas barbas, las cámaras de fotos vintage y los zapatos de la abuela. Todo vuelve, y este sistema de sonido de Chrysler si volviera, sería un must en toda regla.

Y es que Chrysler en 1956 ya vivía en el 2020: diseñó un fonógrafo conectado a la radio del coche en el que se podían pinchar vinilos. Vinilos, ¿te imaginas? Los propietarios de DeSoto, Dodge o Plymouth recibieron con este especial reproductor los primeros set de 42 discos exclusivos de Columbia Records. No hace falta una investigación muy profusa para adivinar por qué este revolucionario invento duró solo tres años en el mercado, pero su historia mola. Mola mucho.

El consumismo de la posguerra y el sueño americano

Pongámonos en contexto. Estados Unidos, 1956. Dwight D. Eisenhower consigue la reelección como presidente mientras la caza de brujas impulsada por el senador Joseph Raymond McCarthy llega a su fin. En Estados Unidos despierta el auge económico de la posguerra: tras la Segunda Guerra Mundial, los estadounidenses se encontraron con un remanente económico que no habían podido gastar.

El resultado fue el consumo y gasto masivo, con una demanda enorme y voraz de nuevas casas, automóviles y electrodomésticos. Comenzaba a construirse el llamado sueño americano, de casas grandes con verdes jardines y vallas blancas rodeándolas, y en su interior modernos electrodomésticos que las displicentes amas de casa y criadas usarían.

Las mujeres pasaron de trabajar en las fábricas cuando los hombres tuvieron que marchar al frente, a quedarse en una esfera privada y doméstica cuyo único fin era el de cuidar de los niños, del hogar y del hombre. Era la época del tabaquismo, el sexismo, la homofobia y el racismo (¿te suena 'Mad Men'?). También eran los años del rock and roll, de la cultura greaser, de James Dean en 'Rebelde sin causa' y de Marlon Brando en 'Semilla de maldad'.

Una mujer elige productos delicatessen en una tienda en 1950. Foto: Wikipedia/Osu Special Collections Archives.

Pero antes, entre 1945 y 1960 el PBI creció un 25 %, como resultado del auge económico de la posguerra, y un alto porcentaje de la población estadounidense había llegado a obtener un estándar de vida de clase media hacia la mitad de los años 50. Para 1960, los obreros se habían vuelto los mayores compradores de muchos bienes de lujo y servicios, como los automóviles.

Con la prosperidad de la época, prevaleció una actitud social de creencia en la ciencia, la tecnología, el progreso y el futurismo. Comparativamente había poca nostalgia de la era anterior a la guerra, una época dorada para el automovilismo: eran los años del Auburn Speedster, del Chrysler Airflow o del Pontiac Torpedo Eight.

El vehículo típico de 1950 era en promedio 300 dólares más caro que la versión de 1940, pero la producción se había doblado. Era el caso de firmas de lujo como Cadillac, que pasaron de fabricarse a mano para un público objetivo de clase alta, a ser producidos en masa y a un precio más asequible.

Los fabricantes de automóviles pequeños como Nash Motors, Studebaker y Packard no pudieron hacer frente a la competición con los grandes de la industria, y cayeron en el olvido como consecuencia.

La sociedad de posguerra quería poseer lo último en tecnología, sin imaginar que en el siglo XXI quitaríamos el polvo a los objetos de nuestros abuelos para lucirlos con orgullo. Así que Chrysler decidió añadir a sus modelos más exitosos lo que nadie antes había hecho: un fonógrafo para escuchar vinilos en el coche.

El invento que nació tras la caza de brujas

A principios de los 50 la limitada oferta de estaciones de radio responde a la denominada caza de brujas de McCarthy. Los medios de comunicación y los individuos que estratificaban aquella sociedad temerosa de ser señalada como comunista estaban bajo la lupa de la FCC (Federal Communications Commission), que se encargaba de que los medios ofrecieran una visión apropiada y equilibrada de asuntos controvertidos, especialmente políticos.

Para entender la atmósfera de represión que se vivía, es imperativo el visionado de ‘Buenas noches y buena suerte’, película dirigida por George Clooney que narra los difíciles comienzos del periodismo televisivo en los años 50.

¿Y qué más pasó en este año? 1950 será un año marcado en el calendario como cruento: el 25 de junio Corea del Norte, apoyada por la República Popular China y la Unión Soviética atraviesa el paralelo 38 y avanza hacia su vecina Corea del Sur, respaldada a su vez por Estados Unidos y la ONU. Whasington pide inmediatamente encabezar la lucha contra la agresión norcoreana.

Así las cosas, los fabricantes tenían serias restricciones para adquirir materias primas que avivaran la producción, por lo que hasta 1954, un año después de que se firmara el Armisticio en Panmunjong tras un empate militar, comenzó una guerra de precios entre Ford y Chevrolet, lo que hizo reaccionar a la industria.

Y llega 1955, uno de los mejores años en la historia del automóvil norteamericano, estableciéndose un récord de producción con más de 8.300.000 unidades. Chrysler presentó modelos totalmente nuevos diseñados por Virgil Exner, diseñador de los Studebaker.

Basado en el Chrysler K-310 (1951) o el Chrysler D’Élégance (1952), se planeó una nueva línea de vehículos que incluían las marcas Plymouth, Dodge, DeSoto, Chrysler e Imperial.

En 1952 Groucho Marx ya demostraba en este curioso anuncio que manejar el volante del DeSoto era tan fácil como marcar un número de teléfono:

El invento perfecto... para una carretera de cristal

Así las cosas, Chrysler introduce en 1956 en sus modelos DeSoto (no tiene pérdida este anuncio de 1955 y este otro), Dodge y Plymouth un reproductor de vinilos instalado justo encima del túnel de la transmisión. El revolucionario aparato, fabricado por Columbia, se escondía tras una pequeña puerta y compartía los controles de volumen con la radio; mediante un botón se elegía que música se deseaba escuchar, si la procedente de la radio o la del tocadiscos.

Como se puede ver en el vídeo, al presionar un botón en la cubierta frontal del reproductor, se abre el compartimento, permitiendo que el plato giratorio se deslice hacia afuera. Al mover un interruptor en el lado izquierdo del reproductor, se desconecta el sintonizador de radio, y a través del amplificador de la radio se puede aumentar la señal del mismo.

El sistema de sonido, conocido como Highway Hi-Fi, fue desarrollado por CBS Electronics, y utilizaba como mecanismo de lectura una aguja. Los registros para el sistema fueron fabricados exclusivamente por Columbia Special Products y podían contener aproximadamente 45 minutos de música o una hora de conversación por cada lado.

Melodía que tampoco ampliaba en exceso la limitada oferta musical de entonces, ya que los discos contenían la música de artistas bajo contrato con Columbia. Y para muestra, un botón:

A pesar de estar localizado en un estuche a prueba de golpes, las irregularidades de la carretera hacían que no fuera un reproductor viable; se rompía con facilidad y no gozó de éxito comercial. En 1959 se dio por muerto el invento, aunque un año después Chrysler hiciera un último intento con otra unidad fabricada por RCA, que obtuvo un discreto éxito durante 12 años.

El asfalto era un problema insalvable; no fue hasta 1968 cuando Chrysler ofreció un magnetoscopio de ocho pistas en un coche. De haber rodado por carreteras de cristal, igual hoy en día las nuevas generaciones los hubieran rescatado para mejorarlos e imponerlos como un indispensable en cualquier coche vintage que se precie.

En septiembre de 1991 BMW presentaba en el Salón del Automóvil de Frankfurt su visión de cómo iban a ser los coches 25 años después. El BMW E1 inauguraba la movilidad del futuro en forma de concept con motor eléctrico, nacido de las manos de los ingenieros de la división BMW Technik.

A pesar de la expectación que causó, no llegó a producirse en serie: ni la tecnología, ni las infraestructuras ni la legislación estaban preparadas para dar la bienvenida a las baterías de los coches eléctricos, que han sido los protagonistas del Salón de Frankfurt 26 años después.

42 años antes de la llegada del i3...

Pero antes, en 1969, se dio a conocer el primer vehículo eléctrico de la firma bávara, el BMW 1602, que montaba una gran batería de plomo de 350 kilos de peso que le otorgaban cerca de 60 kilómetros de autonomía, y que tuvo su debut en los Juegos Olímpicos de Múnich de 1972.

Y 20 años después de su lanzamiento, así estaban las cosas por Frankfurt: Opel Calibra, Alfa Romeo Zagato, Ferrari 348... ¡Sube el volumen!

En el año en el que BMW presentó su concept E1, por el Salón de Frankfurt de 1991 se podían ver otros prototipos como el concept Mercedes-Benz F100:

Pero el E1 causó sensación y se convirtió en uno de los principales focos de la exposición en septiembre de aquel año. 10 meses antes, la división de desarrollo técnico y tecnológico del grupo, BMW Technik, recibió el encargo de sacar adelante el proyecto desde cero, denominado internamente con el código Z11.

Los requisitos básicos fueron un rendimiento adecuado para el uso diario, una autonomía razonable, espacio suficiente para transportar a cuatro adultos con su equipaje y unos elevados estándares de seguridad, manteniendo su peso al mínimo.

El BMW E1 apenas medía 3.460 mm de largo, por 1.648 mm de ancho y 1.500 mm de alto, lo que hoy se consideraría un modelo del segmento A. Contaba con una gran distancia entre ejes, lo que proporcionaba la capacidad para desplazar a cuatro adultos con todo su equipaje, que debía ser poco.

El bastidor estaba construido con aluminio extruido y la carrocería se elaboró con elementos plásticos creados a partir de polímeros reciclables. Es un planteamiento similar al del BMW i3, que añade a esta fórmula la fibra de carbono.

Unas baterías que prometían cinco años a pleno rendimiento

El peso del BMW alcanzó cifras récord, con un peso en vacío de apenas 907 kg, incluyendo los 200 kg de las baterías de 'larga duración', que prometían cinco años a pleno rendimiento. Estaban ubicadas bajo los asientos traseros y contaban con un marco de protección estructural.

Dos años después de su debut en Frankfurt, BMW desarrolló sus nuevas baterías 'Zebr', que mediante el uso de una combinación de Sodio, Níquel y Cloro, permitieron mejorar el rendimiento del BMW E1 y desarrollar otro concepto pionero que el BMW E1 avanzó: el sistema de regeneración y recuperación de energía a partir de la deceleración y el frenado del coche.

La autonomía máxima declarada era de 160 km, y el tiempo necesario para completar la recarga de las baterías era muy similar al actual. Desde una toma de corriente convencional eran necesarias de 6 a 8 horas de conexión, que se veían reducidas a 2 horas si el coche se enchufaba a un cargador de alta potencia, que también recargaba 80 % de la batería en apenas una hora.

Los 120 voltios de potencia que las baterías del BMW E1 entregaban, alimentaban un motor eléctrico íntegramente desarrollado por los ingenieros de BMW Technik. Ubicado sobre el eje trasero, esta mecánica entregaba una potencia de 32 kW (43 CV) y un par máximo de 150 Nm. Gracias a ello, el BMW E1 alcanzaba una velocidad máxima limitada de 120 km/h, con una aceleración de 0 a 50 km/h en 6 segundos.

Se construyeron cinco prototipos diferentes del BMW E1 e incluso se presentó una versión actualizada del modelo, destinada al mercado norteamericano, en el Salón de Los Ángeles de 1992. Pero el BMW E1 nunca llegó a producirse en serie, porque a pesar de todos los esfuerzos de investigación, la tecnología de las baterías de hace 25 años no lo permitía.

Ni la demanda ni el entorno legislativo y de infraestructuras impulsaron la llegada de los coches eléctricos a principios de los años 90. Ahora, está claro que el futuro es de los éléctricos.

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El Borgward Isabella Concept es uno de esos coches conceptuales que te hacen desempolvar las páginas de la historia del Automóvil. Se trata de una reinterpretación del clásico Borgward Isabella, el modelo más representativo de Borgward desde su presentación, en 1954, hasta el cese de actividad de la firma de Bremen, en 1961.

Ahora, en el Salón de Frankfurt, Borgward quiere recordar al mundo que resucitó en 2008. Desde Alemania abrió mercado en China para, ahora, comenzar su desembarco en Europa por la puerta de su país natal. Con la ayuda de sus modelos BX5, BX6 y BX7 buscarán ese objetivo, pero es con la ayuda del Borgward Isabella Concept que han sabido captar la atención en la cita bienal.

El Borgward Isabella Concept es un eléctrico de cuatro plazas que quiere ser el punto de partida de las líneas y la tecnología que empleará Borgward en sus futuros modelos. En cuanto a lenguaje de diseño, sus responsables hablan de la "impresión de flujo", buscando un "equilibrio perfecto" entre formas orgánicas redondeadas y líneas precisas", además de "sinergias estilísticas entre belleza y tecnología".

Un ejemplo de esto es la forma en la que las líneas fluidas conectan elementos tan funcionales como todos aquellos que tienen un sentido aerodinámico, siguiendo una de las máximas preocupaciones de los diseñadores del Borgward Isabella Concept. Bajo la piel, una cadena cinemática eléctrica y la conectividad digital son las enseñas bajo las que Borgward defiende su nuevo proyecto.

Un guiño al Borgward Isabella clásico

Borgward Isabella Coupé

Borgward fue una firma alemana fundada en Bremen por Carl F. W. Borgward (1890 – 1963). Desde su constitución en 1929 hasta su cierre, en 1961, produjo automóviles para cuatro marcas comerciales: Borgward, Goliath, Hansa y Lloyd. Fue uno de los nietos del abuelo Borgward, Christian Borgward, quien junto a su socio, Karlheinz L. Knöss, y con la financiación de capital chino se encargó de reflotar la marca en 2008.

Mucho antes que eso, en 1954, veía la luz el Borgward Isabella, un modelo de 4,39 metros de longitud que contó con seis variantes de carrocería: sedán, coupé, cabriolet, cabriolet 2+2, familiar (conocido como Isabella Combi) y pick-up. Al inicio de la producción el motor de 1.493 cc que montaba desarrollaba 61 CV, aunque pronto la potencia aumentó hasta 76 CV para 1.010 kg de tara.

Borgward Isabella Pick-Up. Foto: JürnC

Inicialmente, el Borgward Isabella debería haberse conocido como Borgward Hansa 1500, pero sólo las primeras unidades salieron de la línea sin la denominación Isabella. Inspirado en la esposa de Borgward, Elisabeth, Isabella fue el nombre con el que el vehículo se popularizó entre el personal de la empresa cuando comenzaron a salir las unidades de prueba, y más adelante se hizo oficial.

Con 7.265 marcos como precio de salida (unos 17.500 euros en la actualidad), y frente al muy popular Mercedes-Benz 180 Ponton, el Borgward Isabella partía como un modelo más competitivo, aunque en Alemania quedara posicionado por encima de los modelos equivalentes de Opel y Ford.

Sólo en 1954 se vendieron 11.150 unidades del Borgward Isabella, lo que auguraba un brillante futuro para el modelo. Sin embargo, las primeras unidades presentaban algunos defectos de fabricación que se achacaron a un desarrollo apresurado, frente a la solidez que en Stuttgart ofrecía Mercedes-Benz.

Borgward Isabella Cabriolet

Quizá por esa razón, el Isabella no cumplió las expectativas iniciales, y ya en los años siguientes a su lanzamiento los números fueron disminuyendo, a la vez que Borgward adaptaba la producción a las ventas reales.

En 1961 Borgward se declaró en quiebra. Para aquel entonces se habían producido un total de 202.862 unidades del Borgward Isabella, una cifra impresionante por aquella época, incluso comparándola con su competidor de la marca de la estrella, el Mercedes-Benz Ponton en sus diferentes versiones. Pese al final que tuvo Borgward, el Isabelle fue un modelo rentable para la firma.

Producción de Mercedes-Benz Ponton entre los años 1953 y 1963.

La maquinaria correspondiente a la línea de producción de la empresa alemana fue trasladada a México, donde continuó en funcionamiento, aunque sin producir un solo Isabella. En Alemania, sólo un año más tarde, BMW lanzó el modelo 1500, con el que abrió la serie de los BMW Neue Klasse, con el fin de llenar el hueco comercial que dejó el Isabella.

De vuelta a América, en Argentina fue Dinborg, una filial local de Borgward, la que continuó la producción del Isabella entre 1960 y 1963, aunque nunca llegaron a producir más que 999 unidades. La época del Borgward Isabella había llegado a su fin. Y así fue hasta este 67º Salón de Frankfurt, celebrado en 2017.

La evolución de los coches de policía de Ford (Interceptor, Crown Victoria, etcétera) es uno de esos vídeos que tienes que ver. Con motivo de la presentación de los nuevos híbridos de Ford para la policía, la marca del óvalo azul ha elaborado una videoinfografía con la que da un repaso a diferentes generaciones de coches de policía Ford, desde los años 50 hasta hoy.

El vídeo arranca en el Ford Mainline de 1950, el primer modelo oficial de Ford creado expresamente para la policía, que tuvo su relevo en 1952, con el Ford Interceptor y sus asientos a prueba de jornadas maratonianas de trabajo.

Ya en 1956, la línea de los Ford Interceptor adopta nuevas formas, con aletas que recogen la tendencia de la era tailfin. Y se mantiene esta estética hasta que en 1971 el Ford Galaxie introduce un diseño mucho más austero y funcional.

En 1982 las cotas del Ford Mustang SSP son mucho más compactas, y sólo un año más tarde, en 1983, la llegada del Ford LTD Crown Victoria supone un nuevo salto en la evolución de coches de policía de Ford. El modelo se moderniza en 1998 y en 2009, antes de cederle el testigo en 2013 a los Ford Taurus Incerceptor que han llegado hasta nuestros días.

La evolución de los coches de policía de Ford, en vídeo, pinta mucho mejor

Todo eso, complementado con decenas de características técnicas, queda resumido así:

Atrás quedan las peleas de Ford con Chevrolet y Dodge por el control de los vehículos policiales. Atrás queda también el papel del Ford Taurus Interceptor como el coche de policía que más corre. Han llegado tiempos de hibridación, como demuestra la información sobre el Ford Police Responder Hybrid que dimos a conocer en abril, y los malos lo tienen peor que nunca para escapar.

Vivimos en un puente en lo que al diseño de coches se refiere, consecuencia de la gran disrupción de la automoción que ocurrirá en los próximos años, primero con el salto a la electrificación y después con la conducción autónoma total, una década histórica por delante que por fuera afectará también al rediseño funcional de sus carrocerías y a la propia concepción del coche como medio de transporte.

Cuando veamos la eliminación del volante y por tanto la supresión de la figura en torno a la cual el diseño del automóvil ha girado desde que las primeras cuatro ruedas de un modelo de combustión interna, hace ciento treinta años, rodaron por los adoquines alemanes, tendremos que ser conscientes de que ese vehículo ya no será un coche, sino otra cosa.

Pero de momento la industria parece haberse puesto de acuerdo en perpetuar el aspecto y por tanto el diseño de lo que hoy conocemos por coche, por miedo probablemente a llegar a ese valle inquietante que en robótica explica el rechazo que sentimos hacia el semblante humano de los robots, lo que en el entorno marketing sería el miedo a comprar algo que no fuese un coche, con un mercado tan acomodado alrededor de la conducción convencional.

Y es que del concepto de carruaje de caballos al automóvil de hoy en día, para un diseñador, son trescientos o cuatrocientos años mal aprovechados. Carrocerías siguiendo líneas poco claras, vendiendo el diseño como algo meramente estético y lo que es peor, fruto de caprichos marcados por modas o arrastrando funcionalidades del pasado: es incomprensible que tengamos que aprender a conducir cambiando de marchas, una tecnología obsoleta equiparable a que tuviésemos que encender el ordenador o usar el teléfono conectando e intercambiando clavijas bajo la falsa poética de disfrutar de su uso.

Desde el punto de vista del diseño, la evolución en automoción es más bien aburrida, responde a estándares definidos por una tecnología (más bien mecánica) vetusta y con la improvisación dejada para esa rendija de la creatividad que son los coches conceptuales. De hecho, la publicidad no ofrece nada nuevo desde el “Te gusta conducir” o los anuncios de Volkswagen de los años 50, y no prometen más que estatus, estatus y estatus, porque en el fondo se reconocen estancados. Esto no era el futuro de la movilidad, pero sí la gallina de los huevos de oro.

La definición de lo que es un coche no ha variado en los últimos cien años. Una decepcionante aceptación del futuro de un modelo basado en una carcasa cubriendo un motor, chasis y ruedas creando un habitáculo en su interior girando en torno al volante del conductor y, después, los acompañantes. Modelo tras modelo.

Y aunque el coche eléctrico y autónomo ya está entre nosotros, comercializado como uno más, se camufla y pasa inadvertido ya que las carcasas e interiores no han variado en su concepción, por lo que estos vehículos siguen siendo diseñados en respuesta a unos problemas o necesidades que ya no son tales.

Tras su estudio y observación de las especies, Darwin afirmaba sobre la evolución a través de la selección natural que a lo largo de la historia de la humanidad aquellos que aprenden a improvisar son los que tienen mayor probabilidad de prevalecer.

En ese sentido, parece que la irrupción del vehículo eléctrico y el concepto de coche autónomo tienen mucho más que aportar al diseño que cien años de rediseñar el mismo aburrido concepto de producto. A veces lo que más cuesta a un diseñador es salirse de lo establecido, de lo existente, de las convenciones que te hacen rediseñar y no ponerte desde cero a darle la vuelta a todo.

Evolución, diseño, hitos y vestigios

De izquierda a derecha: el primer automóvil, Benz Patent Motor Car de finales del siglo XIX, un Ford Model T de alrededor de 1920 y un Bugatti de 1930.

Los antropólogos estudian, a partir de restos de esqueletos y características físicas, cómo se comportaba el ser humano hace cientos o miles de años. De ahí, la importancia de los aspectos de diseño, también en la naturaleza y en nuestro propio cuerpo. ¿Por qué van juntos tibia y peroné? ¿A qué se debe la ordenación de las vértebras? Simplemente obedecen a la función que deben realizar.

La forma de las cosas, también de nuestros huesos o articulaciones, se debe al uso y función de las mismas. Es un principio fundamental del diseño funcionalista del siglo pasado, aplicado a la arquitectura o al diseño de producto, el form follows function, en alusión a que la forma de los objetos responde a la función para la que estos deberían haber sido diseñados.

Volviendo a la evolución, hay hitos que condicionan cómo somos en la actualidad. Entre estos avances evolutivos tenemos, por ejemplo, el pulgar oponible que nos permitió el uso de las manos para llegar a tallar herramientas o manufacturar tejidos, pero también cargamos con algunos vestigios de la evolución humana, cosas que no sirven para nada pero que en su momento tuvieron una utilidad para adaptarse y ahí siguen, como las muelas del juicio, el apéndice o el coxis (un recuerdo de la cola).

Estos vestigios evolutivos existen también en la historia actual de la automoción, y en los coches eléctricos, por ejemplo, encontramos elementos tan artificiosos y poco coherentes como la falseada tapa para el surtidor de gasolina, la rejilla frontal del morro o la supuesta necesidad de un formato de llave física para arrancar el vehículo, una serie de parches mantenidos que condicionan en cadena otros aspectos que anclan el diseño de los coches al pasado.

Evidencian elementos que deberían ser invisibles, como este caso del reemplazo de la tapa para repostar por la conexión al punto de carga que sigue en muchos modelos ahí atrás, donde los motores de combustión obligaban a un depósito de gasolina y continuando el ritual del repostaje en base al mismo acting que se produce en las gasolineras.

La evolución del Model S de Tesla muestra cómo de 2012 a 2016 el morro del coche se ha rediseñado eliminando esa especie de inútil parrilla frontal.

Lo de esa rejilla en el morro de los coches eléctricos, más grotesco si cabe, es otro vestigio del pasado añadido únicamente para parecerse formalmente a un vehículo convencional, ya que tras esa tapa del coche eléctrico no hay radiador ni aire que coger ni nada que ventilar.

Así, una parrilla frontal es pervertir un coche eléctrico, igual que camuflar su buena evolución es ser cómplice del estancamiento y empecinamiento de la industria en alargar la supremacía de los contaminantes motores de combustión interna (gasolina y diésel). El diseño no existe para hacer bonitas las cosas, sino para mejorar su funcionalidad, y sólo parte de ello será la cuestión estética.

Estos eran diseños que solucionaban problemas del pasado, y ahora son malas soluciones vestidas de herencia. El buen diseño se caracteriza por ser honesto, y estos casos responden a fines no funcionales.

La mutación es un proceso

smart vision EQ: un concepto urbano de car-sharing eléctrico, autónomo, sin volante ni pedales.

No es una obsesión nueva la de mantener estas huellas del pasado. El diseño del cuerpo humano, sin ir más lejos, es muestra viviente de ello y se llama evolución. Es el precio a cambio de hacer las cosas despacio para que una mutación repentina no cause rechazo, misma ley aplicada al consumo, a una sociedad acostumbrada a un modelo de coche aceptado como necesario e imprescindible y con un diseño reconocible.

Ver de repente un elemento distinto sobre las carreteras generaría rechazo y, por ende, menos ventas, y por eso es necesaria una etapa de mutación sosegada en la que la carcasa no termine de desvelar lo que se gesta en el interior, con globos sonda en forma de concept cars dejando que la crisálida eclosione en unos años.

«No es la más fuerte de las especies la que sobrevive y tampoco la más inteligente. Sobrevive aquella que más se adapta al cambio». - Charles Darwin

La adaptación al cambio hace inevitable segmentar los coches del futuro según su uso. Y ahí es donde podemos empezar a apreciar tendencias realistas, diferenciando el aerodinamismo y agresividad de un vehículo que busca velocidad frente a unas líneas más orgánicas, de estructura compacta y formas amables de un coche urbano pensado para una nueva forma de movernos por las ciudades. Pero al igual que la evolución de las distintas especies, la debida evolución del coche como vehículo no es lineal y deja ramificaciones en forma de diseños o tendencias algo incoherentes.

Una de las mayores innovaciones estéticas en los coches de los últimos dos o tres años ha sido la extravagancia de añadir bumpers a las puertas laterales o, indistintamente, buscar formas demasiado redondeadas o extremadamente aristadas. Caprichos que ni siquiera obedecían a necesidades puntuales por evolucionar, sino que eran prácticamente mutaciones para buscar al cliente mareado.

Intentos por resultar novedosos y quedarse en estridentes con soluciones fantásticamente absurdas, como las puertas traseras de un BMW i3 que, pese a ser un buen vehículo, intenta resultar de diseño futurista inventando una necesidad (la del acceso amplio a la parte trasera) que es en realidad una incomodidad: hay que abrir las puertas delanteras para poder abrir las traseras, con lo que debe haber un ocupante delante y molestarse en abrir primero.

El Nissan Leaf recoge las líneas comunes a la actual gama Nissan hasta tomar un asombroso parecido estético con el Nissan Pulsar.

Entre muchas incongruencias de diseño e intentos de distintas marcas por innovar a través de materiales o tecnología, algunos modelos de eléctricos para 2018 auguran una vuelta a líneas más conservadoras, como el nuevo Nissan Leaf. Mismo caso que el Renault ZOE o el Hyundai IONIQ, coches comerciales con buena salida al mercado, de nueva generación, pero sin inquietudes en cuanto a desmarcarse de la línea marca de la casa.

En el otro extremo tenemos ese reducto que las compañías dejan verdaderamente a la inventiva, a la investigación y a la creatividad, esos coches conceptuales que pocas veces terminan por pisar un concesionario. Estos concept cars son ejercicios de diseño para aproximarse al futuro del sector.

Son prototipos internos de las empresas, que sirven de inspiración a otros equipos de diseño a la hora de asentar sus líneas, o a veces se presentan públicamente para definir cuáles serán las tendencias de diseño de la compañía, como si de una presentación en una pasarela de moda se tratase, para medir la respuesta del posible cliente o grados de aceptación, sin vistas comerciales de desarrollo ni de producción final. A veces parecen naves espaciales, y precisamente de ahí salen algunas de sus fuentes de inspiración.

Arriba, interior del Portal presentado por Fiat Chrysler. Abajo, interior del Hippiemobile de Volkswagen.

Con motivo del pasado Salón de Frankfurt, el Grupo Volkswagen lanzó su globo sonda denominado Audi Aicon, un concepto por el momento de habitáculo vacío de volante y pedales. Pero los coches del futuro se presentan en ferias de tecnología, y ya no sólo en salones del automóvil. Este 2017, en la feria de tecnología CES en Las Vegas, pudimos ver un buen avance de por dónde apunta cada gran marca en el campo del coche autónomo, por supuesto 100 % eléctrico y sin conductor, con opciones car-sharing como el NeuV de Honda, una de las sensaciones de este año.

Prototipo Honda NeuV presentados en el CES 2017, misma edición en la que vieron la luz los conceptos Portal y Hippiemobile.

Siguiendo por esta ramificación del coche urbano y sin conductor para hacer de taxi, futuro de servicios de car-sharing como Uber, el Concept-i es el autónomo eléctrico presentado por Toyota también en el CES 2017, un vehículo que estará rodando por Tokio durante los Juegos Olímpicos de 2020 (eso sí, por un recorrido delimitado y en pruebas). Algo más que un patrocinio, una demostración de fuerza del fabricante japonés para marcar terreno, aunque será interesante la evolución de la competencia en estos tres largos años.

Llámalo coche, llámalo gadget, llámalo Tesla

En estos momentos, la innovación a través del diseño la capitanea la californiana Tesla, punta de lanza que parece ir marcando el camino seguido, a regañadientes, por los demás.

Si en su día el Model T de Ford consiguió optimizar la producción en cadena, lo cual bajó los precios y popularizó definitivamente el coche como medio de transporte, el Model 3 de Tesla ha hecho lo propio con el vehículo del futuro, el coche-gadget, eléctrico y totalmente tecnológico.

Aunque mucho más vanguardistas, pero sin dejar de responder por fuera a la idea general de lo que debe ser un automóvil, tenemos el diseño de los Tesla, evocando a los Jaguar, con la elegancia de los Aston Martin y con un toque de agresividad de Maserati, que una vez atravesamos sus puertas cambian nuestra concepción de lo que es un coche convencional.

A menudo se compara a Tesla con Apple, por infinidad de paralelismos empresariales entre estas dos empresas californianas, pero también por su concepto de producto totalmente disruptivo con un mercado, como el caso del iPod o el iPhone, fiel reflejo de lo que está ocurriendo con, por ejemplo, la presentación del mes pasado del Model 3 de la compañía de coches de Elon Musk, un vehículo cuyo interior no aloja prácticamente botones físicos, y todos sus controles han pasado a estar en la pantalla táctil que es ahora el panel de mandos del coche.

Cuando Henry Ford trastocó toda la industria del transporte fue precisamente por cambiar el foco a donde toda ella estaba mirando en un momento en el que el ferrocarril parecía el futuro, así que no le vieron venir. Igual que Steve Jobs supo adelantarse con creaciones puntuales en el momento exacto, o Elon Musk apuntando a crear un coche eléctrico libre de mitos y que superase en cualquier aspecto a un coche convencional, poniendo además el diseño al servicio de sus ideas.

Si continuamos este paralelismo entre evolución de las especies y diseño aplicado a la automoción, tenemos lo que se conoce como “eslabón perdido”, estados intermedios que fueron necesarios para que el proceso evolutivo avanzase de forma lineal, pero se quedaron en eso, en puntos de transición. Podríamos adaptar este concepto de eslabón perdido posiblemente a un buen puñado de casos concretos en la historia de la automoción, pero no podemos obviar el EV1 de General Motors creado en 1996 y eliminado por un plan de la compañía para cerrar la línea de eléctricos. Veinte años separan el EV1 del Model 3 de Tesla, y en cierta forma es su heredero puesto en la calle.

Tesla Model 3, la gran apuesta por el coche-gadget

El Model 3 es la gran apuesta del plan maestro de Tesla para colocar sus coches como modelo popular de consumo, su Macintosh de Apple o, como decíamos antes, su iPod o iPhone. Y es que no es difícil dejarse atrapar por la burbuja ideológica de Tesla. Al igual que con la doctrina de Apple, son empresas con un discurso tan sencillo de comprar como caros son sus productos.

Asumiendo en parte esta distorsión temporal de la realidad, los medios especializados aseguran que el Model 3 será el vehículo más importante del siglo, y las pruebas publicadas tras su reciente presentación (I, II, III, IV, V, VI y VII) así lo corroboran.

En ausencia de un panel de visualización frontal para el cuentakilómetros o información de interés, las principales pegas vienen por lo aparentemente incómodo y por tanto peligroso de tener que mirar la pantalla central.

Una solución, la de este único panel central, enfocada a un futuro basado en la conducción totalmente asistida y casi autónoma en la que el piloto no tenga ni por qué mirar los mandos o, al igual que podemos hacer ya con nuestros teléfonos, relojes o televisores, los controlemos sencillamente con la voz.

Una vez más, son problemas que vienen al comparar con el modelo establecido, a lo que el propio Musk dio respuesta: «You won’t really need to look at an instrument panel all that often». Es decir, que en un futuro que ya casi es presente no vamos a necesitar mirar tan a menudo el panel de instrumentos.

Un único panel de 15 pulgadas, sin mandos físicos (apenas los botones del volante) ni HUD. Discreción y continuidad en un elegante salpicadero sin visibles rejillas, ni siquiera manetas para abrir las puertas. La austeridad de la elegancia y algo que sí emociona a un diseñador. No hace falta más intrumentalización que esa vetusta rueda llamada volante, como un apéndice que narra lo que fuimos en ese proceso de mutación llamado evolución.

Sin mandos físicos, todo en una pantalla…Como aquél primer iPhone presentado hace ahora 10 años, tan criticado y ahora el modelo a seguir

De hecho, el volante y su columna de dirección parecen listos para ser ocultados, como si hubiesen tenido que ser añadidos en el último momento o fuesen a plegarse y desaparecer. El diseño del interior del Model 3 no es un diseño para la conducción actual, sino enfocado a que dejes que sea el coche el que conduzca por ti. No sólo por romper los paradigmas del coche eléctrico y de la conducción autónoma, sino por ponerlos en la calle, Tesla ha cambiado ya la industria de la automoción.

En el interior del Model 3 encontramos la debida evolución del coche como vehículo, sin marcianadas, sin propuestas de futuro sino como una realidad que ya está en la calle. Hay dos tendencias que definen el interior del coche del mañana: convertirlo en una cabina de avión con millones de interruptores o meterlo todo por software como ha hecho Tesla hoy. El objetivo era eliminar lo no necesario, siguiendo esa máxima de diseñar con la goma de borrar.

El responsable del fundamental pilar del diseño dentro de Tesla se llama Franz von Holzhausen. Este norteamericano de cuarenta y nueve años pasó por Volkswagen, General Motors y Mazda hasta ser reclutado en 2010 por Elon Musk con el propósito de dirigir el estudio de diseño que guiase el resto del mundo de la automoción.

En una síntesis de tres de sus proyectos, von Holzhausen colaboró en Volkswagen con el equipo de diseño del proyecto conceptual que originó el nuevo Beetle, dirigiendo el departamento de diseño de General Motors llevó el diseño y desarrollo del deportivo Saturn Sky y, previamente a su llegada a Tesla, participó en Mazda en el desarrollo de proyectos conceptuales como el diseño del Nagare.

Concept One de 1994 (germen del Beetle de 1998), Saturn Sky de 2005 y Nagare de 2006.

En tan sólo un año han sido sonados los fichajes de Tesla para sus divisiones de diseño. Han contratado a diseñadores procedentes de campos y proyectos tan dispares como la realidad aumentada o las consolas hasta la reciente noticia de que Tiffany Beers, diseñadora con el llamativo cargo de Senior Innovator en Nike, fichaba por la firma de coches californiana este mes de agosto.

La ex-diseñadora de Nike se unía a otros nuevos empleados procedentes de Apple como Matt Casebolt (responsable de los últimos MacBook Pro) y Chris Lattner (director del proyecto de lenguaje de programación Swift), Andrew Kim (ex-diseñador industrial de Microsoft para la consola Xbox o el proyecto de realidad aumentada HoloLens), Félix Godard (capitaneó el diseño del Porsche eléctrico Mission E), Ivan Lampkin (venía de diseñar interiores para Aston Martin) o WooTak Kim, otro diseñador venido de Mazda. Así es como Tesla ha logrado enriquecidísimos equipos realmente multidisciplinares para sorprender con sus aplicaciones de la tecnología al diseño y viceversa.

Llegados a este punto, se cumple con éxito la primera parte del masterplan de Elon Musk para Tesla. Para lograrlo, desde su incorporación, el primer reto de Franz von Holzhausen se dividió en tres actos (Model S, Model X y Model 3), y consistió en hacer pasar a un competitivo eléctrico por un coche convencional para romper las barreras que un arcaico mercado imponía a los que se salían de la norma. Y personalmente creo que lo mejor estará por venir, superada esta fase de camuflaje y despiste, habiendo girado ya las tornas pudiendo crear de verdad el coche del mañana.

Eso, ¿y mañana qué?

Tesla-killers como el FF91 de Faraday Future, el Lucid Air de Lucid Motors o LeSEE de LeEco

Un paso por delante de Tesla en cuanto a estéticas futuristas se refiere encontramos las agresivas apuestas de nuevas compañías de fondos chinos como Faraday Future, Lucid Motors o LeEco, mientras que otros desafíos comerciales de eléctricos tecnológicos de firmas establecidas y con tradición, como el e-tron Sportback de Audi, el Mission E de Porsche o el I-PACE de Jaguar se quedan en pasos intermedios en una mutación mucho más sosegada hacia nuevas formas.

El proyecto Waymo es la apuesta de Google en el campo del automóvil del futuro, que desde 2009 trabaja en la conducción autónoma, sencilla y segura. Su modelo propio, el Firefly, pisó las calles por primera vez en 2015, sin pedales ni volante y a nivel estético obedece a la tendencia del vehículo urbano de formas orgánicas y amables, concebido para hacer la vida de las personas más fácil, no para ir más rápido (lo que obedece al lemguaje agresivo de las líneas más aerodinámicas).

Y aunque este modelo, el Firefly, ha sido abandonado recientemente para centrarse en el software para otros vehículos, ha servido para encauzar las líneas de investigación del proyecto que ha marcado hitos como el de poner en la calle el primer coche con licencia para la conducción autónoma en 2012 o la presión ejercida para remodelar en EEUU las leyes para vehículos sin conductor.

Firefly de Waymo (Google), el coche sonriente

Con permiso de Google, está por ver también la jugada de quien tiene todas las miradas fijadas desde hace un tiempo. Se sabe que Apple lleva años con un proyecto de coche llamado en clave Titan, y que decenas de empleados de puestos de ingeniería de Tesla fueron atraidos a dicho proyecto.

Del proyecto en sí, ni a nivel formal ni conceptual se sabe nada, más allá que parece que de momento podría estar centrándose en la parte del software de conducción autónoma para dejar la parte del vehículo para más adelante. Llegado el momento la apuesta es si Apple conseguirá ser la primera compañía del mundo en reinventar realmente el automóvil con una nueva concepción que hoy día ni siquiera nos quepa en la cabeza.

Porque además de en sus formas, en lo trascendental como esencia de lo que hoy seguimos conociendo como coche, el futuro pasará por un cambio de mentalidad. Por una flota de vehículos autónomos compartidos (y no hay semana que no surja otro más, llamado Amber One o Lilium, y en este último caso sea, además, volador), por alquilar tu coche sin conductor, por la integración con gafas de realidad aumentada, por un servicio de aviso de plazas de aparcamiento que se quedan libres o bajar del coche y ponerlo en la cola de aparcarse sólo en un radio determinado, de asistentes de conducción que te podrán dar incluso conversación o hasta pilotos obra de la inteligencia artificial, quién sabe.

Concepto de Wire Collective para una Londres de coches autónomos por túneles subterráneos

Las actualizaciones de software de nuestros coches tendrán la capacidad de cambiar el mundo, igual que hasta 2007 y precisamente gracias a Apple no se intuían las capacidades de un teléfono móvil para las mil y una funciones que hacemos hoy, desde pagar la compra hasta controlar electrodomésticos, buscar amigos o pareja en una aplicación o gestionar el stock de toda una compañía.

Ahí reside el potencial, en exprimir el hardware desde el software, en la famosa intersección entre tecnología y humanidades que vaticinó Steve Jobs, y no en un motor de más caballos como quien anuncia un detergente que, año tras año, lava más blanco.

Este proceso de evolución del automóvil, más bien revolución, indudablemente cambiará a su vez el diseño de las ciudades, el urbanismo y el uso que se hace de las mismas. Ojalá se imponga la utopía a la distopía y una vez eliminados el motor de combustión y la figura del conductor, las ciudades se rediseñen en base a modelos sostenibles construidos alrededor del peatón.

Como parte de la teoría de la evolución, la lucha por la supervivencia dependerá también de los recursos limitados y de la adaptación de los indivíduos al medio ambiente. De la adaptación a un entorno del futuro dependerá, pues, la debida evolución.

En Motorpasión | ¿Por qué los coches se parecen todos y los restyling son cada vez más sutiles?

Hubo una época en la que Citroën era capaz de lanzar al mercado una berlina media de diseño original, con suspensión hidroneumática y al mismo tiempo de venderla en más de 2,3 millones de unidades, como el Citroën BX. Este mes se cumplen los 35 años de ese modelo.

Si bien hoy quedan pocos por nuestras carreteras, el Citroën BX marcó las mentes de toda una generación. Y es que en 1982, año de su lanzamiento, el resto de la producción exhibe diseños anodinos y consensuados. Citroën se atreve con un modelo cuyo diseño debía ser el de un Volvo.

Citroën posee un pasado prestigioso, lleno de innovaciones (tracción delantera, suspensión hidroneumática), de productos my acertados, como el 2CV y el mítico DS, y repleta de modelos con un diseño muchas veces rompedor. Hoy en día, parte de esa prestigiosa historia se la ha apropiado DS y los diseños espectaculares recaen en DS, mientras que Citroën busca su nueva identidad con diseños algo desenfadados. No siempre fue así.

El 16 de septiembre de 1982, una caja de madera suspendida del primer piso de la Torre Eiffel iniciaba un lento descenso hacia la base del monumento. Por fuera, sólo un mensaje: “Aquí está el nuevo Citroën”. Una semana después, se desvelaba el misterio: el Citroën BX se presentaba a la prensa en medio de un espectáculo de luces y pirotecnia.

En 1982, el Renault 18 y el Peugeot 504 todavía están en el mercado, así como modelos de diseño poco inspirado (lo que no significa que no tuviese cualidades o fuesen pertinentes en el mercado) como el Talbot Horizon y el Seat Fura. En conparación, el Citroën BX era una nave espacial. Sólo el Ford Sierra, desvelado el mismo año, aporta un aire fresco al panorama estético del automóvil.

Mientras que el Ford Sierra, con sus líneas más redondas y depuradas, es un precursor del bio design que prevaleció en los años 90 (quizá por eso envejeció mejor que el BX), el Citroën BX es al culminación de más de una década de wedge design, el famoso diseño en forma de cuña.

Alfa Romeo Carabo, Maserati Boomerang, Lancia Stratos Zero, Lamborghini Countach o Maserati Khamsin son algunos de los modelos de serie y concept cars que asentaron el wedge design y renegaron de las formas sensuales de los años 60. Son todos modelos de gama muy alta, sí, pero sólo Citroën se atrevió a lanzar un modelo con una estética tan marcada en un segmento tan conservador. Y lo hizo con un diseño destinado a un Volvo.

Volvo Tundra

En 1972, Volvo se hace con el fabricante holandés DAF, especialista en modelos pequeños y compactos. De este modo, con DAF, completa su gama de los 240 y 260 por lo bajo con modelos que ya tienen una presencia en el mercado. Así, en 1975 llega el Volvo 343, que si bien se vende como Volvo era un proyecto de DAF.

El problema es que el 343 no convence a la clientela de Volvo. Para mejorar su imagen, Volvo pide ayuda a Bertone. El estudio italiano es entonces el responsable del diseño y de la fabricación del Volvo 262C. En esa época, el primer espada de Bertone es Marcello Gandini y la propuesta del estudio, el Tundra, lleva claramente el sello del genio italiano.

El Volvo Tundra es un cupé al más puro estilo wedge design. De forma predecible, Volvo rechaza la propuesta. Y es que sus modelos, en los años 80, tienen un diseño de ladrillo y el Tundra tampoco sería percibido como un Volvo.

Poco después, Citroën pone en marcha el desarrollo de su nueva berlina del segmento D. Para el diseño exterior empleó una táctica muy habitual en muchas marcas por aquel entonces, especialmente en Peugeot y Citroën: poner en competición el centro de diseño interno de la marca y un centro de diseño exterior. Éste solía ser italiano, Peugeot enfrentaba sus equipos a Pininfarina, mientras que Citroën los enfrentaba los de Bertone.

Marcello Gandini no se corta y decide reutilizar el diseño del Volvo Tundra. De cupé pasa a ser una berlina fastback de 5 puertas, un tipo de carrocería muy típica de Citroën. Finalmente, es el diseño de Bertone el que la marca adopta. Los diseñadores de la casa se dedicaron a pulirlo y adaptarlo paras las exigencias técnicas del coche. Y en 1982 sale a la luz el Citroën BX.

El modelo, en términos estéticos, es una ruptura total con los formas suaves y depuradas de los Citroën GS y Citroën CX. El BX parece haber sido esculpido con un hacha. A bordo, el cambio también es total. Las formas redondas de los salpicaderos dejan paso a líneas tensas y rectangulares. A pesar de todo, el BX conserva dos señas de identidad de Citroën: el volante monobrazo y el cuadro de instrumentos de ojo de cíclope.

Innovaciones muy Citroën y un Lego de piezas

El Citroën BX debía ser un coche de conquista para Citroën, debía atraer nuevos clientes, pero al mismo tiempo no podía descuidar a la clientela habitual de las berlinas de la marca. Y éstas tenían en la suspensión hidroneumática su seña de identidad.

El desarrollo de esa suspensión comenzó en 1944, pero no fue hasta 1954 que llegó al mercado. Primero de forma tímida en el eje posterior del Citroën Traction Avant 15 CV y luego ya a las cuatro ruedas en el genial Citroën DS. Esta suspensión se caracterizaba por su elevado confort, excepcional estabilidad y agarre al asfalto. Sencillamente, Citroën tenía 20 años de adelanto sobre la competencia al conseguir lo que parecía imposible: que un coche fuese cómodo y al mismo tiempo que se agarrase a la carretera.

Si bien Citroën conservó la suspensión hidroneumática, muchos de los componentes del coche procedían de otros modelos de la marca. En 1982, la gama francesa del BX consta de cinco versiones de gasolina: BX de base, BX 14 E, BX 14 RE, BX 16 RS y BX 16 TRS.

A pesar de siglas que hoy podrían parecer evocadoras, los modelos de acceso equipaban motores de 62 y 72 CV heredados del pequeño Peugeot 104, mientras que los dos modelos de la parte alta inauguraban los motores tipo XU que animarían a casi todos los coches del grupo PSA en los años 80 y parte de los 90.

Así, el BX 16 equipa un 4 cilindros 1.580 cc tipo XU de 90 CV asociado a un cambio manual de 5 marchas heredados del Talbot Horizon. El diésel, tipo XUD, de 1.900 cc y 90 CV llegó un año después.

La carrocería del Citroën BX era otra de las innovaciones de la marca. El BX fue uno de los primeros coches en usar de forma masiva los materiales compuestos. El capó, el portón trasero, el revestimiento del pilar C y los acabados del techo son de fibra de vidrio y poliéster, siendo éstos entre u 20 y un 30 % más ligeros con respecto a piezas similares en acero. Los parachoques son de polipropileno y resistentes sin deformarse a choques de hasta 5 km/h.

Con la retirada del mercado del Citroën GSA Familiar en 1986, Citroën se queda sin carrocería break o station wagon por debajo del Citroën CX break. El Citroën BX break llega en 1987. Fabricado por el carrocero Heuliez, el coche es 17 cm más largo que la berlina y ofrece hasta 1.800 litros de volumen de carga.

BX GTI 16 y 16 válvulas

Hay un Citroën BX para casi todos las necesidades: berlina, break, modelo de base, gasolina, turbodiésel, una versión con tracción integral a partir de 1989 (en berlina, berlina GTi y break), etc. Es un modelo tan versátil que en España fue coche de policía durante más de una década y en Francia, era uno de los favoritos de los taxistas. Sólo le faltaba una versión deportiva, el BX GTI 16 (en referencia a su culata 16 válvulas). Ésta llegó en 1987 y curiosamente lo hizo el mismo año que el Peugeot 405 Mi16 y el Renault 21 2.0 litros turbo.

El Peugeot 405 Mi16 y el Renault 21 turbo se hicieron con el segmento (el R21 llegó incluso a ser coche de intervención rápida de la Gendarmerie), mientras que el BX 16 válvulas era considerado el patito feo de los tres. Sin embargo, el BX GTI 16 es la culminación de varias versiones deportivas del BX.

En 1985, Citroën toma la decisión de participar en el Mundial de Rallys de Grupo B con el BX 4TC. En marketing ven lógico proponer una versión deportiva en la gama en referencia al coche de rally: el BX Sport. Sobre la base del BX 19 GT, los diseñadores añaden un kit carrocería y el motor pasa de los 105 CV a los 126 CV gracias a una preparación efectuada por Danielson.

Inicialmente, debía ser una serie limitada de 2.500 unidades, pero se mantendría en ventas hasta la llegada del BX GTi 16 y se vendieron un total de 7.257 unidades. El BX GTI -a secas- llegó en 1985, por su parte, y a pesar de un motor de 125 CV fue considerada como peor que el BX Sport.

El Citroën BX, gracias a su aerodinámica, su suspensión hidroneumática y su ligereza, pesaba apenas más de 1.000 kg, tenía un fuerte potencial deportivo y podía aceptar motores más potentes. Así, en 1987 por fin llegó la versión deportiva que se merecía: el BX GTI 16 válvulas.

Equipaba el mismo motor que el Peugeot 405 Mi16, es decir, el 1.9 litros con culata de 4 válvulas por cilindro de 160 CV. Con un peso de 1.070 kg, el BX GTI 16 válvulas era un coche rápido (0 a 100 km/h en 8,2 s y 218 km/h de velocidad máxima). En frente, las líneas más actuales y atractivas del Peugeot 405 Mi16 -y genial la puesta a punto de su chasis- así como los 175 CV del Renault 21 Turbo se lo pusieron difícil al BX.

Del BX GTi 16 válvulas se fabricaron entre julio de 1987 y marzo de 1989 tan sólo 7.427 unidades. A partir de abril de 1989 hasta 1992 se fabricaron 8.013 unidades del Citroën BX 16 válvulas, pues con el restyling del BX (que dejo paso a un interior más actual y consensuado) cambió de nombre y perdió el alerón trasero de estilo rally. Por cierto, los modelos fabricados a partir del verano de 1992 equipan un catalizador que hace bajar la potencia a los 148 CV.

El Citroën BX, con tantas versiones disponibles (una de las razones de su éxito) es uno de los iconos de los años 80 en Europa y en España. Y es que se fabricaron 222.325 unidades en la factoría Citroën de Vigo, entre 1983 y 1992. Además, el Citroën BX fue el modelo con el que la producción total de Vigo alcanzó las dos millones de unidades. A día de hoy, ya han fabricado más de 13 millones de coches desde que la fábrica abrió sus puertas en 1958.

Este es el nuevo Toyota Century que será presentado dentro de unos días en el Salón de Tokio. Sí, esta enorme berlina (5,33 m de largo con una batalla de 3,09 m) que parece sacada de un catálogo de los años 60 o 70 es un modelo totalmente nuevo para 2018 de la muy seria y moderna Toyota.

Esta tercera generación del Century, un modelo que comenzó su andadura en 1967, es también la más tecnológica de todas. Bajo ese diseño clásico se esconde lo mejor de la tecnología del grupo Toyota. Y es algo que solo podía ocurrir en Japón. Aprovechando el lanzamiento del nuevo modelo, repasamos la historia del Toyota Century.

Algunas limusinas están unidas para siempre a su país de origen: los Cadillac y Lincoln a los Estados Unidos, Rolls-Royce al Reino Unido e incluso los Citroën SM y CX a Francia son modelos especiales para los franceses. O incluso las ZIL rusas. Claro que luego está el caso del Mercedes 600 Pullman “Grosser”, asociado a casi cualquier régimen de prácticas dudosas en los años 70 y 80. Y en Japón, como siempre, no hacen las cosas como nadie y en 1967 llegó el Toyota Century.

Lujo nipón y motor con sabor yanquí

El Toyota Century es el coche más lujoso que produce actualmente Japón.Pensado para la realeza, jefes de estado y patrones de industria, fue presentado en 1967. Su nombre es una referencia al año de nacimiento del fundador de Toyota, Sakichi Toyoda. Con 5,08 m de largo, el Toyota Century de 1967 sigue siendo hoy en día un coche imponente; a finales de los 60, era sencillamente un gigante.

El Century equipaba un V8 gasolina, el cual era una copia bastante fiel del V8 que equipaba el Dodge Red Ram HEMI en los años 50. El V8 Toyota conserva incluso las cámaras de combustión hemisféricas. Este motor debutó en el Toyota Crown 8 en 1963 con una cilindrada de 2.6 litros, pero para el Century se subió su cilindrada hasta los 3.0 litros.

Casi siempre se verán los Century luciendo un negro profundo, pero también están disponibles en sutiles grises y platas. Ver un Century rojo o verde, incluso verde inglés, sería algo muy improbable. Pero no imposible ya que el Century se fabrica exclusivamente a mano y bajo pedido. Para ello Toyota encarga la producción a Kanto Auto Works.

Este carrocero y fabricante fundado en 1946 (como Kanto Electric Motor Works que cambió a Kanto Auto Works en 1950) ha pasado a formar parte del grupo Toyota en 2012. En el fondo fue un movimiento lógico, pues en 1948 ya fabricaba carrocerías para Toyota y en 1970 ya había fabricado más de un millón de coches desde su fundación. Kanto Auto Works siempre fue el fabricante de todo lo que se salía del automóvil de volumen para Toyota.

Interior del Toyota Century en 1982

Con la recién generación desvelada, tan sólo hay tres generaciones de Toyota Century. Y todas parecen ser una evolución muy tímida de la anterior, especialmente a nivel estético. A nivel mecánico, la evolución fue más acusada, pero igualmente lenta. La primera generación vio su V8 de 3.0 litros subir a 3.4 litros a principios de los años 70 y a 4.0 litros de cilindrada en 1982 al mismo tiempo que adoptaba la inyección electrónica.

Los cambios de cilindrada venían acompañados de otros cambios, como los frenos de disco que equipó a partir de 1973, el cambio automático como única caja de cambios disponible a partir de 1975 o la reubicación del pomo de cambio del volante al túnel central en 1987. Se mantuvo así hasta que llegó la segunda generación del Century.

Un V12 para el Toyota Century

Toyota, que renovaba sus gamas cada cuatro años más o menos, tardó 30 años en renovar el Century. La segunda generación llegó en 1997. Y no sorprendió a nadie con un diseño extremadamente similar a la anterior generación (incluso conservó los retrovisores en las aletas y no en las puertas). Y a pesar de ello, no comparte ni un elemento de carrocería con la anterior.

Las dimensiones del coche sigue siendo fuera de lo común, tiene por ejemplo una distancia entre ejes de 3,03 m. Es decir, la batalla es más grande que un smart y es tan solo 40 cm más corta que un Toyota Aygo. A nivel mecánico, sin embargo, el Toyota Century dio un paso de gigante al equipar un V12 tipo 1GZ-FE.

Según el acuerdo de caballeros que había entonces entre los fabricantes nipones, desarrollaba oficialmente 280 CV, aunque luego en la realidad fuese más. Así, era el único modelo japonés equipado de un V12. Inicialmente fue asociado a un cambio automático de 4 relaciones y pasó a un cambio automático de 6 relaciones.

El equipamiento es tan lujoso como repleto de particularidades niponas. Los asientos traseros reclinables y con función masaje son dignos de un Mercedes Clase S, mientras que las puertas soft-close de apertura y cierre eléctrico son algo inusual fuera de un Rolls-Royce Phantom -¡y éste aún no había salido!-.

La tapicería, por su parte, puede de ser de cuero, pero en muchos modelos son de tela. Y es que el cuero, al sentarse hace demasiado ruido, por lo visto.

En el caso del Century Royal, la versión larga y con techo elevada para la familia imperial de Japón, tampoco lleva tapicería de cuero, sino de lana. También equipa inserciones en granito y un techo revestido de papel de arroz. Inicialmente, Kanto Auto Works debía fabricar cinco unidades, pero a medio millón de dólares la unidad, se decidió encargar tan sólo cuatro unidades.

El Toyota Century es un modelo particular, artesanal del que se fabrican pocas unidades al año. Es un modelo que se reserva exclusivamente para el mercado nipón. Por ejemplo, en 2013 se fabricaron tan sólo 177 unidades, cuando en el año 2000 fueron 500 unidades. Las embajadas y algunos consulados también recibieron su lote de Toyota Century. De hecho, los pocos que hay fuera de Japón en el mercado de segunda mano proceden de las representaciones diplomáticas niponas. Se dice que hubo tan sólo 95 unidades con el volante a la izquierda, toda una rareza.

El Toyota Century se vuelve híbrido

La tercera generación del Toyota Century abandona el V12 en favor de un V8 5.0 litros que equipaba el antiguo Lexus LS600h asociado a un sistema híbrido. El V8 desarrolla 394 CV y entrega 520 Nm de par motor. De momento, no hay más detalles acerca de la mecánica del coche (tipo de batería, motor eléctrico, etc).

Uno de los principales objetivos de Toyota para el Century es el silencio de marcha. Para ello, el coche incorpora un sistema activo de cancelación de ruido (los Infiniti equipan un sistema similar desarrollado por Bose) que se pone en marcha cuando se enciende el motor.

Obviamente, los asientos traseros son regulables eléctricamente, con función masaje y los dos pasajeros traseros tienen a su disposición un sistema multimedia de alta gama con 20 altavoces.

No cabe duda que el Toyota Century, con todas sus excentricidades, tendrá otros 20 años (o más) de carrera comercial por delante.

Resulta bastante cómico ver cómo en las películas los conductores se tocan la nariz con una mano y con otra, e intentan caminar como si de una cuerda invisible se tratara bajo la atenta mirada de un policía. Lo cierto es que, aunque fuera de la gran y la pequeña pantalla resulte difícil de ver, hubo un tiempo en que era casi la única forma de determinar si alguien había bebido al volante.

No fue hasta la década de los 50 cuando los análisis y encarcelaciones fueron reemplazados por los test de alcoholemia. El primer alcoholímetro fue creado por un fotógrafo criminólogo llamado Robert F. Borkenstein en 1954: el ácido sulfúrico, el potasio y la plata permitirían calcular el alcohol en sangre sin necesidad de agujas ni criterios subjetivos. Se proclamaba el fin de las excusas.

De las pruebas equilibristas a las fuel cell

Durante el siglo XIX, la policía hacía frente al problema de la ingesta de alcohol al volante como podía; o se encarcelaba a los ebrios hasta que se les pasaba el efecto o si existían dudas, se pasaba a comprobar si había una disminución de las capacidades físicas. Consistía en la evaluación del equilibrio, la coordinación y la percepción espacial, esferas difícilmente cuantificables si no era realizada por personal especializado (a no ser que los signos fueran muy evidentes, claro).

Con la llegada de los transportes de alta velocidad y de maquinarias complejas en el siglo XX, desarrollaron los test y pruebas de alcohol. Hasta mediados de 1940, el principal método de medida de los niveles de etanol consistía en un análisis de sangre, que se trasladaba a un centro hospitalario para su procesamiento. No obstante, en los años 30 se desarrolló la 'prueba del globo', inventada por un bioquímico de la Universidad de Indiana, Rolla N. Harger.

El aliento depositado en el globo se analizaba a través de compuestos químicos, oscureciendo el color de acuerdo a la cantidad de alcohol detectada. Sin embargo, los resultados eran muy imprecisos y solo un médico podía hacerlo funcionar.

En los 50, estas pruebas fueron reemplazadas por los test de alcoholemia. Su creador fue Robert F. Borkenstein, jefe del laboratorio de Criminología de Indiana en 1954, y lo denominó 'Breathalyzer', una composición de 'respiración' y 'análisis'.

Su funcionamiento se basaba en la relación existente entre la cantidad de alcohol ingerido, manifestada en el aliento y que albergan los alveolos, y su correlativa proporción en la sangre.

El método consistía en realizar una profunda expiración a través de un pequeño tubo en el que el aliento llegaba a una ampolla que contenía una disolución de ácido sulfúrico (50 %), dicromato de potasio (0,25 %) y nitrato de plata (0,25 %) como catalizador. Dos fotocélulas permitían comprobar la concentración equivalente de alcohol en sangre en tiempo real a través del cambio de color de las muestras.

Se acababan los criterios subjetivos y la espera: ya no había excusa. En 1971, Richard A. Harte inventa el 'Intoxilyzer' con tecnología de infrarrojos, convirtiéndose en el método principal de test de etanol de respiración en Estados Unidos a partir de 1980. Pero debido al alto coste de esta tecnología y su escasa precisión a bajos niveles de concentración en el aliento, se desarrollaron tecnologías alternativas: la 'fuel cell'.

Las células electroquímicas generaban electricidad mediante una reacción química de oxidación, como la que utilizan las baterías de muchos eléctricos. En España comienza a usrse esta tecnología en la década de los 70 y en mayo de 1999 (Real Decreto 2282/98 del Reglamento general de circulación) se establecen las actuales tasas de alcoholemia que sustituyen a las vigentes desde 1972: 0,3 g/l para conductores noveles y profesionales (0,15 mg/l en aire espirado) y 0,5 g/l de sangre para el resto (0,25 mg /l en aire espirado).

Para que te hagas una idea meridiana, con más de 3 g/l la conducción se hace imposible, ya que el sujeto se encontraría en una estado de embriaguez profunda; con 4 g/l nos encontramos ante la posibilidad de coma, y de muerte con más de 5 g/l.

Tal y como informa la DGT, el alcohol está implicado en el 30 y el 50% de los accidentes mortales, lo que lo convierte en uno de los principales factores de riesgo en la conducción. Así que podemos estar bien agradecidos a este criminólogo, que dedicó su carrera a evitar que el alcohol se entrometiera en el privilegio de conducir.

Foto | Alcosense | Indiana University Archives | Flickr

Si nosotros te decimos kei car lo más probable es que se te venga a la cabeza una especie de automóvil japonés con forma de cubo y bastante poca gracia más allá de ser un ladrillo con ruedas. Los kei car son vehículos por los que sus dueños reciben cierto trato de favor en las congestionadas ciudades del país del sol naciente, pero siempre y cuando respeten unas ciertas pautas.

Su tamaño debe ser como máximo de 3,4 metros de largo por 1,8 de ancho y 2 metros de alto, con un motor de 660 centímetros cúbicos como máximo y 64 caballos de potencia. Pero no todos tienen que ser cubos de Rubick, y aquí Mazda se salió fuera de lo convencional con el Autozam AZ-1 y un nuevo punto de vista para un deportivo un tanto... particular.

Mazda Auztozam AZ-1, una historia entre la genialidad dinámica y el fracaso comercial

Keijidōsha significa coche ligero en japonés, y de su abreviatura nacieron los kei car, algo así como una especie de subsegmento A a la asiática que en Mazda, con un fuerte espíritu aspiracional, se plantearon como un reto el tratar de conseguir un vehículo deportivo que cumpliera con los requerimientos de este tipo de coches.

Eran los años 90, una época en la que las ideas locas tenían muchos visos para convertirse en realidad, y varios fabricantes apostaron por este tipo de vehículos (como los Honda Beat, Eunos Roadster o Suzuki Cappuccino) así que Mazda empezó a ver cómo podrían darle forma a un planteamiento muy particular que aunase en el mismo coche los beneficios de un kei car y las emociones de un vehículo deportivo con ciertas influencias de los existosos Mazda RX-7 y Miata o MX-5.

Prototipo Suzuki RS/3 de 1987

Para conseguirlo se buscaron un aliado que les ayudase con el desarrollo y fabricación de su mini-deportivo y lograron convencer a Suzuki de que sería una gran idea. Los dos fabricantes japoneses se pusieron manos a la obra y aprovechándose del bagaje de Suzuki con sus RS/1 de 1985 y RS/3 de 1987. Aquellos eran ejercicios de diseño con forma de deportivos descapotables con motor de 1.3 litros y tamaño medio que acabaron por abandonarse en favor del Suzuki Cappuccino, más parecido a la idea de Mazda.

Mazda AZ-550 Type A de 1989

Al llegar el Salón de Tokio de 1989, Mazda se presentó con tres prototipos diferentes a cargo de Toshiko Hirai (padre del MX-5). El Type A era un pequeño deportivo con un frontal agresivo, puerta de alas de gaviota y zaga inspirada en el Ferrari Testarossa, branquias laterales incluidas.

El Type B era parecido pero con un enfoque más radical y espartano, más cuadrado, con faros integrados en la parrilla, pasos de rueda que alzaban el capó y un pilar B tendido hacia delante que le daba cierto aire pick up, mientras que el Type C era un microcar con aires de competición al estilo de los coches del Grupo C, habitáculo de burbuja, un gran alerón trasero fijo y llantas BBS con tapacubos lenticulares.

De los tres fue el Type A el que recibió la luz verde, pero no fue el mejor recibido entre el público. Como era de esperar el Type C fue el que mayores pasiones levantó pero había que ser realistas, querían un coche viable para poner en la calle, comercialmente apetecible, y acabaron optando por la opción más razonable de todas.

De hecho, con respecto al Type A que presentaron sólo hubo que hacer algunos cambios menores como unas luces delanteras convencionales (retráctiles en el prototipo) con cierto aire al Ford RS200 y entre ellas se añadió una generosa toma de aire sobre el capó para refrigerar el motor. Bajo su carrocería el chasis cambió por completo a uno tubular de acero en detrimento del de aluminio.

Tres años después, en septiembre de 1992, y a través del distribuidor japonés Autozam que prestó su nombre, el definitivo Autozam AZ-1 apareció en el mercado junto al aún más minoritario Suzuki Cara (el mismo coche en realidad). Se trataba de un coche que sobre el papel debería ser increíblemente divertido.

Un coupé biplaza con un chasis rígido con una puesta a punto deportiva, dimensiones muy compactas (3.295x1.395x1.150 mm para una distancia entre ejes de 2.235 mm) y un peso de sólo 720 kg contra un motor de tres cilindros turboalimentado de 657 centímetros cúbicos montado en posición central que entregaba la fuerza a las ruedas traseras. Lo más parecido a un kart homologado para las vías públicas.

Por desgracia para Mazda su puesta en escena llegó con cierto retraso y una desventaja competitiva en cuanto al precio, siendo el más caro de sus rivales y, además, en un mercado azotado por la recesión japonesa que veía innecesarios estos excesos, más propios de una época de vacas gordas que ahora se estaban quedando en los huesos.

Siendo demasiado caro para un kei car y con un público con el bolsillo maltrecho, los objetivos de Mazda no se cumplieron. Querían vender 800 al mes, una cifra que quedó lejana, y acabó por dejarse de fabricar al año siguiente. En total fueron 4.392 las unidades producidas más 531 del Cara, una cifra irrisoria contra sus rivales y que ahora le convierten en uno de los coches japoneses más raros de encontrar, especialmente fuera de sus fronteras.

Por eso, y aunque parezca mentira, algunos fanáticos de los coches de importación tienen a estos coches como auténticos objetos de deseo. En Estados Unidos ahora mismo hay un modelo en azul un poco modificado por el que actualmente se están pujando 11.500 dólares.

Fotos | Wikipedia, driver.ca

Una pérdida absoluta de tiempo. Nadie va a pararse en una intersección si no hay un policía para detenerlos. Como todos los grandes saltos en la historia, la llegada de las señales de tráfico a principios del siglo XX no fue bien recibida. Corría el año 1915 y Detroit, la cuna industrial del automovilismo, instaló la primera señal de Stop de la historia. Claro que no era la que hoy conocemos.

Un acaudalado nativo de Nueva Inglaterra llamado William Phelps Eno diseñó un cuadrado con letras negras sobre fondo blanco de 60x60 cm para ser colocado en lo alto de las intersecciones. Pero nadie lo tomó en serio hasta una década después. Eno nunca llegó a conducir; desconfiaba de los coches. Actualmente se le considera el padre de la seguridad vial.

El caos del nacimiento de la automoción

La Quinta Avenida de Nueva York en 1900. Fuente: Wikipedia.

Si nos ponemos en situación, a principios del siglo XX la circulación en las urbes era una auténtico caos. Tal y como relata a The New York Times el director ejecutivo de Eno Center for Transportation, Joshua Schank, "no solo las calles eran completamente repugnantes e inmundas, sino que también había caballos y bicicletas, y era completamente caótico". Ni siquiera la policía sabía cómo gestionar los frecuentes embotellamientos que se producían, unidos a frecuentes discusiones y peleas.

Se trataba de un panorama en el que los permisos de conducir, las señales o los limites de velocidad no existían, por lo que el surgimiento de una señal de Stop resultaba revolucionario, y absurdo. ¿Quién iba a hacer caso de un cartel si no era la propia policía la que te obliga a parar? ¿De verdad se iba a invertir dinero en semejante tontería?

Foto: Eno Center for Transportation.

Lo cierto es que el acaudalado vástago de una familia de Nueva Inglaterra, llamado William Phelps Eno, publicó en 1900 un artículo titulado 'Reforming Our Street Traffic Urgently Needed', en la revista Rider and Driver. En el escrito propuso colocar en las intersecciones señales de Stop, pero no tendría la forma octogonal que conocemos hoy en día: era un cuadrado blanco de unos 60x60 cm con letras negras.

Tras este despertar, en 1911 se pintó en una carretera de Michigan una línea continua; en 1915, Cleveland recibió el primer semáforo gracias a otro pionero llamado John Peake Knight y a Detroit se le atribuye la instalación de la primera señal de Stop, con la mencionada forma cuadrada.

Cuantos más lados, más peligro

Accidente de coche en Ontario, Canadá, en 1918. Fuente: City of Toronto Archives.

La 'Mississippi Valley Association of State Highway Departments' fue la precursora del "cuantos más lados, más peligro". En 1923, la asociación desarrolló un influyente conjunto de recomendaciones sobre las formas de las señales viales cuyo impacto sigue estando vigente.

Dichas recomendaciones se basaron en los cálculos de los ingenieros, que concluyeron que el nivel de peligro viene determinado por el número de lados. Por lo tanto, el círculo se situaría como representante del mayor nivel de peligro (cruces de ferrocarril), seguido del octógono (Stop) y del triángulo (disminución de la velocidad). El cuadrado estaría destinado a los mensajes de precaución mientras que el rectángulo haría las veces de mensaje informativo direccional.

Red is the new yellow

¿Y por qué se eligió el rojo? Esta cuestión tomó algo más de tiempo, pues no fue hasta 1935 cuando los ingenieros de trafico crearon los primeros estándares, recogidos en el 'Manual on Uniform Traffic Control Devices' (MUTDC). Tenia 166 páginas, y recomendaba una señal de Stop blanca con letras negras.

Desde Archive.org podemos consultar extractos de la edición de 1935:

Después se propuso la combinación de letras negras con fondo amarillo, sin embargo, la revisión de 1954 exigía que el letrero de parada obligatoria fuera rojo con letras blancas, siguiendo el sistema de códigos de colores desarrollado para el ferrocarril y las señales de tráfico. Pero existía un problema, y es que el color no resistía las inclemencias del tiempo.

No fue hasta 1950 cuando comenzó a extenderse un material reflectante de color rojo y duradero. Un color con un poder inherente para apelar a la obediencia y al estado de alerta. Hoy en día las señales viales que conocemos en España comparten el mismo diseño que otro 65 países de Europa, Asia y África.

Son las naciones que han asumido los dictados de la Convención de Viena sobre Señalización Vial de 1968, pero Estados Unidos no sigue este modelo; como hemos señalado sigue el MUTDC.

Los logros de un pionero (aunque los romanos se le adelantaron)

William Phelps Eno (1858-1945) comenzó su andadura laboral en el negocio inmobiliario de su familia, pero en 1899 decidió dedicar su vida a implementar la seguridad en la esfera del transporte. Su obra 'Rules of the Road', fue adoptada por la ciudad de Nueva York en 1909 y se convirtió en el primer plan de tráfico urbano de la ciudad y de la propia policía.

Desarrolló un plan para el metro en la ciudad de Nueva York mucho antes de que alguien más considerara seriamente el concepto. También se interesó por las actividades marítimas, apoyó el desarrollo del ferrocarril e instigó la investigación en la década de 1920 sobre el impacto futuro de la aviación.

En 1921 William P. Eno creó una corporación cuyo propósito era continuar el trabajo de su vida: la promoción de la seguridad en carreteras y autopistas. El nombre, Eno Center for Transportation. Tal y como informa la organización, el 21 de abril de 1921 Eno publicó los Estatutos de la Fundación:

1. Diseñar métodos y reglas de tráfico.
2. Publicar información sobre el tráfico
3. Estandarizar las regulaciones generales de tráfico en las carreteras.
4. Familiarizar al público con las leyes de tráfico.
5. Promover regulaciones especiales de tráfico.
6. Proporcionar las instrucciones adecuadas de la policía de tráfico.
7. Promover la comprensión adecuada por parte de toda la policía de que tienen obligaciones generales de tráfico cuando están en uniforme
8. Proporcionar asesoramiento sobre la regulación del tráfico en general.
9. Cambios físicos, como la ampliación de los caminos para promover la fluidez del tráfico.

Hoy en día se ha transformado en un centro de estudios sin ánimo de lucro independiente que trabaja en la política federal de transporte y desarrollo estadounidene. A Eno se le atribuye también la implantación del paso de peatones, la rotonda, la calle de sentido único o las paradas de taxis. Paradójicamente, nunca condujo, pues no se fiaba de los automóviles. La imagen que ves de cabecera, es un permiso honorífico de conducir que se le concedió en Francia en 1912.

A pesar de que Eno fue un pionero, recordemos que los romanos ya dieron muestras de las primeras señalizaciones en vías y caminos. Desde el paso de peatones a través de hileras de piedras hasta los miliarios, columnas cilíndricas que se colocaban en el borde de las calzadas romanas para señalar las distancias cada 'mil passus'. Esto equivalía a una milla romana o 1.480 metros.

Un 7 de marzo de 1932 tuvo lugar en Detroit uno de los capítulos más oscuros de la industria automotriz. Tres años antes, la Gran Depresión se había instalado en Estados Unidos, en cada hogar y en el ánimo de cada trabajador. La producción de vehículos se desplomó y el desempleo se disparó, junto a la desesperación y los suicidios.

Así que miles de trabajadores decidieron emprender una marcha pacífica y masiva desde Detroit conocida como la 'Marcha del Hambre de Ford' hasta el complejo Ford River Rouge en Dearborn, la fábrica más grande de la compañía, para reclamar derechos: querían pan, no migas. Pero la protesta terminó con cinco muertes y decenas de policías heridos. 85 años después quieren levantar en el lugar de los hechos un parque conmemorativo para honrar a las víctimas, tal y como informa Detroit Free Press.

Auge y caída

Corría el año 1903 y Detroit comenzaba a despegar. El 7 de octubre de 1913, la planta de Ford en Piquette Avenue comenzaba a producir el Ford Model T en masa; unos años antes, en 1865, el señor Ford quedaría anonadado por el funcionamiento del recién abierto matadero de Chicago, y decidió aplicar los mecanismos a su producción en cadena. Nacía el Fordismo.

El equipo de Ford emplea entonces mano de obra no cualificada a la que se le paga 5 dólares la hora, una buena cantidad que compensaba (o no) la peligrosidad y la dureza del trabajo. En 1920 Detroit vive una era de prosperidad; General Motors se muda a la ciudad estadounidense en el año 1923, convirtiéndose así en el segundo gran fabricante que se radicó en Detroit junto a Ford. Dos años después llegaría el último componente de los 'Big Three': Chyrsler.

La industria produjo 5.337.000 vehículos en 1929; Ford Motor, uno de los fabricantes más prósperos, pasó de producir 5,3 millones de vehículos en 1929 a 1,3 en 1932. El fatídico martes 29 de octubre de 1929 el mercado bursátil se estrelló, y con él la cuna del motor. El número de suicidios a causa del hambre y el desempleo aumentó en un 54 % en 1931 con respecto a cuatro años antes: los desahucios, embargos y quiebras se convirtieron en la norma.

Una marcha pacífica que acabaría en tragedia

Imagen aérea de River Rouge en 1927. Fuente: Wikipedia.

Así las cosas, el Consejo de Desempleados de Detroit y los Trabajadores de Automóviles, Aeronaves y Vehículos de América convocaron una marcha el lunes 7 de marzo de 1932 desde Detroit hasta el complejo Ford River Rouge en Dearborn, la fábrica más grande de la compañía. Participaron en ella más de 6.000 desempleados un gélido día.

Los trabajadores tenían previsto presentar 14 demandas a Henry Ford, que incluían la recontratación de los desempleados, la atención sanitaria, el fin de la discriminación racial (describen a Henry Ford como el primer nazi estadounidense), el derecho a organizar sindicatos y la abolición de los espías dentro de la compañía, entre otras demandas.

Cuando la marcha alcanzó los límites de la ciudad de Dearborn, la policía y los guardias de seguridad de Ford cargaron duramente con gases lacrimógenos, palos e incluso con armas de fuego, mientras los bomberos rociaban a la población con mangueras. Temían que los trabajadores tomaran la fábrica. La que iba a ser una marcha pacífica terminó con la muerte de cuatro manifestantes y decenas de policías heridos. Unos meses después, el quinto manifestante moría por las heridas.

Hoy en día la zona por la transcurrió la Marcha del Hambre es una de las más contaminadas y despobladas de la maltrecha Detroit, por ello, desde la Universidad de Michigan y otras asociaciones están recaudando dinero para construir un parque de rememore lo ocurrido, y Ford ya ha donado 100.000 dólares.

Nota: la imagen de cabecera pertenece a una parte de los murales industriales de Detroit, creados por Diego Rivera entre 1932 y 1933 tras el encargo Edsel Ford, por entonces presidente de Ford Motor Company.

Desde 1989, año de lanzamiento del primer Lexus, la marca nipona fue a por las marcas premium alemanas. Para poder hacerse un hueco era preciso una calidad de fabricación irreprochable, un refinamiento superior al de los modelos alemanes y cupés (y berlinas) deportivas. De éste último aspecto, se encargó el sello Lexus F. Y este año, Lexus F (F por circuito de Fuji) cumple 10 años.

Y esta es la breve, pero intensa, historia de los deportivos de Lexus F. Serán pocos, pensarás con razón, pero en la era de la sobrealimentación, reconforta saber que todavía quedan modelos con un V8 atmosférico capaz de aullar a la luna carretera a más de 7.000 vueltas. La cuestión es saber si sobrevivirán otros 10 años.

Lexus, que no pudo contar con una imagen de marca construida durante décadas para vender sus coches, tampoco puede contar sobre herencia deportiva para vender sus coches de altas prestaciones del sello F. A base de superarse continuamente en los aspectos de refinamiento, calidad y tecnología -especialmente híbrida- ha conseguido en menos de 20 años entrar en el círculo cerrado de las marcas premium (algo hasta entonces reservado a las marcas occidentales). Pero no ha logrado el mismo éxito de ventas con la vertiente deportiva de su marca.

Que Lexus esté compitiendo en la máxima categoría del Campeonato GT nipón (JGTC), la GT500, desde 2006 no es suficiente, pues la proyección internacional del JGTC es mínima. Así que Lexus decidió aplicar la misma receta y conceptos que tanto éxito comercial le dieron a Audi Sport (antiguamente Quattro GmbH), BMW M y Mercedes-AMG.

Lexus SC 400 y GS 400: los precursores de Lexus F

El primer modelo de Lexus fue la berlina LS (cuya presentación internacional a la prensa, por cierto, fue en España, en Barcelona). Por aquel entonces aún no tenía edad de conducir y recuerdo que el diseño del LS, una suerte de mix entre un Clase S y un Serie 7, no me convenció. Sin embargo, su segunda propuesta, el cupé SC, me dejo boquiabierto.

Los Lexus SC 300 y SC 400 de 1992 convencieron primero por su diseño. Entonces, lanzar al mercado un coche con formas tan orgánicas y sin calandra era poco más que poner a la venta en la calle un concept car. El Lexus SC 300 equipaba un 6 cilindros en línea de 3.0 litros y el SC 400, el V8 4.0 litros 32 válvulas del Lexus LS y sus 300 CV.

Pero lo más importante del Lexus SC original es lo que no se ve. Una buena parte de su chasis así como su 6 cilindros, el famoso tipo 2JZ, son compartidos con el Toyota Supra MkIV. Sin embargo, en Lexus no se atrevieron a sacarle partido y el SC se quedó como un magnífico modelo de gran turismo y lujo (que se vendió como rosquillas en Estados Unidos), pero que no convenció como deportivo.

Con su berlina Lexus GS (diseñada por Giugiaro) , Lexus rivalizaba con los BMW Serie 5 y otros Mercedes Clase E. Si bien el Lexus GS 300 recibía un 6 cilindros, el GS 400 (presentado en Detroit en 1997) equipaba un V8 de 4.0 litros y 300 CV (el del Lexus LS). El Lexus GS 400 era su propuesta de berlina deportiva.

Sin embargo, a pesar de su V8, de una presentación exterior con discretos aditamentos aerodinámicos y de un 0 a 96 km/h en 5,3 segundos, el GS 400 seguía siendo una lujosa berlina que filtraba todas las veleidades deportivas del motor. En 2000, el V8 subió a 4.3 litros (GS 430), pero el GS nunca convenció.

Lexus IS F (2007)

Lexus se empeñaba en proponer versiones deportivas que eran excelentes gran turismos, pero que no llegaban a ser verdaderos deportivos. Hasta que decidieron dar el paso con el Lexus IS F, creando de paso la marca Lexus F. Lo de F, por cierto, es en referencia al circuito de Fuji (propiedad del grupo Toyota) y al centro de desarrollo de la marca situado en Higashi Fuji, cerca del monte Fuji. Se dice, incluso, que el logotipo F de Lexus F estaría inspirado en la primera curva del trazado, la 27R. Además, ¿puede haber algo más japonés que el Monte Fuji?

La primera generación de Lexus IS, rival del BMW Serie 3, fue todo un éxito a pesar de su modesto motor de 155 CV, pero tenía potencial para ser una verdadera berlina deportiva (diversos conceptos de la marca y de tuners para el SEMA Show demostraba que era posible). Finalmente sería la segunda generación que tendría ese honor.

La segunda generación de IS llevaba ya 18 meses en el mercado cuando llegó el IS F, el primer modelo nipón que le podía plantar cara al BMW M3. Equipaba un V8 atmosférico de inyección directa y culata de 4 válvulas por cilindro con calada variable de las válvulas. De una cilindrada de 5.0 litros desarrolla 423 CV y capaz de propulsar el IS F de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos con una velocidad máxima de 270 km/h. El V8 va exclusivamente asociado a un cambio automático de 8 relaciones bautizado “Sport Direct Shift”, un cambio extremadamente rápido.

El Lexus IS F no conquistó realmente su segmento, al menos en Europa, y es una pena. Además de un motor genial, tiene un chasis creado por verdaderos apasionados del pilotaje. Es un coche que sufrió de la imagen de coche cómodo y refinado (algo que el IS F puede ser si se lo pides) de Lexus. Eso sí, el Lexus IS F demostró que en Lexus sabían hacer (y muy bien) algo más que SUV híbridos.

Lexus LFA (2009)

El Lexus LFA tiene ese aura especial e intangible que pueden tener modelos como el Bugatti Veyron o el Ford GT40. Más allá del pedigrí que puedan tener, estos tres coches son el fruto de la voluntad del máximo dirigente del grupo industrial que los albergaba sin importarles la rentabilidad del coche.

Henry Ford quería darle para el pelo a Ferrari en las 24 horas de Le Mans, de ahí el GT40. Ferdinand Piëch quería dejar claro que el grupo VAG era la referencia a nivel técnico de la industria –y qué mejor marca para hacerlo que resucitar Bugatti- y Akio Toyoda quería demostrar al mundo que el grupo Toyota era capaz de producir algo más que coches-electrodomésticos.

Visto inicialmente como concept car, el Lexus LF-A Concept de 2005 y la versión de 2007. Cuando llegó a la producción en 2009, el coche se había convertido en la serie limitada a 500 unidades LFA y costaba más de 600.000 euros

Con una construcción casi integral en fibra de carbono, un V10 atmosférico de 4.8 litros y 560 CV -desarrollado con la inestimable ayuda de Yamaha- y un diseño futurista, el Lexus LFA se convirtió pronto en un icono y uno de los superdeportivos más buscados y aclamados del mundo. Algo que sus prestaciones confirmaban: 0 a 100 km/h en 3,7 y más de 320 km/h de velocidad máxima.

Para los clientes más radicales -y también para darle un empujón a la producción- de las 500 unidades del LFA, 50 unidades lo fueron del Lexus LFA Nürburgring Edition. Además de una nueva gestión del cambio de marchas, apéndices aerodinámicas y una puesta a punto más extremas del chasis. El motor 4.8 V10 pasó de 560 a 570 caballos pero conservando el 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanzando una velocidad punta de 325 kilómetros por hora.

Lexus RC F (2014)

El Lexus LFA era un auténtico superdeportivo, pero la marca se había quedado sin un rival de los BMW M3 o Mercedes C63 AMG. Este rival, por fin llegó en 2014 bajo la forma de un cupé de diseño agresivo aunque rebuscado. El Lexus RC F equipa un V8 atmosférico de 5.0 litros que desarrolla 477 CV que le permite ejecutar el 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.

Más allá de las cifras, el Lexus RC F impresiona por su comportamiento dinámico. Es un coche muy equilibrado, con una trasera juguetona a pesar de un eje frontal algo pesado en las curvas más cerradas. No solamente da prioridad a las sensaciones, con una agilidad digna de un BMW M4, sino que su V8 desarrollado con Yamaha ruge hasta más de 7.000 vueltas de tal forma que cada vez te pone la piel de gallina. El Lexus RC F es una auténtica joya, pero desconocida. Un diseño más depurado (a lo LC500, por ejemplo) quizá le abriría más puertas.

Lexus GS F (2015)

El Lexus GS F es la segunda propuesta actualmente en el mercado de Lexus F. Esta berlina, rival del BMW M5, del Audi S6 o del Mercedes-AMG E 63, es una rareza en nuestras carreteras.

Y es que frente a sus rivales alemanes tienen un serio deficit de potencia -equipa el mismo V8 5.0 litros 477 CV que el RC F-, así como de imagen. Y es una pena porque el GS F es algo más que una berlina potente. Tiene un chasis equilibrado que sabe destilar sensaciones (equipa incluso el diferencial vectorial del RC F).

Lexus RC F y GS F 10th Anniversary

Para marcar los 10 años Lexus F , la marca nipona lanza los RC F y GS F 10th Anniversary. Se trata de una edición limitada a 500 unidades. Ambos modelos son de color gris mate, equipan un kit carrocería en fibra de carbono (que en el RC F incluye el capó y parte de las aletas que le dan un aire digno de estar bajo los focos del SEMA Show), pinzas de freno azules y un interior en cuero azul con costuras de contraste blancas.

De momento, ambos modelos serán exclusivamente para el mercado nipón. Es poco probable que llegue alguna unidad a Europa. Y es que Europa no es el mercado de predilección para Lexus F (a pesar de las cualidades de sus modelos).

Al final, puede que Lexus F lo hayan hecho demasiado bien, pero también demasiado tarde. En estos segmentos y en estos tiempos, parece que la ficha técnica, los números, sean más importantes que las sensaciones, tal y como lo comprobamos en el trazado de Spa Francorpchamps. Lexus F ha optado por hacer coches que sean realmente deportivos, incluso sacrificando algo de confort. ¡Apuestan incluso por un V8 atmosférico! ¿Cuántos deportivos quedan hoy con un motor atmosférico? ¿Y cuántos habrá en un futuro?

Los universos creados en las series y películas de ciencia ficción son a menudo obras de un artista diseñador. El universo -visualmente hablando- de Star Wars se lo debemos a Ralph McQuarrie, mientras que el de Star Trek es obra de Sydney Jay Mead, más conocido como Syd Mead.

Syd Mead es un especialista a la hora de dar forma a mundos futuros, además de Star Trek también es responsable del mundo de Blade Runner y de Tron, por ejemplo. Lo curioso es que también ayudó a diseñar un coche para la extinta marca soviética Moskvich.

The Kitchen Incident

Nikita Jrushchov y Richard Nixon discutiendo a ver quién tiene la cocina más grande

Antes de la Guerra Fría, la Unión Soviética y los Estados Unidos ya estaban enfrentados ideológicamente. Esa rivalidad fue incluso televisada en 1959 con motivo de la American National Exhibition en Moscú (seguía a una exposición similar por parte de la Unión Soviética que había sido desarrollada unos meses antes en la ciudad de Nueva York).

El entonces vice presidente Richard Nixon y el líder soviético Nikita Jrushchov se ensalzaron en un debate sobre qué país ofrecía los mejores avances tecnológicos. Y lo hicieron delante de un cocina General Electric dentro de una típica casa unifamiliar de suburbio estadounidense. Sí, es todo un poco surrealista...

Los Moskvich, como este 427, eran modelos rústicos y aptos para el clima ruso, pero no necesariamente muy atractivos.

Este “kitchen incident”, a priori, poco tiene que ver con el automóvil. Pero marca el inicio de la voluntad de la URSS de ser superior tecnológicamente hablando con respecto a los Estados Unidos. Y esa superioridad se debía ver en todos los campos, no solamente en la conquista espacial. Y por tanto, también en el automóvil.

En 1962, Yuri Soloviev (1920–2013) fue nombrado director del VNIITE -el instituto de investigación y diseño soviético- con el objetivo de expandir las actividades de diseño y creación del la URSS. A partir del VNIITE, Soloviev creó diez ramas que agrupaban a 400 estudios de diseño, todos vinculados a alguna industria nacionalizada. El objetivo de Soloviev y los suyos era mejorar la calidad de las producciones locales, la ergonomía, etc.

Y también en esto Raymond Loewy metió baza

Raymond Loewy junto a una de sus creaciones más famosas, el Studebaker Avanti.

En 1969, Soloviev conoce a Raymond Loewy, el famoso diseñador francés afincado en Estados Unidos. Lowey lo invita a los Estados Unidos -y sorprendentemente, el gobierno soviético accede-. A su vuelta a la URSS, Soloviev contrata Loewy para que diseñe 10 productos para la industria local. El ministerio de comercio exterior soviético sería el encargado de decidir qué productos debía diseñar. Entre los encargos se encuentran la cámara de fotos Zenit, el interior de los aviones comerciales Tupolev y un coche para Moskvich.

En esa época, Moskvich necesitaba un nuevo coche para poder vender una cierta imagen de modernidad. La empresa estatal estaba diseñando un nuevo modelo de tracción trasera, pero para la carrocería sería finalmente Raymond Loewy el encargado de crearla.

Loewy tenía talento para el diseño, pero era sobre todo un genio de la publicidad y sabía venderse muy bien. Como muchos estudios de diseño de éxito, el fundador deja de dibujar y tiene un equipo de diseñadores que lo hacen por él. Siempre ha sido así, Pininfarina, Bertone o Zagato también lo han hecho. Y si bien Loewy tiene un equipo propio no duda en contactar un diseñador externo que acaba de comenzar su carrera en solitario: Syd Mead.

La creatividad de Syd Mead

El joven Syd Mead, que debutó en el estudio de diseño de Ford abre su propio estudio de diseño en 1970. El genio francés se fija en él y le encarga el proyecto del Moskvich. En los diseños de Syd Mead, de finales de los años 70, se aprecia el modernismo y ese aspecto depurado y boyante de sus diseños más futuristas. Uno de los aspectos más llamativos es el uso de una franja del mismo color que el interior del coche en los laterales, justo donde están las empuñaduras de las puertas, así como lo que podría ser un intermitente trasero lateral.

En estos casos, nunca se sabe del todo quién es responsable al 100 % del diseño de un coche, como en la actualidad donde el diseño final suele ser obra de un equipo de varios miembros. Así es posible que Loewy haya ideado los bocetos con las formas básicas (carrocería fastback, wedge design) y que Syd Mead haya desarrollado la idea. De hecho, en algunos diseños se aprecia un rasgo típico de los diseños de Loewy: la asimetría, presente, por ejemplo en el diseño del modelo negro.

El Azlk Moskvich 2141 "Aleko" o Lada Aleko en los mercados exteriores.

El diseño de Syd Mead y Loewy nunca llegó a materializarse. Hay un cierto halo de misterio acerca de la influencia de los diseños de Syd Mead y la decisión de los soviéticos de finalmente copiar el diseño y la arquitectura del Simca 1307 (también conocido, según los mercados y años, como Simca 1308 o 1309, Chrysler Alpine, Chrysler 150, Dodge Alpine y Talbot Solara en su carrocería de tres volúmenes).

El Simca 1307 que tanto gustó a los dirigentes soviéticos y sirvió de inspiración para el Moskvich Aleko.

El Simca 1307 salió al mercado en 1975. El coche fue diseñados en la filial inglesa por Roy Axe y su equipo, mientras que toda la parte mecánica, chasis e interior fueron desarrollados en Francia. En cuanto al Mosckvich Aleko, no llegó al mercado hasta 1986 (y después nos preguntamos por qué nunca tuvieron éxito). Y aunque Aleko y Simca 1307 son muy similares a nivel de estilo, la realidad es que no podían ser más diferentes. Tanto que apenas hay un par de elementos en común.

En cuanto a Syd Mead, liberado de las imposiciones de toda clase cuando has de diseñar un automóvil o cualquier producto pudo dar rienda suelta a su imaginación y crear toda clase de universos para el cine o la televisión.

Tal vez el nombre de Peter W. Schutz no te suene demasiado. Fue el Presidente y CEO de Porsche desde 1981 hasta 1987, sin duda los años más difíciles para la compañía que en 1980 había dado grandes pérdidas y navegaba sin timón hacia una situación peor si cabe en la que el Porsche 911 estaba llamado a desaparecer.

Peter W. Schutz falleció esta semana a los 87 años de edad. Él fue el encargado de dar un cambio de rumbo a la estrategia de la compañía, salvando el icónico 911, desarrollando otras líneas de producto como los Transaxle y consiguiendo muchos éxitos en competición. Por todo eso, merece un repaso de su vida.

Su vida

Peter W. Schutz nació en Berlín (Alemania) el 30 de abril de 1930. El auge del nacismo llevó a su familia a huír de su tierra natal, y el primer destino fue Cuba, donde se instalaron en La Habana en 1937.

En la isla caribeña estuvieron solo dos años ya que en 1939 se marcharon a Estados Unidos, donde se instalaron en Chicago (Illinois). Allí creció Schutz y allí estudió su carrera como Ingeniero Mecánico.

Poco después de graduarse, comenzó a trabajar en Caterpillar, donde estuvo 15 años. De allí a Cummins Engine donde estuvo 11 años, de los cuales ocho ocupó el puesto de Vicepresidente de ventas para Estados Unidos y Canadá. Sus resultados fueron fantásticos, llevaba a las compañías a niveles de rentabilidad nunca alcanzados.

Mientras tanto, Porsche atravesaba el peor momento de su historia. 1980 fue un año fatal para la compañía, que llegó a arrojar pérdidas millonarias. Los motivos eran varios, pero uno de los de mayor peso era el poco éxito comercial en Estados Unidos de los nuevos modelos 924 y 928.

Además se daba la circunstancia de que los 911, que todavía se vendían relativamente bien, daban infinidad de problemas mecánicos, lo cual estaba minando la reputación de Porsche en todo el mundo. Un desastre, vamos.

El CEO de Porsche por aquel entonces era Ernst Fuhrmann, quien sabía que tenía los días contados. Cuando empezaron a buscar sustituto, fue el propio Ferry Porsche en persona quien pidió a Schutz que aplicara al puesto. Solo 12 fueron los candidatos, y el elegido fue él.

Un acertado cambio de rumbo inmediato

La llegada de Peter W. Schutz a la compañía fue un revulsivo inmediato. Ni el ni la red de concesionarios entendían por qué los Porsche 911 eran coches tan caros y estaban dando problemas mecánicos tan a menudo.

Preguntó a la central cuál era el motivo de esos fallos mecánicos, y dijeron que se debían a problemas en los árboles de levas. El problema estaba identificado, pero no había intención de solucionarlo.

¿Por qué? Pues porque en la línea de producto de Porsche, la vida del 911 estaba llamada a llegar a su fin en 1981 en favor de los 928 y 944, así que no tenía sentido invertir esfuerzos y recursos en poner remedio a un problema que tenía los días contados.

El Porsche 911 debía seguir fabricándose

Schutz también detectó que esos planes para finalizar la producción del 911 estaban minando la moral de los ingenieros, que veían como su producto estrella se estrellaba. Así que solo tres semanas después de entrar en el cargo, revisó la decisión de cesar la producción del Porsche 911.

Fue en el despacho de Helmuth Bott, Jefe de Ingenieros, donde Schutz vio dibujado en una pizarra el timeline de los 928, 944 y 911. El último tenía marcado el final en diciembre de 1981. Dicen que entonces Schutz cogió el rotulador y alargó la línea del 911 fuera de la propia pizarra, por la pared incluso, pidiendo así a Bott que lo llevara a cabo.

En paralelo solucionó los problemas de los árboles de levas y la satisfacción de los clientes y concesionarios de todo el mundo comenzó a recuperarse. La gente estaba dispuesta a pagar mucho dinero por un 911, pero por un 911 sin problemas mecánicos.

Ese giro en el timón de la compañía hizo que todo comenzarse a verse con mayor optimismo en Porsche. Los números comenzaban a salir, así que Schutz también se centró en el impulso de la gama 911 Cabrio, así como el lanzamiento al mercado de los 944 Turbo, 944 S y 944 S2.

En las 24 Horas de Le Mans de 1981 junto a Ferry Porsche

Frente a lo que suelen hacer los CEO que llegan a compañías en situación financiera delicada, Schutz no cortó la inversión en Motorsport. Debía ser consciente de que cada vez que un Porsche ganaba en una carrera durante el fin de semana, las ventas de sus coches crecían el lunes siguiente.

Por eso apoyó a la división Porsche Motorsport. Tenían plenado participar en las 24 Horas de Le Mans con los 924, pero las posibilidades de ganar con ese modelo eran nulas. Schutz una vez más cambió los planes, al decirles que o iban a la carrera a ganar, o mejor que no participasen.

Entonces tomaron la decisión de coger literalmente tres 936 del Museo Porsche, ponerles los motores que estaban desarrollando para la Indy Car americana y salir a la carrera francesa. Una decisión acertada ya que Porsche ganó ese año las 24 Horas de Le Mans.

En 1982 Porsche también dominó en Le Mans con el 956, el 953 de tracción total ganó el Paris-Dakar en 1984 y más tarde el 959 en 1986. Los éxitos en Motorsport ayudaron a que la imagen de la marca en todo el mundo se reforzase notablemente.

En paralelo a los éxitos en competición, la línea de producto iba avanzando. El Porsche 911 3.2 de tercera generación nació bajo la batuta de Schutz, y fue un éxito sin precedentes.

Tanto es así, que las ventas de Porsche vivieron entonces un crecimiento sin igual. Mientras en 1981 se vendían aproximadamente 28.000 Porsche en todo el mundo, en 1986 la cifra alcanzó las 53.000 unidades. Cinco años de récords, de cifras históricas y de una recuperación que llevó a Porsche a no desaparecer.

Solo un cambio de ciclo como el vivido en 1987, en el que Estados Unidos sufrió una de sus mayores crisis financieras de la historia con el lunes negro, coincidiendo con que los tipos de cambio aumentaron haciendo los Porsche demasiado caros para la realidad que se vivía en ese momento, fueron capaces de tumbar a Schutz.

Las ventas de Porsche en Estados Unidos cayeron a menos de la mitad, lo cual siendo el segundo mercado más importante para la compañía, era algo insalvable. Schutz salió de la compañía en 1988 y se retiró junto con su esposa a Florida. El resto de sus días hasta su muerte el pasado día 29 de octubre a la edad de 87 años, los pasó disfrutando de su familia, dando conferencias motivacionales y siendo reconocido en los círculos de amantes de los Porsche como lo que fue: el salvador del Porsche 911 y de la marca Porsche.

D.E.P. Peter W. Schutz.

De entre todas las variables que los fabricantes ante de tomar en cuenta a la hora de crear un automóvil hay una que parece poca cosa, pero puede ser determinante: el nombre. Una mala elección puede dar notoriedad a tu coche, pero no necesariamente por ser positivo; todos recordamos el Mitsubishi Pajero y otros ejemplos desafortunados.

El ser humano es así, tiende a recordar los ejemplos negativos o a fijarse en ellos, pero pocas veces en los nombres de un coche que resultó ser de lo más cool o acertado. Y es que al igual que un agente secreto serio y eficaz -al menos, en el cine- no puede llamarse Anacleto (mejor James Bond o Jason Bourne), un deportivo ha de tener un nombre adecuado. Estos son los 14 ejemplos de los coches con el nombre más cool de la historia.

Escoger un nombre para bautizar a tu último criatura puede ser fácil o complicado. Recuperando el nombre del padre o del abuelo -los predecesores-, lo tienes más fácil. Así es como tenemos varias generaciones de Toyota Corolla y Honda Civic. Alternativamente, puedes optar por ser simplemente honesto y llamar las cosas por su nombre. Ferrari nos da unos buenos ejemplos: LaFerrari, 458 Speciale, 812 Superfast.

Pero también te puedes complicar la vida buscando un nuevo nombre y para ello puedes contar con agencias de branding, como la famosa Gotta Names. Esta agencia fundada por Manfred Gotta) es la autora de nombres tan famosos como Twingo, Tiptronic (para Porsche), Vectra o Calibra. O también puede pedirle al público que escoja el nombre para el nuevo modelo, como SEAT con su futuro SUV de siete plazas derivado del Skoda Kodiaq.

Sea como fuere no es algo fácil y no siempre se acierta, pero en estos ejemplos la magia ha operado y el nombre de estos coches se ha convertido en algo cool.

AC Cobra

El AC Cobra es ese deportivo que empezó su vida como el clásico roadster inglés (ligero, ágil y esbelto) bajo el nombre de AC Ace, pero que se convirtió en una bestia ensanchada al tragarse un V8 Ford gracias a Caroll Shelby. Con el tiempo, de los 3.6 litros del V8 small block original, se pasó a los 7.0 litros y 430 CV del V8 big block en el Cobra 427.

El nombre de Cobra resultó bastante acertado para un deportivo en el que había que enviar un telegrama a los frenos para que éstos detuvieran el coche, que te quemaba las piernas cada vez que te bajabas del coche y que si te pasabas un pelo con el acelerador te quería matar. Sí era muy rápido, pero también muy delicado

Aston Martin Vulcan

Así como en Ferrari parecen estar algo faltos de inspiración últimamente (¿En serio, 458 Speciale o 812 Superfast? ¿Por qué los otros Ferrari no son especiales o súper rápidos?), en Aston Martin han acertado con el nombre de los modelos más recientes, como el Virage (curva, en francés). Qué mejor nombre para un gran turismo que incitarte a enlazar curvas. También está el Aston Martin Vanquish (de “to vanquish”, vencer). Pero nos quedamos con la bestia que parece haberse escapado de otro mundo, el Aston Martin Vulcan.

Chevrolet Corvette Stingray

Para la séptima generación del Corvette, Chevrolet recuperó el nombre de Stingray, en referencia a la raya látigo común. En esta ocasión, Chevy incluyó a modo de emblema en las aletas la silueta de una raya látigo.

Dodge Challenger SRT Demon

¿Hay algún nombre más apropiado para un dragster de 840 CV y matrícula que Demon? Sobre todo cuando parece imprescindible haber hecho un pacto con el diablo para poder controlar esa bestia parda.

Dodge Viper

El AC Cobra original tenía más de Ford que de Dodge. Da igual, tras ver el éxito del concept car Viper, un homenaje al AC Cobra original, Bob Lutz quiso un coche icónico, eminentemente yanqui y capaz de tratar de tú a tú con la élite de los deportivos europeos (algo que el Viper conseguiría en sus dos últimas generaciones).

De Tomaso Mangusta

¿Qué animal es uno de los pocos que puede matar a una cobra? La mangosta (magusta, en italiano). Se dice que De Tomaso debía fabricar en Italia el sustituto del AC Cobra, pero como Caroll Shelby se involucró en el programa del Ford GT40 no pudo ser. De ahí que Alejandro de Tomaso bautizara su segunda creación con el nombre de un animal capaz de matar a una cobra, la "mangusta". Sea como fuere, él y Shelby eran amigos (de hecho, Shelby habría proporcionado los primeros V8 Ford de 306 CV equipan el Mangusta), así que también pudo ser un simple pique amistoso entre los dos.

Ford Mustang

Mustang, el caballo salvaje norteamericano. Qué mejor nombre para un deportivo que solo pide cabalgar por la carretera que el de una raza de caballos salvajes. No podía ser más evocador. El modelo fue y es todo un éxito, tanto que pronto llegará a Europa la nueva generación.

Ford Mustang Boss 302

Además, el Ford Mustang tuvo en su historia una serie de versiones cuyos nombres son también muy evocadores, pero si hemos de escoger uno tendrá que ser el Mustang Boss 302 de 1969/1970. En el campeonato de turismos estadounidense, ese Mustang se impuso de forma descarada. Sencillamente, era el Boss.

Jensen Interceptor

Vale, el Jensen Interceptor no te permitirá destruir aviones enemigos, pero lo de Interceptor mola. Tanto que es uno de los modelos que vez en cuando vemos en el cine y en la televisión ('Asesinos de Elite' o 'Furious 8' por citar los más recientes ejemplos).

Este gran turismo inglés fue el primer coche en equipar de serie un ABS (sistema mecánico Dunlop Maxaret) e incluso uno de los primeros en equipar la tracción integral (sistema Ferguson, en el Jensen FF). Bajo el capó, un V8 Chrysler de 6.3 litros que fue creciendo en cilindrada y potencia con los años.

Lancia Stratos HF

Imagínate 1974 conducir un Lancia Stratos HF. A tu alrededor te encuentras con modelos tan modernos en su diseño como el Renault 12, el Seat/Fiat 127 o el Volkswagen Golf. El Lancia Stratos, con su aspecto y prestaciones (motor V6 Ferrari Dino) de nave espacial no se merecía otro nombre que no fuese Stratos.

Lamborghini Diablo

El Lamborghini Diablo, sustituto del Countach, llegó y rompió con todo lo establecido, como lo había hecho antes el Miura. V12, tracción integral, puertas verticales (como en el Countach) y un diseño que hizo envejecer de golpe al resto de sus rivales, empezando por el Ferrari Testarossa. ¿Quién ha dicho pacto con el diablo?

Mercedes 300 E 5.6 AMG "Hammer"

Hammer, martillo en inglés, es el apodo que recibió el Mercedes 300 E 5.6 AMG, equipado de un V8 Mercedes subida a 5.6 litros (5.0 litros de origen), con culata de 32 válvulas creada por AMG. La prensa especializada prueba la nueva creación de AMG. En diciembre de 1986, Car & Driver es uno de los primeros en probar el 300 E 5.6 AMG en versión de 360 CV.

Pronto los periodistas le ponen al coche el apodo de “Hammer”, martillo en inglés, por su capacidad a dejarte K.O. mediante sus aceleraciones. De 50 a 80 km/h en 3 s; de 0 a 100 km/h en 5,3 s y rozando los 300 km/h de velocidad punta. Como martillo se dice igual en alemán que en inglés, el apodo gusta en Alemania y es así como se conoce ahora el coche.

Renault Fuego

Aunque actualmente Renault ya no tenga un cupé en su gama, el fabricante francés tiene una larga tradición de cupés más o menos deportivos. En 1980, para el sustituto de los Renault 15 y Renault 17, la marca decide lanzar al mercado un modelo que no se corresponde con nada en la gama Renault. Y para romper aún más con el resto de la gama, lo bautizan Renault Fuego, rompiendo con la tradición de los números.

La amplia gama disponible, con motores de prestaciones modestas hasta un más dinámico 1.6 litros turbo, hace que finalmente no incendie los corazones de la clientela. Eso sí, el único que quemó fue a Renault. Tras el cese de la producción del Fuego, en 1987, Renault tardaría más de 20 años en proponer de nuevo un verdadero cupé: el Laguna Coupé de 2009.

Seat Bocanegra

Bocanegra no es un nombre muy cool que digamos. En general una boca negra no es un buen síntoma... Sin embargo, el lugar que ocupa el Seat Sport (sea 1200 o 1430) dentro de la historia de la marca -su diseño y desarrollo hecho en Seat sin que fuese un clon de algún Fiat-, han convertido a Bocanegra en un nombre cool.

Como siempre en estos casos, recuerda que no son todos los que están ni están todos los que son. ¿Nos hemos dejado alguno? ¿Cuál merecería salir de la historia y cuál entrar?

Tal día como hoy hace nada menos que 64 años del nacimiento de un icono automovilísitico español. El 13 de noviembre de 1953 salió de Martorell el primer SEAT 1400, un coche que sentó las bases de nuestra marca más representativa y que hoy tiene casi la edad necesaria para solicitar la jubilación.

Los años no pasan en balde y los 1400 prácticamente han desaparecido de la circulación. Es casi imposible ver ninguno de estos pioneros de la industria automovilística española fuera de una concentración de clásicos, pero en cualquier caso nuestra obligación es mantener viva la memoria del SEAT 1400: el primer SEAT de la historia.

1953, nace el primer SEAT 1400, el primogénito

En realidad el 1400 no era una SEAT de diseño propio, se trataba de un coche creado por las manos de Dante Giacosa (Fiat) y que la firma española pasó a producir bajo licencia, pero por algún sitio tenía que empezar la empresa fundada poco antes, en 1950. Era un periodo complicado con una España recuperándose aún de la Guerra Civil en el que SEAT jugó un papel importante para motorizar a la sociedad e incentivar la economía al mismo tiempo.

Por fuera, el diseño del Fiat se trasladó casi íntegramente al SEAT 1400 con una carrocería inspirada en las siluetas de los coches americanos pero con unas dimensiones a la europea. Se trataba de un coche con 4.420 mm de longitud por 1.655 mm de ancho y 1.575 mm de alto, unas proporciones contenidas para el exterior que encerraban un interior espacioso y bastante lujoso para la época.

Los materiales interiores se cuidaron tanto como estuvo en las manos de SEAT para hacer las delicias de las clases medias-altas de la época. Los lujos de por entonces se resumían en detalles como suspensiones cómodas, luces de cortesías, paneles tapizados y moquetas en el suelo.

Bajo su abultado capó se escondía un motor de cuatro cilindros en línea con 1.395 centímetros cúbicos y refrigeración líquida que movía los poco más de 1.200 kg de peso con 44 caballos y una caja de cambios de velocidades hasta una velocidad máxima de 120 km/h. No eran unas cifras descomunales, pero sí suficientes como para mover el coche a velocidades de 80 km/h por unas carreteras que no se parecían ni de lejos a las actuales.

Durante los 11 años que duró la producción del primer SEAT, de la factoría instalada en la Zona Franca salieron un total de 99.043 unidades repartidas en cuatro versiones diferentes: 1400, 1400 A, 1400 B (y 1400 B Especial) y 1400 C (con variante 1400 C familiar).

El primogénito nació en mayo del 53, pero su vida fue muy corta. Duró sólo un año en las cadenas de montaje y se ensamblaron muy pocas unidades, unas 2.114. Aquellas primeras destacaban por ser las más espartanas de todas las series del SEAT 1400, con un exterior en el que los cromados eran mínimos y que fueron extendiéndose a lo largo de los años.

El segundo en llegar, el 1400 A, vino a rebufo de su homólogo italiano. Además de contar con una dosis extra de cromados brillantes que le hacían más atractivo por fuera, en la mecánica se incluyó un nuevo motor que subía la potencia hasta los 50 caballos y la velocidad máxima hasta 125 km/h. Adicionalmente, los cambios en la carrocería incluyeron unos pilotos traseros nuevos más atractivos.

Esta segunda generación perduró entre 1954 y 1960, seis años en los que se montaron un total de 30.990 unidades y consolidaban el éxito de SEAT como fabricante de automóviles, cubriendo una demanda cada vez más intensa.

A finales de 1956 se estrenó el SEAT 1400 B, un coche con detalles que le hacían aún más similar a los vehículos del otro lado del charco con más cromados, neumáticos con banda blanca de serie, una luneta trasera más ancha y un nuevo faro antinieblas situado en posición central sobre la parrilla delantera.

Dos años más tarde, en 1958, el 1400 B Especial fue el último coche en utilizar la carrocería tipo USA y su mayor novedad era la incorporación del mismo motor empleado por Fiat con 58 caballos y una velocidad punta de 135 km/h, además del mismo cuadro de mandos con velocímetro en disposición horizontal.

La última serie del SEAT 1400 fue la C estrenada en 1960 y que se mantuvo en producción hasta 1964. Ni era un coche totalmente nuevo ni uno viejo con un traje diferente. La carrocería se compartía en parte con el posterior SEAT 1500, un coche basado a su vez en los Fiat 1800/2100, y el motor también era un nuevo cuatro cilindros de Fiat, pero buena parte del chasis fueron reutilizados de los 1400.

Tanto el bastidor como el tren delantero eran del 1400 B Especial y la transmisión también era muy similar aunque incorporando el freno dentro del grupo. No fue hasta la inclusión de un nuevo motor de cuatro cilindros de 1.481 cc y algunos retoques estéticos cuando finalmente las denominaciones se excindieron y el SEAT 1500 nació como un modelo completamente diferenciado.

Fueron 11 años de SEAT 1400 en los que se fabricaron 99.043 unidades entre las diferentes versiones que abarcaron desde los coches familiares hasta ambulancias, fúnebres, versión descapotable (Sport Spider) o industriales. 11 años en los que la marca se asentó como eje vertebrador de la industria y que más de medio siglo después se ha convertido en una de las empresas más internacionales y con mayor aportación al PIB de España.

¡Felicidades SEAT 1400! Ya sólo te queda un año para la jubilación.

Fotos | SEAT, seat1500sotoca, Wikipedia, historiaSEAT

Citroën, como casi todas las marcas, conserva una importante colección de coches de su pasado. La marca gala posee 400 coches en su colección, que van desde modelos de los años 10 y 20 hasta prototipos de modelos que nunca llegaron a la producción, pasando por modelos de competición.

Sin embargo, ahora que una parte de la colección se va al renovado “L'Aventure Peugeot Citroën DS” en Sochaux (el antiguo museo Peugeot), Citroën se prepara a vender en subasta el próximo 10 de diciembre 65 de esos coches, así como una gran cantidad de memorabilia (logotipos, monos de competición, maquetas de validación de diseño, etc). Y estos son algunos de los modelos más destacados.

El hecho de que Citroën saque a subasta nos permite conocer algunos de los modelos que alberga, aunque no sean los más llamativos. Y es que Citroën es de esas marcas que no posee -todavía- un museo permanente, como pueden tener Porsche, BMW, Mazda o Peugeot. Al igual que SEAT, que conserva sus modelos antiguos, prototipos y concept cars en la nave 122 de la Zona Franca de Barcelona, Citroën mantiene su colección en el “Conservatoire” de la marca en Aulnay-sous-Bois, en la periferia de París.

En esta subasta, Citroën asegura vender únicamente modelos de los cuales posee varias unidades. En el caso de los concept cars, Citroën pone en venta la maqueta de exposición en los salones, conservando el auténtico concept car. En los 65 coches hay muchos concept cars ideados por los alumnos de Sbarro a petición de la marca y bastantes modelos de pre serie. Modelos extraños, como el helicóptero que ideó la marca o el monoplaza MEP X1 se quedan, obviamente, en manos de Citroën Héritage.

Citroën Type C 5HP 1924

André Citroën, el fundador de la marca, es considerado el Henry Ford galo. Impresionado por los métodos del industrial estadounidense, es el primer europeo en fabricar en serie un coche. Y lo hace tras finalizar la Primera Guerra Mundial con el Type A 10 HP. Pero sigue siendo un modelo de lujo, lejos de lo que hace Ford con el Model T al otro lado del charco.

En 1922, en el Salón de París, Citroën presenta el Type C 5 HP. Se trata de un auténtico coche (y no de una motocicleta con tres o cuatro ruedas, como era habitual en la época). Cuesta la mitad de lo que vale un 10 HP y aún así equipa un 4 cilindros de 11 CV. Gracias a sus 600 kg de peso puede alcanzar los 60 km/h, una velocidad nada desdeñable por aquel entonces.

Esta unidad con matrícula de Barcelona ha sido pintada en rojo, pero conserva el amarillo limón original en las ruedas. En un guiño al Model T (“disponible en cualquier color siempre y cuando fuese el negro”), el Type C 5 HP solo estaba disponible en el llamativo amarillo.

Citroën GS (fase 1) 1973

Entre los Citroën Ami 6 y Ami 8 y el Citroën DS, la marca gala de 1970 no tiene modelo intermedio. Pasa del coche urbano a la gran berlina de lujo. La ausencia de modelo en el sector más importante del mercado duraría poco. En 1971, llega el Citroën GS. Diseñado por Robert Opron (que más tarde diseñaría los SM y CX), el Citroën GS es un digno heredero del estilo del DS.

A nivel técnico, también es un modelo muy fiel al ADN de Citroën. Motor 4 cilindros refrigerado por aire (1.222 cc de 60 CV para 150 km/h en esta unidad concreta), suspensión hidroneumática, un carrocería muy aerodinámica y un salpicadero futurista con un cuadro de instrumentos de ojo de cíclope (que más tarde veríamos en muchos modelos de la marca, desde el lujoso CX al popular BX), es todo muy típico de Citroën.

La unidad que sale a subasta no ha sido restaurada y, formando parte del patrimonio de la marca, proviene de la provincia de Pontevedra. Recuerda que de 1970 a 1986 se fabricaron en Vigo 385.755 unidades del Citroën GS y GSA (versión actualizada en 1980 del GS).

Citroën FAF A44 1980

Una de las genialidades de Citroën fue el 2 CV. La idea de base fue querer motorizar las zonas rurales con “cuatro ruedas y un paraguas” y en el que unos huevos puestos en un cesta no se rompiesen al circular por los caminos. La idea fue tan acertada que la producción del coche duró hasta los años 80. Partiendo de la base del 2 CV, Citroën quiso dar un modelo propio para los países emergentes. Ese coche fue el FAF, abreviatura de “Facile à Fabriquer; Facile à Financer” (Fácil de Fabricar y Fácil de Financiar”).

La genialidad del FAF, que empezó a fabricarse en 1977, estaba en su método de fabricación. La “factoría” recibía el chasis con la mecánica del 2 CV que terminaba de ensamblar y los paneles de carrocería en un lámina de chapa. Los operarios sólo tenían que cortar y doblar la lámina de chapa según el patrón indicado y unir las piezas resultantes al chasis mediante soldaduras por puntos. El FAF se produjo en Portugal, Grecia, Chile (Citroën Yagán), Vietnam, Costa de Marfil y Senegal.

Sin embargo la unidad que sale a subasta es una de las raras versiones FAF A44 de tracción integral, desarrolladas sobre la base del Méhari 4x4 y destinadas a un uso militar. Se fabricaron 10 unidades del FAF A44 para que el ejército galo lo valorase. Finalmente, el FAF A44 no convenció y no pasó de la preserie.

Citroën BX GTi “Campeonato de España de Velocidad” 1990

Derivado de un Citroën BX GTI 16 válvulas, esta unidad fue ideada para el Campeonato de España de Velocidad en 1990, aunque Citroën no desvela quién fue el piloto ni si llegó a correr (de todos modos, el BX y la competición no se llevaron bien, como evidencia el BX 4TC). Eso sí, se trata de un auténtico coche de competición (un sólo baquet, arco de seguridad) y que dejó las suspensiones hidroneumáticas para el BX de serie, prefiriendo unas clásicas suspensiones con amortiguadores hidráulicos y muelles helicoidales.

Citroën XM (maqueta suspensiones) 1989

En 1989 llega al mercado el Citroën XM y causa un pequeño revuelo en la industria: vuelve Citroën. La marca gala vuelve al mercado de las berlinas premium con un modelo que presentan como el digno heredero de los Citroën DS y SM. Por supuesto, su “wedge design” (perfil de cuña) es llevado al extremo (es obra de Marc Deschamps, de Bertone), el interior es amplio y lujoso y lleno de detalles inusuales, como la segunda luna posterior interior que protege los pasajeros cuando se abre el portón del maletero.

Pero sobre todo llega con una inédita versión de la suspensión hidroneumática: por primera vez era controlada electrónicamente. Los primeros años, la crítica y la clientela aclamó el coche por su comportamiento dinámico y lujo, pero pronto su imagen se vio deteriorada por fallos eléctricos recurrentes. La marca los subsanó, pero el mal estaba hecho.

La suspensión hidroneumática electrónica era tan novedosa que la marca fabricó una serie de maquetas únicamente con el propósito de explicar su funcionamiento. Se usaron en salones, en concesionarios y también en la formación de los mecánicos de la marca. Si te planteas restaurar un Citroën con hidroneumática, esta maqueta es mucho mejor que cualquier manual de instrucciones.

Citroën Tubik 2010

Raras veces una modelo industrial se convierte en modelo icónico. Volkswagen con el Combi es uno de los pocos en haberlo logrado, Citroën con el TUB y sobre todo el Type H, también lo ha logrado. Tanto que hoy en día hasta se fabrican reinterpretaciones del H sobre base del actual Citroën Jumper.

El TUB y el Type H compartían base con el Traction Avant, lo que otorgaba una gran versatilidad para la zona de carga. Fabricado de 1948 a 1981, fue el furgón de predilección de repartidores y de toda clase de empresas, mientras que en Francia era el de los pizzeros ambulantes (cuando los food trucks aún no estaban de moda) y de la Policía.

En el Salón de Fráncfort de 2011, Citroën rindió homenaje al Type H y al TUB con este concept car, el Tubik. Fue uno de los concept cars más aclamados de la muestra alemana. Si bien en la subasta no te puedes llevar el concept car, sí puedes hacerte con esta maqueta de estilo a escala 1. Sí, no deja de ser una enorme escultura, pero qué escultura. Completará a la perfección la colección de todo “citroenista” empedernido.

El segmento de los SUV de lujo fue durante décadas, el coto de caza reservado de Range Rover. Con el paso del tiempo y algunos intentos de fabricantes independientes de replicar el éxito del Range Rover sin éxito, llegaron las marcas premium alemanas y lo lograron.

El Range Rover y sus rivales actuales, como el Porsche Cayenne, el Mercedes Clase G o el BMW X5 estaban en lo más alto de la cadena alimenticia de los SUV. Hasta que en el grupo Volkswagen pensaron que disparar también al segmento superior no sería una mala idea. El último en llegar a esta capa superior es el Lamborghini Urus, pero ¿cómo hemos podido pasar del 4x4 robusto y rural al cruce de SUV y superdeportivo que es el Urus?

Range Rover

El padre de todos los todoterrenos y SUV de lujo fue diseñado por accidente. En 1966, la Leyland Motor Corporation compró la Rover Company. Y la dirección del grupo dio luz verde para seguir con el desarrollo del Road Rover o el 100 Station Wagon como se le conocía en interno (en referencia a su batalla de 99,9 pulgadas). Y es que los dos ingenieros al frente del proyecto del 100 Station Wagon, Spen King y Gordon Bashford, crearon con la ayuda del departamento de diseñouna sencilla carrocería de tres puertas para vestir la mecánica del prototipo inicial.

Range Rover de 5 puertas diseñado por Monteverdi y fabricado por Fissore. Land Rover acabaría haciendo su propia versión pagando cada año la licencia a Monteverdi.

A la dirección de Rover y Leyland les gustó tanto el resultado que pidieron que el diseño siguiera por esa vía. Al final, sólo unos pequeños detalles y el frontal difieren de esa carrocería que King y Bashford pensaban provisional. La primera generación de Range Rover llegó en 1970, con su carrocería de 3 puertas, tras pasearse por medio mundo como Velar cuando todavía era un prototipo.

El Range Rover desarrollado bajo el paraguas de BMW. BMW aplicaría lo aprendido con este modelo al X5.

En 1980, cuando el carrocero suizo Monteverdi crea una versión de cinco puertas -que la propia Rover terminó fabricando bajo licencian a partir de 1981- para este modelo de tres puertas, el Range Rover ya es un coche de lujo. La segunda generación (1989) se mantiene en el lo alto, pero no es hasta la tercera generación, en 2001, desarrollado en colaboración con BMW (entonces dueña de Land Rover y Rover) que el Range Rover se impone definitivamente como el rey d ellos todoterrenos de lujo. Posición que con la generación actual y la versión Autobiography LWB presentado en los Angeles mantiene.

Rayton Fissore Magnum (1984)

Fissore no era el más famoso de los carroceros italianos, pero algunas de sus realizaciones son dignas de elogio. Sin embargo, dio el paso hacia la industrialización algo tarde (fabricaba, por ejemplo, los Range Rover de 5 puertas para Monteverdi), como hicieron antes que él Bertone o Pininfarina, y desapareció. Hasta que el industrial Giovanni Malvino se casa con la hija de Fissore y aprovecha para crear Rayton Fissore y revivir de cierto modo la marca. Su objetivo: idear un todoterreno de lujo que pueda rivalizar con el Range Rover.

Pide ayuda a Iveco y Fiat, pero el proyecto no les interesa. Así que lo hará en solitario. La base escogida es el todoterreno militar Iveco WM 40-10 con una batalla corta. Tom Tjaarda, autor del de Tomaso Pantera, diseñará la carrocería. El Rayton Fissore Magnum es presentado en 1984, puede equipar un diésel VM de 110 CV, un 2.0 litros gasolina de 138 CV, de origen Fiat, y el V6 “Busso” 2.5 litros de 160 CV de Alfa Romeo.

El éxito no es el que esperaban en la marca, pero tampoco es un fiasco. El estado italiano compra 1.500 unidades para los Carabinieri y la Polizia, mientras que en Europa le roba alguna que otra venta al Range Rover, sobre todo a partir del Magnum II de 1989 que equipa únicamente bloques de 6 cilindros en línea BMW, tanto en diésel como en gasolina. Al final, entre licencias y demás acuerdos de fabricación, entre 1984 y 2003 se fabricaron casi 6.000 unidades del Magnum (con toda clase de motores, incluido un V8 Ford gasolina), casi todos terminaron en Estados Unidos.

Lamborghini LM002 (1986)

A principios de los años 80, Lamborghini no pasa por su mejor momento, pues en 1978 entra oficialmente en bancarrota. La necesidad de producir lo que sea o casi para mantenerse a flote es vital. Se retoma entonces un viejo proyecto de todoterreno militar, el Cheetah, cuyo desarrollo no fue precisamente el ideal, para dar lugar al Lamborghini LM002.

En el salón de Bruselas de 1986, los visitantes no saben muy bien qué pensar del Lamborghini LM002. Su diseño de caja fuerte y sus dimensiones lo convierten en un monstruo. Y es que mide 2 metros de ancho por 1,80 m de alto y oficialmente pesa la friolera de 2.700 kg, en seco. Bajo la joroba del capó, el V12 del Countach LP5000 QV. De una cilindra de 5.167 cc, culata de 4 válvulas por cilindro y 6 carburadores Weber de doble cuerpo, desarrolla 455 CV a 6.800 rpm y entrega 500 Nm a 4.500 vueltas. Va asociado a un cambio manual de 5 relaciones con reductora y tracción integral temporal (se acciona pulsando un botón en el salpicadero, al igual que para bloquear el diferencial).

Si bien el 0 a 100 km/h en 7,8 s no es nada destacable, su velocidad máxima de 250 km/h sí lo es (al menos, lo era en 1986). Más impresionante aún, el LM002 es capaz de alcanzar los 200 km/h sobre la arena del desierto. ¿Y el consumo? Nada, no esperes bajar nunca de los 30 l/100 km. De ahí que el LM002 equipase 2 depósitos, totalizando entre ambos la friolera de 290 litros de capacidad. En plena época de excesos, son los 80, el LM002 resulta una propuesta atractiva, especialmente en Oriente Medio, lo que explica que a pesar de todo se fabricasen 301 unidades.

Mercedes Clase G

Los primeros diseños del Mercedes Clase G se remontan a 1973. Cuando se presentó al público en 1979, su diseño había sido dictado por la necesidad de ser un auténtico todoterreno destinado en prioridad a los ejércitos alemanes y franceses (en Francia sería un Peugeot equipado con el motor de la berlina 504) y a todo aquel que quisiese comprarlo.

A medida que pasaban los años, en Mercedes-Benz se dieron cuenta que la clientela civil del Clase G era cada vez más pudiente y tenían entre manos un rival del Range Rover. En 1989, dan el paso y lanzan al mercado una versión lujosa del Clase G equipada con ABS, tapicería de cuero y apliques de madera en el salpicadero y puertas. Se convirtió pronto en el acabado más vendido de los G copando el 70 % de las ventas. En 1993, Mercedes-Benz encarga a AMG la creación del 500 GE, el primer Clase G equipado de un V8 (algo que AMG venía haciendo por su cuenta y bajo pedido desde 1987). Esta serie limitada a 500 unidades se vendió en un plis plas.

En 2002, el Clase G es importado por primera vez de forma oficial en Estados Unidos, un mercado donde los modelos importados de forma paralela costaban ya más de 100.000 dólares. A partir de ahí, el Clase G entra en el círculo de los todoterrenos de lujo, con versiones AMG cada vez más potentes, como el G65 equipado de un V12, y especiales, como los G 63 AMG 6x6 y G 500 4x4². En 2018, llegará la nueva generación del Mercedes Clase G, uno de los artífices de la creación de este lucrativo y contradictorio mercado de los SUV de lujo.

Bentley Dominator (1996)

La idea de un SUV de superlujo empieza a formarse a mediados de los años 90, aunque de forma tímida. La familia real de Brunei (bueno, en realidad fue sobre todo cosa del hermano del Sultán, Jefri) encargó a Bentley la realización de seis todoterrenos de lujo. Como entonces, Bentley no tenía un todoterreno en su gama, ni tampoco Rolls-Royce (que tutelaba entonces Bentley), lo solución que idearon fue comprar seis Range Rover P38 (la segunda generación) y dotarlos de una carrocería y un interior propiamente Bentley.

Al final, los seis coches fueron facturados más de 20 millones de Libras (más de 3 millones de Libra la unidad). Obviamente, los coches apenas salen de la colección de la familia real y se amontonan junto a otros tantos coches exclusivos, raros y a veces únicos.

Mega Track (1996)

Otro visionario de los SUV de lujo es el fabricante francés de coches sin carnet, Aixam, vía su filial Mega. Mientras unos apuestan por el lujo, Mega decidió añadir la vertiente deportiva. Imagina un deportivo de motor central y cuatro plazas a más de 20 cm del suelo con ruedas de 20 pulgdas. Ese es el Mega Track.

El V12, de origen Mercedes, desarrolla 395 CV a 3.800 rpm y entrega 570 Nm a 3.800 rpm. Es el motor del Mercedes S600, el entonces buque insignia de la firma alemana. A más de 30 cm del suelo y sobre ruedas de 20 pulgadas -unas Michelin Pilot SX realizadas ex profeso para este coche de 285/55 ZR 20 delante y 325/50 ZR 20 detrás-, el Mega Track alcanza los 250 km/h (con limitador electrónico) y efectúa el 0-1000 m en 28 segundos. Nunca se pudo medir de forma fehaciente la aceleración de 0 a 100 km/h (se estima que estaría entre los 6,5 y 7 s) ni el 0-400 metros. Nada mal para un bicho de 2.280 kg.

El coche era tan novedoso y tan caro (2 millones de francos, cuando un Ferrari F40 nuevo de fábrica costaba 1,6 millones de francos) que tan sólo seis unidades fueron fabricadas. Este proyecto por poco, casi se carga a Mega y a Aixam. Hoy Mega, son los industriales sin carnet de Aixam. No son tan divertidos, pero se venden muy bien.

Mercedes ML W163 (Clase M)

A principios de los años 90, Mercedes quería sustituir el Clase G por un modelo mucho más moderno (el G sigue usando un chasis de largueros y travesaños). Tras el fracaso del joint venture con Mitsusbishi para desarrollarlo sobre la base del Montero, se decidió seguir con el desarrollo por cuenta propia. Consciente de la importancia del mercado estadounidense, se construyó una factoría en Alabama para fabricar ese nuevo SUV y abastecer el mercado norteamericano.

El Mercedes ML fue presentado en 1997 y aunque las críticas fueron numerosas porque se trataba de un SUV, la realidad es que el coche fue un éxito. La factoría de Tuscaloosa, en Alabama, produciendo una media de 200.000 SUV al año (en 2015 fueron más de 303.000 unidades con el reciente añadido del Mercedes Clase C).

Viendo que Mercedes tenía éxito con el Clase M (que cambiaría de nombre más tarde a ML y ahora GLE), el resto de marcas alemanas no se podían quedar atrás. BMW presentó el X5 en 1999, mientras que Audi y Porsche presentaban en 2002 el Q7 y el Cayenne, respectivamente. El éxito de estos modelos es ya conocido de todos.

BMW X6

En 2003, tras finalizar el diseño del X5, los diseñadores empiezan a jugar con la idea de un derivado del X5, con una carrocería más de estilo cupé. Los primeros bocetos y pruebas son prometedores. Además, viendo que Mercedes-Benz triunfa con el CLS, un “cupé de 4 puertas” lanzado en 2005, BMW ya no tiene dudas y lanzaría al mercado en 2007, el BMW X6.

Mientras unos criticaban su diseño o su configuración de tan sólo cuatro plazas (más tarde se pasó a cinco plazas), BMW se dedicaba a vender el X6 con una facilidad pasmosa. El primer año había vendido ya 26.580 unidades y con un elección de motores reducida. A medida que iban saliendo nuevas versiones, nuevos diésel y hasta V8, las ventas crecían.

En 2009, BMW presentó el X6 M. Era la primera vez que BMW M desarrollaba un SUV y un coche de tracción integral. Equipaba un V8 de 4.4 litros sobrealimentado por dos turbos. Con 555 CV y 680 NM (desde 1.500 hasta 5.650 rpm), el X6 M de primera generación abatía el 0 a 100 km/h en 4,7 segundos.

Bentley Bentayga

Viendo que Land Rover no cesaba de proponer versiones ultra lujosas y personalizadas de su Range Rover, las versiones Autobiography cuyo precio en algunos casos rondaba los 200.000 euros), el grupo VAG decidió ampliar su gama de SUV hacia lo alto también. Y qué mejor manera de hacerlo que con Bentley. Así, en 2015 la firma inglesa desvelaba al mundo el Bentley Bentayga, su propuesta de SUV de ultra lujo.

Tracción integral, verdaderas aptitudes off-road (que como en el caso del Range Rover menos del 1 % de la clientela usará) y un motor W12 de 608 CV para estrenarse (ahora también hay un diésel), el Bentayga marcó la industria del lujo. Tanto que ya le están saliendo rivales. No hablamos del Lamborghini Urus, pues tendró del grupo VAG, éste va a por la clientela más deportiva, sino de una neuva variante aún más lujosa del nuevo Range Rover Autobiography LWB, recientemente presentado en el Salón de Los Angeles, y del Rolls-Royce Cullinan, previsto para 2018. Y se habla incluso de un SUV en Ferrari.

Hasta hace unos pocos años, Porsche no podía conseguir un 901 original para su colección del museo Porsche. Y es que la marca, que tiene sus orígenes como un estudio de ingeniería, no siempre conservaba alguna unidad de los modelos que producía.

Sin embargo, un llamada de teléfono en 2014 lo cambió todo. El chasis número 057 estaría de vuelta en Zuffenhausen ese mismo año, pero con más del 50 % de su carrocería desaparecida. No es de extrañar, por tanto, que tardasen más de tres años en restaurar el coche por completo. Y este modelo, por fin, se podrá ver en el Museo Porsche.

Un auténtico barn find

En 1964, Porsche fabricó tan sólo 235 unidades del 911. La producción comenzó el 14 de septiembre de ese año y tan sólo 82 unidades del coche salieron de fábrica con el tipo 901 (hasta que Peugeot les recordó que tenía registradas las denominaciones comerciales de tres dígitos con un cero en medio y se cambió a Porsche 911). Ninguno de esos 82 coches fue vendido como Porsche 901, aunque algunos salieron de fábrica luciendo el logotipo “901”.

La historia del Porsche 901 número 057 es similar a la de muchos otros coches clásicos. El coche le fue comprado a su primer dueño por un fan de la marca, hace varios años. Después de su matrimonio, el 901 pasó a ser secundario en su lista de prioridades. Con el tiempo, se compró otro 911 para restaurar y como ha pasado muchas veces, el coche se convierte en un proyecto eterno que nunca termina. Mientras tanto, el 901 número 057 estaba guardado en una antigua granja de la zona de Brandenburgo. Pronto, el segundo 911 se uniría a él.

En 2014, mientras evaluaban una colección de objetos olvidados en un granero, un equipo de televisión alemán de un programa sobre antigüedades se encontró con dos modelos 911 de los años sesenta. Tras llamar por teléfono al Museo Porsche para pedirles ayuda a la hora de averiguar qué coches eran exactamente, se descubrió que uno de los dos deportivos, con el número de chasis 300.057, era en realidad un Porsche 901.

La gente del departamento de clásicos de Porsche se desplazó hasta la granja para ver el coche. Primero se encontraron con un 911 L amarillo de 1968 en pésimo estado, pero al fondo, en un rincón, estaba el 901 rojo, o lo que quedaba de él. Las aletas delanteras habían desaparecido y el resto de la carrocería era pasto de la corrosión. En el interior, solo el salpicadero seguía intacto, el resto eran fragmentos de lo que un día fue. Obviamente, ni los frenos ni el motor funcionaban. Vamos, que se caía a trozos.

De todos modos, el motor y la transmisión de 057 no eran los originales, sino unidades del mismo tipo. Y para colmo, una buena parte de los ejes delanteros y traseros estaban inutilizables debido a la corrosión. Finalmente, Porsche compró el 901 rojo y el 911 L amarillo. Pero ambos coches tendrían un destino muy diferente. El 901 sería restaurado por completo, mientras que el 911 se conservará en su jugo, como ejemplo de barn find.

Uno de los elementos que Porsche conservó en la restauración es la pegatina de la asociación deportiva de la policía de Berlín, del cual el primer dueño del coche era miembro. Y el segundo dueño no la quitó por se dio cuenta que nunca le multaban... Otros elementos que se conservan del modelo original son los específicos a los 901, como el forro de cuero del pomo de cambio.

Historia, artesanía y tecnología actual

Restaurar un coche no es solamente una cuestión de habilidades mecánicas, de carrocería y de artesanía en general, también implica un trabajo de investigación y de historiador importante. Así, en 057 había unos soportes rectangulares en la base donde iban los asientos, pero nadie sabía qué hacían ahí. Resulta que era una opción de fábrica que permitía regular el asiento en altura (entonces, no se hacía).

Del mismo modo, con los coches, llegaron un montón de piezas, entre ellas dos asientos. Los técnicos de Zuffenhausen dieron por hecho que se trataban de los asientos del 901. Hasta que se dieron cuenta que las costuras de los asientos formaban cinco columnas en el cojín central del respaldo. ¿El problema? Que las costuras de los asientos de los primeros 911 formaban seis columnas.

Para la restauración de la carrocería se emplearon técnicas al alcance de pocos talleres. Para eliminar la corrosión y los restos de pintura y demás productos de la carrocería, casi todo el mundo emplea un chorro de arena. Pero en Porsche consideraron que era un técnica muy agresiva así que pusieron a remojo la carrocería en un baño químico que lo quita todo sin atacar el metal como lo haría el chorro de arena.

Otras técnicas empleadas, sin embargo, son habituales en este tipo de restauraciones, como moldear y soldar un trozo de chapa con la forma deseada para completar un panel de carrocería comido por el óxido o bien usar un segundo coche como donante de piezas (aletas, puertas y otros elementos de carrocería provienen de un 911 de 1965).

La idea es intentar mantener el coche lo más fiel posible al original. Aunque en este caso, en Porsche se permitieron una licencia a la hora de pintar el coche. No usaron las técnicas de la época sino las actuales, incluyendo la misma protección contra el óxido que se aplica actualmente a los Porsche 911 por electrofóresis catódica.

Después de tres años de restauración, el Museo Porsche puede, por fin, presentar una de las más importantes incorporaciones a su colección y que se convierte en el 911 más antiguo de los que posee. Se expondrá del 14 de diciembre al 8 de abril en una exhibición especial con el nombre “911 (901 Nº 57): Despega una leyenda”

Giovanni Agnelli, apodado l'Avvocato, es en Italia mucho más que un industrial de éxito que salvó Fiat en la postguerra y la dirigió hasta su muerte. Las malas lenguas dicen que en Italia, quien realmente gobernaba, era él. “Era el rey de Italia”, dicen en el nuevo documental que HBO estrena esta semana y que repasa la vida de Gianni Agnelli.

'Agnelli' es un retrato de un personaje mítico en Italia y también para todos los petrolheads. Su carisma era tan grande como su cartera de empresas. Poseía el 25 % de todas las empresas que en 2008 cotizaban en la bolsa de Milán, varios diarios y la estación de esquí de Sestriere. Y además era dueño de la Juventus de Turín.

El documental relata la vida del carismático dueño de Fiat (y por ende en un momento dado de Ferrari, Lancia, Alfa Romeo y Maserati). Este retrato se compone de imágenes inéditas y de entrevistas a casi 40 miembros de su familia, amigos, rivales y ex amantes.

Las imágenes inéditas (grabadas en su día por Benno Graziani), las fotos de Richard Avedon y Ugo Mulas, así como un montón de imágenes del archivo personal de los Agenlli ayudan a configurar el complejo retrato del líder del grupo FIAT, una figura internacional de la industria, de la política y de la jet set, al que siempre le gustaron los coches. De hecho, nunca dudó en disponer de modelos únicos creados ex profeso para él, como este Ferrari Testarossa descapotable.

Quién era Giovanni Agnelli

Hijo del industrial Edoardo Agnelli Giovanni y de la princesa Virginia Bourbon del Monte de la nobleza italiana. Lo bautizaron Giovanni (Gianni siendo el diminutivo) en honor a su abuelo, el fundador de FIAT. Gianni Agnelli, apodado l'Avvocato (el abogado) por su licencia en derecho aunque nunca ejerció, tomó las riendas de Fiat en 1966.

En un plano industrial, Agnelli abrió fábricas en toda Italia y en medio mundo, de Sudamérica a la antigua URSS (donde se fabricaría bajo licencia el Fiat 124). Sus relaciones con la izquierda italiana, en especial con el Partido Comunista Italiano, son sin duda la razón por la que se le apodó el último rey de Italia, más que por su ascendencia noble.

En todos los conflictos laborales en los que estaba involucrado una empresa de Agnelli, éste siempre lideraba las negociaciones a su favor. A veces, de forma espectacular. En los años 80, en una de las últimas gran protestas sindicales, Agnelli consiguió que 40.000 trabajadores de Fiat rompiesen los piquetes de huelga y así poder reanudar la producción de sus coches.

Agnelli apuesta por la productividad y las sinergias entre empresas (el Fiat Tipo de 1988 es el primer coche en compartir plataforma con otros modelos). También entra una espiral de compra en los años 70 (grupos de prensa, agroalimentario, turismo, seguros, inmobiliarias, finanzas y e incluso aeronáutica) que hace que sea dueño de una inmensa parte del tejido productivo de Italia. Por cierto, fue uno de los primeros en predecir que en el Siglo XXI tan sólo habrá una decena de grandes grupos de fabricantes de automóviles, aunque subestimó el potencial asiático.