El Mitsubishi Model A lanzado en 1917 y del que se fabricaron sólo 22 unidades es considerado el primer vehículo de producción del fabricante nipón, por entonces Mitsubishi Shipbuilding Co. Así pues, este año 2017 se celebra el centenario de los automóviles del gigante Mitsubishi.

Desde el lanzamiento del Mitsubishi Outlander PHEV, es decir, la variante híbrida enchufable de este gran SUV, el modelo se ha convertido en el buque insignia de la casa, escaparate tanto de la tecnología híbrida como de el sistema de tracción total más avanzado de la casa, S-AWC.

PX33, el primer 4x4 de Mitsubishi (1936)

Pero la historia de los todoterreno de Mitsubishi se remonta ocho décadas. Fue en 1936 cuando el fabricante japonés lanzó el PX33, el primer vehículo con tracción a las cuatro ruedas de Mitsubishi Heavy Industries, basado en un prototipo llamado PSF33 y lanzado en diciembre del año anterior.

Réplica del Mitsubishi PX33 para el Dakar de 1989.

De aquel PX33 se produjeron apenas cuatro unidades a modo de prototipo, y desafortunadamente el fabricante decidió no llevarlo a producción. "Era demasiado pronto", según la propia compañía. Todo lo que queda del PX33 es una réplica en la Mitsubishi Auto Gallery de Okazaki, en Japón.

A finales de los años ochenta, eso sí, el distribuidor francés de Mitsubishi en la época, Sonauto, desarrolló otra réplica de competición del PX33 de 1936, recurriendo a componentes del Pajero (Montero) de entonces, que compitió en el Rally París-Túnez-Dakar de 1989 y finalizó en 31º lugar.

Mitsubishi Jeep J3 (1953)

La aventura de Mitsubishi en el mundo de los vehículos con tracción a las cuatro ruedas no continuó hasta 17 años más tarde, cuando firmaron un acuerdo con Willys Overland Corporation para fabricar bajo licencia en Japón el famoso Jeep C3.

Jeep J3 Wagon de 1956

El resultado se llamó Mitsubishi Jeep J3 y su producción duró nada menos que hasta 1993, tras unas 200.000 unidades fabricadas, con todo tipo de carrocerías (batalla corta, larga e incluso 'station wagon').

Mitsubishi Forte / L200 (1980)

Al mismo tiempo que fabricaba para el mercado doméstico japonés el Jeep J3, Mitsubishi decidió aventurarse a desarrollar su propia tecnología 4x4, y lo hizo para un modelo pick-up denominado Mitsubishi Forte (1978), que en algunos mercados extranjeros se llamó ya Mitsubishi L200. La tracción total (4WD) llegó al modelo en 1980.

Esta pick-up, gracias a su éxito comercial, es considerada la artífice de que después Mitsubishi apostara por otros modelos 4x4 como el Pajero de 1982 (Montero en España) o el Delica 4WD (una especie de furgoneta/monovolumen que recibió la tracción total en 1982).

Mitsubishi L200 de 1979

Primera generación del Mitsubishi Pajero (Versión EE.UU)

Mitsubishi Pajero / Montero (1982)

En vista de un mercado con sed de todoterrenos más sofisticados y modernos, la marca japonesa lanzaba en 1982 el Mitsubishi Pajero, tras dos prototipos (Pajero I y II) mostrados a lo largo de los años setenta. Según Mitsubishi, este modelo creó la tendencia actual de los SUV, más orientados a un uso mixto (carretera/campo) y también para el ocio, que a uno estrictamente profesional.

A día de hoy, el Pajero/Montero ha vendido más de 3 millones de unidades en todo el mundo, y es conocido entre otras cosas por haber ganado el Rally Dakar en 12 ocasiones entre 1985 y 2007, gracias en parte también a Sonauto, el distribuidor francés que impulsó la rama de la competición.

Lancer Evolution: el mito (1992)

Durante décadas Mitsubishi reservó la tracción a las cuatro ruedas para vehículos todoterreno como el Jeep, el Montero o el L200, pero en los años ochenta la tercera generación del Mitsubishi Lancer ya ofreció algunas variantes de dos ejes motrices.

El icónico Mitsubishi Lancer Evolution I

De la familia Lancer el más icónico es también el más deportivo de todos, el Lancer Evolution, que se convirtió en un icono del mundo de los rallies gracias a múltiples victorias, cuatro títulos de pilotos con Tommi Mäkinen (1996, 1997, 1998 y 1999), un título de constructores y diez generaciones del modelo.

Fue con este modelo con el que la tecnología de tracción total más avanzada llegó a los modelos de calle, el All-Wheel Control (lo estrenó el Galant VR4 de 1987, pero el Lancer lo incorporó con un diferencial central activo), que después se convertiría en el actual Super-All Wheel Control o S-AWC, que el Lancer Evolution montó por primera vez en 2008 y que hoy día llevan el Outlander o el nuevo Eclipse Cross.

A estas alturas, cualquier Tucker que salga a la venta puede considerarse especial cuando no único, como la rarísima versión decapotable. Y es que tan sólo se fabricaron 51 unidades a lo largo de la corta existencia de la compañía y de ellos 47 son los que han sobrevivido hasta nuestros días. Sin embargo, esta unidad tiene un pedigrí muy especial.

En su día, participó en la película promocional de la marca, 'The Tucker: The Man and the Car', y fue el coche personal de Preston Tucker durante siete años, hasta que éste lo vendiese a un miembro de la familia Rockefeller en 1955, el futuro gobernador del estado de Arkansas. Y ahora puede ser tuyo.

Dueños famosos

Hablamos del Tucker '48 con chasis número 1029 y fue pintado originalmente en gris. Además de realizar pruebas de alta velocidad para la marca en el circuito de Indianapolis, también participó en la película de Francis Ford Coppola 'Tucker, un hombre y su sueño' (1988) con Jeff Bridges. Así, no es un Tucker Torpedo cualquiera el que saldrá a subastas el próximo mes en Phoenix de la mano de RM Sotheby's.

En 1955, poco tiempo antes de que Preston Tucker falleciera, vendió el coche a Winthrop Rockefeller, el nieto del fundador de la Standard Oil: John D. Rockefeller. Winthrop sería elegido unos años después gobernador de Arkansas de 1967 to 1971.

La lista de ilustres dueños de este Tucker, que estuvo en un colección privada desde 2004, también pasó por las manos de Jack Bart, el manager de James Brown en los años 70 y 80. Fue Jack Bart el que encargó una completa restauración del coche, pero sin los excesos de las restauraciones al estilo estadounidense donde los coches terminan estando mejores que cuando salieron de fábrica. El Tucker número 48 está considerado un coche intacto y prácticamente original.

6 cilindros y todo atrás

El Tucker Torpedo, para quien no lo conozca, era el coche que debía revolucionar la industria del automóvil estadounidense, pero nunca pudo hacerlo. Se trata de una berlina de 5,3 metros de largo que en 1948 equipa un motor de 6 cilindros opuestos con inyección y refrigerado por agua de 5.5 litros. Desarrolla 168 CV y entrega 504 Nm y va asociado a un cambio manual automatizado de 4 relaciones.

Algunas de las innovaciones que equipaba el Tucker, además del peculiar motor, incluyen una barra de seguridad integrada en caso de vuelco, un bloque motor desmontable en media hora para abaratar los costes de mantenimiento y por supuesto el tercer faro central que gira con las ruedas.

[[gallery: tucker-48-de-preston-tucker]]

Sabemos que Goodyear quiere aplicar la inteligencia artificial a su neumático esférico Goodyear Eagle-360 Urban, "capaz de sentir, decidir, transformarse e interactuar"... Casi nada. Pero para llegar hasta aquí, la multinacional fundada en 1898 por Frank Seiberling ha tenido que recorrer un largo camino.

Un 2 de enero de 1839, Charles Goodyear descubrió accidentalmente un nuevo material: el caucho vulcanizado, gracias al cual se fabrican hoy en día multitud de objetos, entre los que destacan nuestros protagonistas de hoy, los neumáticos. Se dice que Goodyear descubrió el nuevo material al volcar un recipiente de azufre y caucho encima de una estufa, aunque hace 3.000 años, la cultura olmeca ya lo utilizaba.

Iniciador de una nueva era industrial

Mucho antes de que la famosa multinacional de neumáticos fuera creada, el que se convertiría en un tenaz hombre llamado Charles Goodyear nació un 29 de diciembre de 1800 en la pequeña ciudad de New Haven, en Connecticut (Estados Unidos).

Sin formación académica, se asoció con su padre a los 21 años en un negocio de maquinaria que no prosperó, y tomó la determinación de conseguir que el caucho o hule natural se convirtiera en un material de provecho, que no se deformara con el calor ni se volviera quebradizo con el frío.

Hubo varios intentos al tratar la goma con óxido nítrico, pero su proyecto fracasó por la crisis económica de 1837. Dos años después, volcaría de forma accidental un recipiente de caucho y azufre encima de una estufa, lo que provocó que la mezcla se endureciera y se volviera impermeable. Bautizó el proceso como vulcanización, en honor al dios romano del fuego, Vulcano.

Le concedieron su primera patente en 1844 pero tuvo que luchar numerosas veces en la corte; la victoria decisiva no llegó hasta 1852. Ese año se fue a Inglaterra, donde los artículos hechos bajo sus patentes se habían exhibido en la Exposición Internacional de 1851; mientras que allí intentó sin éxito establecer fábricas.

Mientras tanto, Thomas Hancock (1786-1865), un científico e ingeniero británico, patentó el proceso en Reino Unido el 21 de noviembre de 1843, ocho semanas antes que Goodyear depositara su propia patente.

Goodyear también perdió sus derechos de patente allí y en Francia debido a problemas técnicos y legales, donde una empresa que fabricaba caucho vulcanizado a través de su proceso fracasó.

Mientras tanto, en los Estados Unidos, sus patentes continuaron siendo infringidas. Aunque su invención hizo que otras empresas ganaran millones a su costa, cuando Goodyear falleció el 1 de julio de 1860, dejó deudas de alrededor de 200.000 dólares. Escribió un relato de su descubrimiento titulado Gum-Elastic and Its Varieties (2 volúmenes, 1853-55). Un exhaustivo manual autobiográfico acerca de los variados usos de su descubrimiento y de cómo aplicar su proceso de fabricación.

38 años después de su muerte, se fundaría The Goodyear Tire & Rubber Company, con reservas acerca de si realmente vendió su patente al fundador de la compañía, Frank Seiberling, que no tenía relación alguna con Goodyear o su familia.

El proceso de vulcanización del caucho

El caucho es un polímero plástico que surge de una emulsión lechosa, conocida como látex, en la salvia de las plantas, aunque actualmente más de la mitad del caucho usado es sintético. La vulcanización del caucho es un proceso irreversible mediante el cual se calienta el caucho crudo junto al azufre con el fin de volverlo más duro y resistente al frío, tal y como comprobó Goodyear en 1839.

Durante la vulcanización, los polímeros lineales paralelos cercanos constituyen puentes de entrecruzamiento entre sí. El resultado final es que las moléculas elásticas de caucho quedan unidas entre sí a una mayor o menor extensión, lo que forma un caucho más estable, duro, más resistente al ataque químico y sin perder la elasticidad natural. También transforma la superficie pegajosa del material en una superficie suave que no se adhiere al metal o a los sustratos plásticos.

Fuente: Wikipedia/Skiel85.

Normalmente, el entrecruzamiento químico es realizado con azufre, pero existen otras tecnologías como los sistemas basados en peróxidos orgánicos, policloropreno o vulcanización de siliconas. Se suelen usar combinadamente con agentes aceleradores y retardadores.

El método más extendido utiliza altas presiones y temperatura: alrededor de 10 minutos a 170°C. Este tipo de vulcanización utiliza el denominado moldeo por compresión; el artículo de goma es forzado a adoptar la forma del molde.

Hoy en día vivimos una revolución en el sistema de transporte que trae consigo el fin del aire en los neumáticos: los fabricantes quieren que sean inteligentes, con presión y anchura variables, de materiales que no podríamos haber imaginado hace unos años (como los de la NASA, hecho de malla de metal), y que difícilmente podría haber imaginado Charles Goodyear hace dos siglos.

Un 4 de enero de 1872 nacía Edmund Rumpler, histórico diseñador de automóviles y aviones austriaco. Su nombre aparece en el ranking de los coches más influyentes de todos los tiempos gracias al Rumpler Tropfenwagen, el primer automóvil de la historia pensado para ser aerodinámico.

También colaboró con Hans Ledwinka en el primer automóvil Tatra, el Präsident, fabricado en 1897. Rumpler fue un pionero en la esfera de aviación y de la automoción y su aplicación de la aerodinámica, pero su origen judío acabó con su carrera después de que Hitler tomara el poder en 1933. Amnistiado por Hermann Göring, sus registros quedaron destruidos, pero su legado ha perdurado en forma de motores y diseños revolucionarios y 23 patentes a sus espaldas.

Una carrera meteórica

Fuente: Wikipedia/ Treehill.

Rumpler nació en Viena, por entonces el Imperio Austrohúngaro, un 4 de enero de 1872. Estudió ingeniería mecánica desde 1890 hasta 1895 en la Universidad Técnica de Viena y trabajó al lado de varias fábricas. Dos años después, colaboró ​​con Hans Ledwinka en el primer automóvil Tatra, el Präsident, con motor Benz y una carrocería derivada de un carruaje de caballos de lujo. Pudo alcanzar hasta 30 km/h.

En 1902, dejó Daimler Motor Company, donde había comenzado su carrera profesional dos años atrás, para empezar a trabajar en Adler como director técnico, un fabricante alemán de automóviles y motocicletas que fabricaba los motores de las motos con las cajas de cambios integradas en el cuerpo del motor, obra del propio Rumpler. Un año después patentó un sistema de suspensión trasera de brazo oscilante, una idea adoptada posteriormente por Ferdinand Porsche para el KdF Wagen y Porsche 356, así como por Chevrolet para el Corvair.

El primer vehículo Tatra. Fuente: Wikipedia/Kapitant.

Pero su estancia en Adler duró poco: en 1906, Rumpler estableció su propia oficina técnica en Berlín, donde comenzó a trabajar en la construcción de aviones desde 1908 en adelante. Abandonó así Adler para dirigir su tenacidad hacia el mundo de la aviación, captado por los pioneros hermanos Wright, a los que se les atribuye haber hecho volar (además de inventar y fabricar) el primer avión del mundo a través de un vuelo controlado en 1903. Rumpler diseñó un motor refrigerado por agua de cuatro cilindros que bautizó como "Aelous".

En 1908 fundó la primera fábrica de aviones alemana, y entre otras cosas, construyó cuatro años después el primer motor de avión alemán con ocho cilindros y estableció otra fábrica, la Bayerische Rumpler-Werke AG en Augsburgo (1918).

El Taube de Rumpler. Fuente: Porto Club.

Sus logros pasarían a la historia de la aviación militar, entre ellos su avión Rumpler Taube (Dove), que voló en 1910. El Taube era el tipo de avión más común visto en los cielos durante la preguerra en Alemania y Austria, y la empresa del ingeniero se convirtió en el primer fabricante de aviones en Alemania.

Fin de la guerra y comienzo de una nueva era, marcada por el Rumpler Tropfenwagen

Tras la firma del Tratado de Versalles, Rumpler tuvo que abandonar la esfera de la aviación para volver a la automoción, y creó su propia empresa, la Rumpler Motor Company. Aplicó entonces la aerodinámica de los aviones al famoso Rumpler Tropfenwagen, una especie de monovolumen con forma de gota de agua que fue presentado en el Salón de Berlín en 1921.

Fue el primer automóvil de la historia pensado para ser aerodinámico, y lo más sorprendente de todo, es que tenía un coeficiente de solo 0.28, con el que sería competitivo incluso hoy en día.

Este curioso modelo causó sensación en Berlín: alcanzaba los 110 km/h y su disruptivo diseñó encandiló al público, pero nadie lo compró. El Tropfenwagen no resultó un éxito comercial, y solo se construyeron 100 unidades, de las cuales solo dos sobrevivieron.

Fuente: Wikipedia/Detlef Garbrecht.

Como curiosidad, Carl Benz adquirió una licencia para usar el diseño del chasis en tres de sus Benz Tropfenwagen, que compitieron en 1923 en las carreras del Grand Prix de Italia, pero las ventas no fueron suficientes para evitar que pasara a la historia. Además, la carrera del ingeniero austriaco estaba a punto de sufrir un duro revés.

Según relata el libro 'The Jewish Connection', Rumpler fue detenido cuando los nazis alcanzaron el poder en 1933. Hermann Göring, miembro prominente del partido nazi y as de la aviación durante la Primera Guerra Mundial, actuó en defensa de Rumpler al reconocer sus logros en el mundo de la aviación, junto al Ministerio del Aire del Reich.

En vez de ser enviado a un campo de concentración, Rumpler fue liberado de prisión, pero a pesar de mantener una pequeña oficina, su carrera acabó hundiéndose. Murió un 7 de septiembre de 1940 a los 62 años durante unas vacaciones por un ataque al corazón en Alemania, y acto seguido la policía acudió a su apartamento de Berlín para destruir sus archivos, quedando su nombre eliminado de los archivos históricos.

Aún así, su huella sigue intacta en la historia de la aviación y de la automoción, aunque hayan pasado 146 años de su nacimiento.

Todos los fabricantes de automóviles tienen uno o más modelos que prefieren no recordar. Muchas veces es porque fueron un error comercial, como el Alfa Romeo Arna o el Volkswagen Routan. Curiosamente, en muchas ocasiones suele ser un coche fruto de una unión improbable, como el Chrysler TC by Maserati.

Chrysler quería vender lujo a la europea. Y llamó a la puerta de Maserati. El resultado es una suerte de Chrysler LeBaron a precio desorbitado que casi nadie quiso en su día. Y sin embargo los coleccionistas empiezan a interesarse por este extraño modelo. Esta es su historia.

En los años 80, las marcas de prestigio estadounidenses no pasan por su mejor momento frente a la competencia europea liderada por BMW y Mercedes-Benz. Los dirigentes de los tres grandes grupos estadounidenses creen que es preciso asociarse con los europeos para poder triunfar.

Ford importa el Sierra como Merkur XR4Ti y en la misma época Cadillac desarrolla con Pininfarina el Allanté (para cuya fabricación sería preciso un puente aéreo con tres Boeing 747 Cargo entre Detroit y Turin). Ambos modelos fueron un fracaso. Chrysler, por su parte había llegado a la misma conclusión que sus rivales: necesitaba un toque de lujo europeo para poder vender sus modelos de prestigio. Lo haría con el Chrysler TC by Maserati desvelado en el Salón de Los Angeles en 1986. Y también sería un fracaso.

Lee Iacocca vuelve a colaborar con Alejandro de Tomaso

En los años 80, era el emblemático Lee Iacocca quien dirigía Chrysler tras dejar Ford en 1978 debido a desacuerdos con Henry Ford II. Lee Iacocca a su paso por Ford fue responsable de la creación del Ford Mustang, del programa de competición que dio lugar al Ford GT40 y sus cuatro victorias en las 24 horas de Le Mans y la creación del De Tomaso Pantera en 1970.

Se dice que Iacocca, de origen italiano, fue en realidad el que más se cabreó tras ver que Enzo Ferrari se negaba en el último momento a vender la marca a Ford. Su enfado habría sido muy superior al del propio Henry Ford II y de ahí habría surgido la idea de derrotar a Ferrari tanto en competición como a nivel comercial.

En el primer caso lo lograron con el Ford GT40 y en cierto modo también lo lograron de 1971 a 1974 con el De Tomaso Pantera (el 80 % de las producción total del Pantera se vendió entre 1971 a 1974, años en los que Ford distribuía el Pantera en Estados Unidos).

Así, una vez en Chrysler, Iacocca volvió a recurrir para su nuevo proyecto de coche de lujo a Alejandro de Tomaso. Desde la época del Pantera, De Tomaso se ha montado un pequeño conglomerado de empresas. Además de De Tomaso, que sigue fabricando el Pantera (lo haría hasta 1994), también adquirió Innocenti y Maserati. De Tomaso intenta devolver a la vida Maserati con el cupé Biturbo y sus derivados -un modelo muy delicado de conducir y con enormes problemas de fiabilidad-.

En 1984, Chrysler compra el 5 % de Maserati y en 1986 sube su participación en el fabricante italiano a 15,5 % (con la opción de obtener el control total en 1995), el resto de las acciones siguen en mano de Alejandro de Tomaso. La idea con esta compra era que Maserati fabricara para Chrysler un coche de lujo sobre una plataforma Chrysler y con motores del grupo estadounidense.

"By Maserati", pero con 4 cilindros Chrysler o V6 Mitsubishi

El Chrysler TC by Maserati -sí, era el nombre comercial completo- debutó en el Salón de Los Angeles de 1984. Sin embargo, la fabricación del TC no comenzó hasta 1989, año en el que comenzó su comercialización. El coche estuvo disponible con tres motorizaciones y dos transmisiones. El modelo de acceso a la gama era un 4 cilindros turbo de 160 CV (el mismo que equipa el Dodge Daytona). Este motor fue sustituido en 1990 por un V6 3.0 litros de origen Mitsubishi de 141 CV. Ambos motores iban asociado a un cambio automático.

Sin embargo, los coleccionistas fan de este modelo suelen preferir el 4 cilindros de 2.2 litros turbo de 200 CV asociado a un cambio manual Getrag de 5 relaciones. No solamente es el más potente de los tres, es también el único que luce un cubreculatas con el logotipo Maserati.

En realidad, el motor tenía poco de Maserati, si bien la marca italiana se había encargado de su preparación y de completar el bloque en el proceso de fabricación. A la base es el 2.2 Turbo II de Chrysler (compartido con el Shelby GLH-S), pero Maserati encargó una culata de 16 válvulas a Cosworth, pistones forjados a Mahle y sobrealimentó todo con un turbo IHI.

Rara avis

El equipo de Iacocca pensaba poder vender entre 5.000 y 10.000 unidades al año. La realidad fue muy dura con ellos. El primer año de producción salieron 3.764 unidades de la factoría Maserati en Italia. El TC se fabricó en 1989 y 1990, pero se siguió vendiendo en 1991. Había que acabar con el stock... En total, tan sólo se fabricaron 7.300 unidades del TC en Módena.

Paradójicamente, con una logística menos compleja que la de su rival Cadillac Allanté y un precio de venta muy inferior (el Cadillac valía casi el doble que el TC), se vendió mucho menos, pues entre 1987 y 1993, fueron 21.430 los Cadillac Allanté que encontraron dueño.

El coche resultó ser un fracaso. El público estadounidense, contra todo pronóstico, no compraba un coche simplemente por el prestigio de una marca. Y es que para la mayoría del público el Chrysler TC by Maserati era un simple Chrysler LeBaron (K-Car) de anterior generación con aires de grandeza y vendido a precio de oro.

El Chrysler LeBaron llegó al mercado antes que el Chrysler TC y costaba dos veces menos. El TC by Maserati nunca tuvo una oportunidad, ya estaba condenado antes de llegar al mercado.

En 1986, Chrysler presentó el nuevo LeBaron (J-Car) y aunque la base mecánica seguía siendo muy similar a la de la anterior generación, el diseño era mucho más moderno y gustó más. De hecho, esa generación gozó de cierto éxito incluso en Europa, como en Francia, Italia o Suiza.

Al final, incluso en los desbocados años 80, el público no compraba un coche al doble del precio de su equivalente más atractivo simplemente porque luciese un “by Maserati” en el nombre comercial. Claro que a toro pasado es fácil pensar “cómo pudieron hacer eso”, pero la realidad es que tras el éxito del Pantera ideado por el dúo Iacocca-De Tomaso, pudieron pensar que podrían repetir la jugada.

Además, no solamente ellos lo pensaron, Ford y General Motors intentaron algo similar y también fracasaron. Simplemente, era el síntoma de la inmovilidad de los tres grandes de Detroit a la hora de innovar y pensar de forma diferente. Algo que décadas más tarde les pasaría factura, especialmente a General Motors (que casi desaparece) y de Chrysler que, ironía del destino, está ahora en manos de Fiat junto a Maserati.

Una de las estrellas del Salón de Detroit de este año ha sido el Ford Mustang Bullitt. Ford presentó una nueva edición limitada homenaje al coche que Steve McQueen usó en la película 'Bullitt' coincidiendo con los 50 años del estreno de la película. En el stand, junto al Mustang Bullitt, estaba el coche original utilizado en la persecución. Sí, ese que había desparecido, oculto supuestamente en una colección privada y sobre el que corrían todo tipo de bulos.

La sorpresa para los fans del Mustang yeve McQueen fue monumental. El coche, por fin, salía de su guarida y estaba ahí, bajo los focos. Lejos de estar en perfecto estado cosmético, el coche no se tocó desde que finalizó el rodaje del film. Tal y como Steve McQueen quería que fuese.

El Mustang de la familia

El actual dueño del Mustang Bullitt original, Sean Kiernan, explicó a Jay Leno que él y Ford trabajaron juntos para que el coche volviese a la luz. El padre de Sean Kiernan, Robert Kiernan Jr., compró el coche en 1974 cuando vio anunciado a la venta en Road & Track un “Ford Mustang Bullett”. Nadie salvo él había preguntado por el coche y lo compró por 6.000 dólares (entonces, era mucho dinero para un Mustang de 1968 con la carrocería marcada).

En 1977, Steve McQueen escribió una carta a Robert Kiernan explicándole que quería recuperar “su Mustang del '68”. En el blog de Hagerty (donde se puede leer toda la historia al completo) se explica que McQueen quería conservar el coche intacto, tal y como apareció en 'Bullitt'. Se ofreció a comprar un otro Mustang para la familia Kiernan, pues el de 'Bullitt' era el único coche del que disponían. Pero Robert Kiernan, nunca pensó vender el coche y McQueen no insistió.

Kiernan nunca escondió que el coche fuese el de 'Bullitt'. Pero llegó un momento en el que la fama del coche y los problemas mecánicos eran demasiado para los Kiernan, y Robert decidió esconder el coche. Y nunca más se supo, hasta hoy. Mientras tanto, se dijo de todo, que si el coche estaba escondido en Tennessee, que si su dueño lo desguazó porque estaba implicado en un accidente y no tenía seguro, etc.

Cuando Ford lanzó al mercado la primera edición limitada del Mustang Bullitt en 2001 y volvió a hacerlo en 2008, Robert Kiernan y su hijo Sean decidieron restaurar el coche, pero Robert Kiernan falleció en 2014 y no se llevó a cabo la restauración.

Desvelando el secreto de familia: tengo el Mustang de 'Bullitt'

¿Cómo llegó el coche hasta el stand de Ford? Un día, hablando de coches con su jefe, Casey Wallace, Sean Kiernan confesó que poseía el Mustang de 'Bullitt'. Wallace se lo comentó a un amigo de la industria del cine con el que había escrito un guión en torno al descubrimiento del Mustang de McQueen. Se reunieron con Sean Kiernan, vieron que era realmente el coche y los tres decidieron poner en pie la película. Pero no tenían la financiación.

Pensaron que enseñar el coche sería una buena manera de conseguir los fondos. Así, con la ayuda del mayor experto en Ford clásicos de Estados Unidos, Kevin Marti, que certificó que sí era el Mustang de 'Bullitt' reunieron algunos fondos y consiguieron hablar con la cúpula de Ford en el SEMA Show de 2016. Como Ford tenía previsto lanzar al mercado una nueva edición limitada del 'Bullitt', llegaron a un acuerdo para devolver a la luz la existencia del Mustang 'Bullitt'.

Así, en menos de un año, los dos Mustang de 'Bulliitt' que todo el mundo daba por desaparecidos han vuelto a la luz. El de Kiernan se sabía que debía existir, mientras que el que se encontró en México y luego autenticado por Kevin Marti, debería haber sido desguazado.

Sabemos que te gustan los vídeos compilatorios de coches, a nosotros nos encantan. Cars Evolution lo ha vuelto a hacer y en esta ocasión arrancan el año con un especial sobre la historia de Lamborghini. Un repaso sobre la historia del genio que pasó de fabricar tractores a convertirse en una de las marcas más codiciadas del planeta.

Este apasionante recorrido empieza por el Lamborghini 350 GT, el primer coche de producción de la firma italiana. Apareció en 1963 luciendo una esbelta configuración coupé con un enorme capó necesario para albergar un gran motor V12 de 3,5 litros que ofrecía 280 CV y 325 Nm de par motor. A partir de ahí, la magia del toro.

Lamborghini: de los tractores a lo más alto de la industria

No podía faltar en este repaso a la trayectoria de Lamborghini el mítico Miura. El coche que encumbró a la pequeña casa italiana de Sant'Agata Bolognese revolucionó el panorama automovilístico y se metió de lleno en la lucha contra Ferrari. Llegó en 1966 con su motor central V12 de 3.9 litros y 350 CV para convertirse en todo un éxito.

Tras el Miura vinieron otros grandes nombres directos al firmamento de los deportivos como el Countach de 1974, el Diablo (producido bajo el paraguas de Chrysler) de 1990 y ya en el siglo XXI dentro del Grupo Volkswagen los Murciélago, Gallardo, Huracán y Aventador entre otras muchas ediciones especiales (Reventón, Centenario, Veneno, Aventador J, Sesto Elemento...) y hasta el primer híbrido, el Asterion LPI 910-4.

Y sí, las comparaciones son odiosas y es como si a Lamborghini no les hubiera gustado la campaña/troleo de Kia con su nuevo Forte por anticipado y a finales de este mismo 2017 lanzaron el Lamborghini Urus, un enorme SUV deportivo basado en el Audi Q7 que cuenta con puertas más grandes, más espacio en el maletero, pantalla táctil, carga inalámbrica para smartphone...

Irónico, ¿verdad?

Un 20 de enero de 1927 nacía una piloto de carreras, periodista y fotógrafa que influyó poderosamente en la lucha por la igualdad en Estados Unidos: Denise McCluggage. Su muerte a los 88 años de edad fue anunciada por Autoweek, la cabecera que ayudó a fundar en los 50, cuando llevaba el nombre de Competition Press.

Sus logros en carreras incluyeron ganar la categoría turismos en Sebring en un Ferrari 250 GT en 1961, y una victoria en su categoría en el Rally de Montecarlo en un Ford Falcon, en 1964. También participó en la carrera de 1.000 km en Nürburgring, y aunque se retirara de los circuitos, continuó influyendo tenazmente en la esfera del motor.

Cuando ver a un mujer compitiendo era una rareza

Fuente: Facebook/Denise McCluggage.

McCluggage participó en todas las competiciones que pudo, y que los organizadores le permitían en los 60. Una época en la que era raro ver a mujeres compitiendo, y más aun ganando, en el mundo del motor (sin olvidar a la reina del Bugatti del siglo XX, Hellé Nice, entre tantas antecesoras). Denise nació en El Dorado, Kansas y se graduó en California, comenzando una brillante carrera periodística en el San Francisco Chronicle.

A principios de la década de los 50, mientras cubría una carrera de yates, Denise conoció al que fabricó los primeros coches de carreras estadounidenses para competir en Le Mans, Briggs Cunningham. Pronto compraría su primer deportivo, un MG TC Midget, y comenzó a participar en pequeñas competiciones.

El primer artículo que escribiría Denise para Competition Press. Captura de pantalla de la web Autoweek.

En 1954 se muda a Nueva York para trabajar como periodista deportiva en el New York Herald Tribune, y reemplaza al MG por un Jaguar XK140. En 1959, McCluggage se convirtió en la primera mujer en ganar el evento deportivo Thompson Raceway en Connecticut, con un Porsche RS.

Tal y como relata el New York Times, convenció a sus editores de que podía informar mejor sobre las carreras detrás del volante que en el palco de prensa, sobre todo porque las pistas prohibían que las periodistas entrevistaran a conductores masculinos.

El artículo con el que Autoweek anunció la muerte de Denise, que solía competir con este característico casco.

A partir de aquí su carrera como piloto se pone seria: en 1961 gana la categoría Grand Touring en Sebring en un Ferrari 250 GT en 1961, y en 1964 obtiene la victoria en su categoría Rally de Montecarlo en un Ford Falcon.

McCluggage compitió además con Stirling Moss, Phil Hill, el único piloto nacido en Estados Unidos que ganó un Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula Uno y Carroll Shelby. También condujo para el renombrado equipo de Briggs Cunningham, y para General Motors, Ford, Rover y Porsche.

Denise en una foto que colgó en su Facebook.

Su carrera como piloto terminaría a finales de los 60, pero ayudaría a construir los cimientos de la que fue la primera revista de la automoción en Estados Unidos, la Competition Press, actual Autoweek. Su papel como fundadora y editora se mantuvo hasta la fecha de su muerte, y siendo una afable anciana acudía a todos los homenajes que las firmas le organizaban, firmando autógrafos en sus libros, disfrutando una vida de logros.

Incluso con 80 años, seguía conduciendo por circuitos como el Sonoma Raceway, en California, al volante de un Audi R8. "Te sugiero que tomes tu medicación", avisaba a la reportera antes de subirse al coche.

Denise dedicó su vida al mundo del motor; conoció el trasfondo de las personas que se escondían bajo los cascos y captó su esencia con la cámara; ejerció de periodista concienzuda, de prolífica escritora, de fotógrafa, se puso al volante de bestias entre otras bestias y en un entorno dominado por hombres cuando aún ninguna mujer lo había hecho. Por eso merece este pequeño homenaje, como tantas otras mujeres apasionadas por el mundo del motor.

Foto | Facebook/Denise McCluggage

La saga de los Porsche 356 está llena de modelos especiales y algún que otro one-off (modelo único), pero la historia del Lindner Coupé, el Porsche de Alemania del Este, es sin duda el modelo aparentado con el 356 que menos conocemos.

El Lindner Coupé fue creado por los hermanos Reinmann en 1954, en un país el que sus habitantes correrían el mismo destino que todos los que cayeron bajo la dominación de la Unión Soviética: economía planificada, milagros económicos que solo se veían en los medios oficiales e intentar pasar desapercibidos de la policía política de turno. Aún, Knut y Falk Reimann decidieron que tenían que tener un Porsche 356. Y si no lo podían comprar, lo fabricarían ellos mismos con la inesperada ayuda de Porsche.

El sueño de un Porsche 356

La historia de Porsche está llena de sorpresas y de toda clase de vehículos vinculados a la marca que nunca hubieses imaginado. Incluso en la actualidad, el estudio de ingeniería de Porsche, sigue creando toda clase de vehículos, desde grúas a motos de agua. Esta vez, la sorpresa viene de la antigua República Democrática Alemana (RDA), o Alemania del Este, a principios de los años 50, cuando el muro de Berlín todavía no existía.

Los mellizos Knut y Falk Reimann nacieron en 1932, en Dresde, que en 1949 pasó a formar parte de la RDA. Estudiaron ingeniería automóvil ya que desde pequeños soñaban con tener su propio coche deportivo. Claro, que ese tipo de creatividad en un sistema económico planificado donde solo los miembros de la élite gobernante y afines tenían acceso a ese tipo de lujos no era algo muy bien visto.

Así, entre un sistema donde casi todo estaba sujeto a racionamiento, sin realmente tener acceso a la renaciente industria del Oeste, y la falta de fondos para materializar su proyecto no les quedó más remedio que recurrir al reciclaje, como se hizo en casi todos los países del bloque comunista.

Un día de 1953, en la campiña al sur de Berlín, se encuentran con los restos de un Kübelwagen Type 82 de la Wehrmacht. La Segunda Guerra Mundial terminó hace ocho años y todavía quedan muchas reliquias del conflicto por los campos y bosques de Alemania. El Kübelwagen será la base para su proyecto. El chasis, el motor bóxer de 4 cilindros refrigerado por aire de 1.131 cc y 24,5 CV y el cambio de marchas todavía se pueden usar. Y además se trata de un coche ideado por el propio Ferdinand Porsche sobre la base del Volkswagen Escarabajo.

El chasis y el motor de un Kübelwagen Typ 82 serviría de base para el Porscheli, o Lindner Coupé.

Sin embargo, para poder materializar el coche de sus sueños, necesitaban una carrocería. Sin fondos, ni taller propio con las herramientas adecuadas la tarea se presentaba más que complicada. Piden ayuda a un taller de carrocería de la zona de Dresde que tuvo cierto prestigio antes de la guerra, la Karrosserie & Fahrzeugbau Arno Lindner.

Karrosserie Lindner dará forma al sueño de los Reimann

En la RDA, los coches con carrocerías únicas y los autobuses ya no eran lo que mantenía a flote el taller de Arno Lindner (el fundador). Con la ayuda de su hijo y de 15 empleados fabricaban unos pocos coches con carrocerías de acero y madera sobre las bases que sus clientes podían conseguir. Los hermanos Reimann pagaron 3.500 Ostmark y se comprometieron además a ayudar en la fabricación. Por lo visto no era un contrato muy lucrativo para Lindner pero con este coche pensaba recuperar su fama.

Tras crear el armazón de madera sobre el que moldearían los paneles de carrocería, necesitaban paneles de carrocería. Y una de las mayores problemáticas de la construcción del coche era la escasez de acero. Al igual que hicieron con el chasis y el motor, para la carrocería optaron por el reciclaje. Los 15 capós de camiones Ford abandonados tras el conflicto le permitirían a Lindner dar forma a la carrocería. Tras soldar los capós entre sí para formar paneles, pudieron dar forma a los paneles y por tanto a la carrocería.

En 1954, el coche estaba listo por fin. Lindner y su equipo habían conseguido reproducir las formas del Porsche 356, aunque como partían de un chasis más largo y ancho, su versión era 30 cm más larga que el modelo de Porsche. De hecho, medía 4,15 m de largo por 1,68 m de ancho por 1,34 m de alto y disponía de cuatro plazas.

Una vez con el coche terminado, los hermanos Reimann decidieron probarlo y viajar por toda Europa. (Los Porsche siempre han sido coches ideales para los viajes, ya sea por carretera o fuera de ella). Francia, Italia, Suiza, Austria y Alemania del Oeste eran algunos de los países que visitaron al volante de su coche que habían apodado Porscheli, en homenaje a Porsche y a Lindner. Y esta otra de las proezas de los dos hermanos.

Aunque el muro de Berlín todavía no existía (sería para el 13 de agosto de 1961) y la RDA no era un país totalmente hermético o casi con el Oeste capitalista, como sí lo fue a partir de los años 60, tampoco era muy sencillo salir de la RDA. Así, con una matrícula falsa de Alemania del Oeste y un solo carnet de conducir para dos (ya que son mellizos) se mueven por toda Europa y pueden cruzar la frontera de la RDA.

Empieza la fabricación en serie con la ayuda de Porsche

Ese mismo año, el Porscheli es presentado en la feria de artesanía local “Dresdner Handwerkschau” ya que Lindner obtuvo la autorización de las autoridades de fabricarlo “en serie”. Los más pudientes del país y afines al régimen, como Miersch (poseía una fábrica de zapatos) que se compró tres, vieron la oportunidad de hacerse con el equivalente de un Porsche con el beneplácito del gobierno.

En Alemania, que los Reimann visitan en julio de 1956, no pueden dejar de visitar la sede de Porsche, con la esperanza de poder ver a Ferry Porsche y presentarles su creación. Sin embargo, Ferry Porsche no está. Aún así, pueden visitar la fábrica y le dejan una carta. Los empleados de la fábrica hablan maravillas del Porscheli que vino del Este y Ferry Porsche decide entonces echar un cable a los hermanos Reimann.

En su carte a los Reimann, les informa que les envía una serie de recambios, como pistones y cilindros, del Porsche 356 para que pueden tener un motor a la altura de su carrocería. Pero deberán ellos mismo correr con los gastos de envío desde el concesionario Volkswagen de Eduard Winter en Berlín Oeste hasta su residencia.

La carta que Ferry Porsche hace llegar a los hermanos Reimann informándoles que les ayudará en su proyecto.

Los chicos consiguen colar las piezas mecánicas en Alemania del Este como cualquier otro producto de contrabando. Y como lo consiguieron una vez, ellos y Lindner pensaron que podrían hacerlo otras veces. Y así fue. Los hermanos Reimann y Lindner llegaron a fabricar 13 unidades del Porscheli o Lindner Coupé, casi siempre sobre la base del Kübelwagen Typ 82. Y con la ayuda de Porsche, esos coches tenían un motor digno del modelo original. De todos modos, no todos los modelos eran exactamente iguales, debido a la escasez de todo. Por ejemplo, algunos tenían una carrocería de 1 mm de espesor...

Finalmente, la producción cesa en 1959. El régimen es cada más duro y ese tipo de actividad industrial está muy mal vista. En 1961, el gobierno cierra el país y erige el muro de Berlín. Los guardias en las fronteras, especialmente en Berlín, tienen orden de disparar a discreción si alguien intenta salir del país. Knut y Falk tienen algo más de suerte, pues la Stasi los detiene ese mismo año cuando intenta huir a Alemania occidental.

Pasaron tres años en un cárcel de Berlín. A su salida, Falk se fue a Hungría y Knut se quedó en Alemania. Su Porscheli les fue confiscado y nunca más se supo del coche. Se dice que uno de los pilotos de Melkus, un fabricante de deportivos de Dresde, se hizo con el coche y lo vendió por piezas.

Los Lindner Coupé y Porscheli en la actualidad

Alexander Diego Fritz y Falk Reimann junto al Porscheli casi restaurado al completo en 2016.

60 años más tarde, tres unidades han sobrevivido. Una de ellas es uno de los tres coches que compró Miersch, hay otro ejemplar de color blanco y el tercero, y quizá el más famoso, es el coche de demostración de Arno Lindner que era amarillo y negro. Este último fue comprado por 3.000 euros en 2011 por un abogado austriaco, Alexander Diego Fritz.

Fritz encargó el enorme trabajo de restauración a Absolut Classic, un taller de Budapest. Por suerte, Falk Reimann seguía viviendo en Budapest y supervisaría la restauración del coche que había creado con su hermano Knut. Si bien, Knut no pudo ver el trabajo terminado -falleció en 2013- Falk siguió ayudando. Y en 2016, el coche estaba prácticamente listo y ya circulaba. Sin embargo, Falk falleció en abril de 2016, cuando solo quedaban unos pocos detalles para completar la restauración del coche que había imaginado con su hermano.

No está del todo claro, en términos absolutos, cuál fue históricamente el primer vehículo eléctrico: se dice que en 1837 se presentó la locomotora eléctrica de Robert Davidson, con pila no recargable, aunque se puso a prueba en 1842 en la línea de ferrocarril de Edimburgo a Glasgow. Sin embargo, no se puede decir que fuera el primer automóvil eléctrico (pues dependía de unos raíles).

Se sabe también que en la misma década de 1830, entre el 32 y el 39, pues no hay consenso en una fecha exacta, Robert Anderson presentó un carruaje eléctrico de cuatro ruedas, también con pila no recargable. Este, por no depender de raíles, sí podría considerarse el primer automóvil eléctrico de la historia.

Británicos, franceses, norteamericanos... ¿y españoles?

Un poco después, en 1867, se presentó el ciclomotor eléctrico de Franz Kravogl, y más tarde, en 1881 se presentó el carruaje eléctrico de tres ruedas de Gustave Trouvé, que utilizaba un motor de Siemens y una batería ahora sí recargable.

El coche eléctrico quizás más famoso de la época fue La Jamais Contente, porque fue el primer automóvil en superar los 100 km/h, todo un hito para la época. Fue construido en Francia en 1899 y fue capaz de llegar a los 105,8 km/h.

Aunque Karl Benz creó el primer automóvil con motor de combustión interna entre finales de 1885 y 1886 (por cierto también de tres ruedas), el Benz Patent-Motorwagen, a finales del siglo XIX la electricidad estaba de moda. Múltiples firmas de la época como Charles Jeantaud, Louis Krieger o Charles Mildé, en Europa, y Baker, Detroit, Edison y Studebaker, en Estados Unidos, entre otros, construyeron diferentes automóviles eléctricos hasta principios del siglo XX.

La cuestión es: ¿no hubo ningún coche eléctrico firmado en España? Vamos a indagar un poco en la historia...

La Cuadra, 1899

Resulta que a finales del siglo XIX, fruto de las exposiciones internacionales que se venían celebrando con lo último en tecnología, el empresario e ingeniero militar valenciano Emilio de la Cuadra Albiol, fundó en 1898 en Barcelona la Compañía General Española de Coches Automóviles Emilio de la Cuadra.

El importante matiz de esta empresa era que no pretendía construir automóviles con motor de combustión interna, sino con motor eléctrico, debido a la experiencia que había adquirido en este campo años atrás.

Así en de La Cuadra iniciaron tres prototipos: un camión, un coche y un ómnibus, los tres eléctricos. En 1899 construyó el coche eléctrico, con cuatro ruedas. Funcionó, pero su autonomía era de tan solo 4 o 5 km. Este se puede considerar el primer automóvil eléctrico español.

Después de este, contruyeron el ómnibus, o autobús, como decimos hoy en día. Fue el primer encargo comercial de la marca: debían fabricar la primera unidad para el Hotel Oriente de Las Ramblas, en Barcelona.

Este autobús eléctrico español estaba pensado para poder transportar a 20 personas y hasta 500 kg de equipaje, con una longitud total de 5,5 m, 2,2 m de ancho, 3,0 m de alto y casi 7 toneladas de peso.

Para moverlo se montaron 2 motores eléctricos de 15 kW de potencia cada uno, es decir, 40,8 CV en total. Los cálculos indicaban que con eso sería suficiente para moverlo a 20 km/h y ser capaz de subir pendientes de hasta el 12 %.

Sin embargo la construcción no fue bien: resultó ser más complicado y caro de lo que esperaban, entre otras cosas porque la autonomía de las baterías se agotaba muy rápido, siendo el principal culpable el elevado peso del vehículo.

Preocupados por la autonomía, como complemento incorporaba también un grupo electrógeno y un motor de explosión para recargar las baterías de 450 Ah en marcha (es decir, era un híbrido en en serie).

Como el primer tipo de batería que pretendían utilizar no funcionaba, al final emplearon otras convencionales. Para 1900 terminaron de fabricarlo y decidieron probarlo durante su presentación oficial ante la prensa. Tristemente fue un fracaso: solo recorrió unos pocos metros tras salir de la fabrica, se paró y ya no fueron capaces de volver a arrancarlo.

En 1901 la marca fracasó, pero no se perdieron del todo sus esfuerzos: en 1902 José María Castro Fernández, uno de los principales acreedores de La Cuadra, creó la nueva compañía J. Castro, Sociedad en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles, asumiendo al personal de la marca quebrada. Esta nueva compañía se volvió a arruinar poco después, pero sirvió de germen para que en 1904 naciera la marca Hispano-Suiza.

La marca Hispano-Suiza perduró hasta 1946, cuando pasó a integrarse dentro de la nueva compañía nacional ENASA, más conocida por la marca Pegaso.

Autarquía, 1943

Sin poder tener automóviles eléctricos realmente funcionales, y alzándose triunfador del siglo XX el motor de combustión interna, fabricantes como Hispano-Suiza se centraron en construir automóviles de gasolina (y en menor medida gasóleo).

La interrupción que supuso la dura Guerra Civil española en la evolución tecnológica del país, tampoco ayudó a que España pudiera intentar liderar otras alternativas.

Sin embargo, después de la Guerra Civil, la situación en España era muy complicada: destruida, pobre y encerrada en sí misma, y rodeada además de una situación no menos difícil en Europa al término de la Segunda Guerra Mundial. En los años 40 los carburantes para automóviles escaseaban, eran muy caros y había que agudizar el ingenio.

A finales de 1942 el ingeniero militar Guillermo Menéndez de Aulestia consiguió que el Gobierno de España declarara de interés nacional la marca Autarquía, que oficialmente se fundó en enero de 1943 en la ciudad de Barcelona. La marca quería fabricar y vender exclusivamente vehículos eléctricos.

En el catálogo lo esencial era el chasis, con el motor eléctrico y las baterías, y se ofrecía una amplia variedad de carrocerías, según deseo del cliente: camiones con remolque abierto, camiones con remolque cerrado, autobuses, grúas, ambulancias, tractores con remolque... por supuesto siempre 100 % eléctricos.

Como rezaba en la publicidad de la época, este tipo de vehículos eran ideales para la ciudad, donde no contaminan, son menos ruidosos, su autonomía aunque reducida es suficiente, la velocidad que alcanzan es también suficiente, son más robustos, fiables y duraderos, requieren menos mantenimiento, su coste de uso es menor, los neumáticos duran más kilómetros...

Merece la pena reproducir íntegro un texto de la época, pues sigue siendo de lo más válido hoy en día

Se utilizaba un chasis de Ford, modificado y reforzado, con una cabina para tres personas revestida en simil de piel extrafuerte. Por cada lado del chasis se acoplaban las baterías, entre los dos ejes. Estas baterías eran de plomo-ácido y contaban con 44 o 48 elementos.

Las baterías podían ser blindadas, y entonces soportaban unos 400 ciclos de carga y descarga, o bien acorazadas, y en este caso la marca aseguraba que podían aguantar hasta 900 ciclos de carga y descarga.

La autonomía del camión era de unos 65 km, a una velocidad máxima de 30 km/h. El motor eléctrico bobinado en serie y con un rendimiento superior al 85 % tenía 6 CV de potencia fiscal. En el tablero de mandos el conductor contaba con un controlador con 5 marchas adelante, punto muerto, 3 marchas atrás y 2 de frenado eléctrico.

El camión de carga con remolque abierto podía llevar una carga de hasta 3 toneladas, mientras que el camión furgón con remolque cerrado se conformaba con 2,5 toneladas. El autobús tenía 30 plazas, su autonomía era de 60 km, pero su velocidad máxima era algo superior: 35 km/h.

Para intentar convencer a los compradores de lo interesante de elegir un vehículo eléctrico en lugar de uno de gasolina o gasóleo, la documentación comercial incluía también un estudio comparativo de costes y amortización: comparado con uno de gasolina, el camión eléctrico Autarquía, aunque inicialmente era más caro, se amortizaba en 5 años, y comparado con uno de gasóleo, en 10.

No está claro cuántas unidades se fabricaron, pero estos camiones y autobuses eléctricos se vendieron y se matricularon. En 1948 la empresa comenzó a decaer, en 1951 cesó su actividad, y en 1955 desapareció. Conviene citar que en 1951 Menéndez de Aulestia se fue a ENASA, como jefe de servicios eléctricos.

DAR, 1946

En aquella misma época de posguerra muchos conductores recurrían a los sistemas de gasógeno para salir del paso y hacer funcionar los vehículos (un gasógeno era un dispositivo que se añadía al coche, que gasificaba casi cualquier combustible sólido, como por ejemplo carbón o madera, y así el gas se podía utilizar en el motor de explosión).

Sin embargo en los años 40 un joven ingeniero industrial sevillano, a la postre doctor ingeniero, catedrático de Hidráulica y Motores Térmicos y vicedirector de la Escuela de Peritos industriales de Sevilla, Guillermo Francisco Domínguez-Adame Romero, pensó en otra alternativa: la electrificación. En Xataka os han contado ya su historia.

De esta manera primero transformó en coche eléctrico un FIAT 508 en 1943: entre otras modificaciones (como una suspensión neumática), le puso un motor eléctrico de 3 CV y una batería de 48 V y 150 Ah de capacidad.

Sin embargo este coche no funcionaba del todo bien, al conservar el sistema de embrague, la caja de velocidades, la transmisión y el diferencial. Es por esto que en 1946 decidió construir un coche completamente eléctrico desde cero, diseñado por él mismo, y que incluso pudo homologar y utilizar a diario: era el DAR SE-19935 (las siglas de sus apellidos y la matrícula).

El DAR al lado de un SEAT 600 (en 1958)

Lo dibujó en un día, aunque luego el coche construido difería de los primeros bocetos. Fue construido artesanalmente entre él mismo, su esposa, sus hijos y el tornero Antonio Herrero, entre el sótano de su casa y el taller de la Escuela de Peritos industriales de Sevilla.

El chasis era de acero tubular de 90 mm de diámetro. La carrocería era de chapa de acero de 1,25 mm cortada con tijeras a mano, sin madera alguna, soldada y pintada en negro (aunque con los años se quitó el techo de lona y se puso uno de chapa y se repintó en color más claro).

Múltiples componentes, como muelles, tornillos o manguetas procedían de tranvías. Contaba con suspensión independiente a las cuatro ruedas (telescópica en el eje delantero y de manivela la del eje posterior, todas con resortes helicoidales). Montaba frenos de tambor con accionamiento hidráulico. Las llantas eran de 16 pulgadas (de un Opel de la chatarra).

Los asientos estaban forrados al igual que todo el interior en cuerotex (una imitación de cuero acanalada) de color rojo inglés con guarnecidos en caobilla. El coche tenía 5 plazas, tres delante y dos detrás, además de dos maleteros, delante y detrás.

También los motores eléctricos fueron construidos artesanalmente con ejes de acero, chapa magnética y carcasa de hierro de 20 mm de espesor curvada, soldada y torneada, con escudos de aluminio y rodamientos de bolas. Tenía dos de 60 V, y cada uno rendía 2 CV a un régimen de giro de más de 2.500 rpm. Mediante correas trapezoidales hacían girar las ruedas traseras del coche.

Contaba con cuatro baterías de plomo-ácido de 12 voltios (dos delante con 15 elementos y dos detrás con otros 15), para una capacidad total de 150 Ah y 48 V. Conseguía una autonomía de hasta 80 km, a una velocidad máxima de entre 40 y 50 km/h (dependiendo de la carga). En vacío pesaba 950 kg, de los cuales unos 350 kg eran las baterías.

Para que el coche funcionase se utilizada un controlador que constaba de una palanca por delante del volante que se accionaba pisando un pedal equivalente al embrague. Tenía marcha atrás, punto muerto, conexión en serie de los motores para su arranque y, por último en paralelo para circular.

Cuando las baterías se deterioraron, y en España la gasolina no era ya tan escasa ni cara, las sustituyó por un motor de gasolina y un grupo electrógeno para generar electricidad a bordo.

Pegaso eléctrico, 1952

Hemos citado antes a ENASA. Es la Empresa Nacional de Autocamiones, S.A., que surgió a partir de la nacionalización de Hispano-Suiza. Pegaso era la marca comercial. En 1990 se vendió a Iveco. De Pegaso era uno de los modelos quizás más conocido de camión de la posguerra, el Pegaso I de 1946 que coloquialmente se conocía como el mofletes.

En 1952 se presentó el Pegaso II eléctrico, modelo Z-601, con su particular parrilla casi ausente por completo (al año siguiente de que el ingeniero militar Guillermo Menéndez de Aulestia, el de los vehículos eléctricos Autarquía, se incorporase a ENASA). Es una pena, pero este modelo no pasó de ser un prototipo.

Los mofletes no eran muy potentes, con motor de gasolina rondaban los 110 CV. El Pegaso eléctrico lo era todavía menos: tenía tan solo 14 CV de potencia permanente, con un controlador de 5 velocidades hacia adelante, punto muerto e inversor (para la marcha atrás), con transmisión por cárdanes hasta el eje trasero, con limitación de par. Los frenos se accionaban por aire comprimido.

El bastidor era el de un Pegaso Diésel, con 3,80 m de distancia entre ejes y una longitud máxima de 7,07 m. Pesaba en vacío 9.170 kg. La culpa del sobrepeso la tenían las baterías de plomo-ácido que montaba por cada lado, entre los ejes, por debajo de la plataforma de carga.

En total tenían 48 elementos y una capacidad de 600 Ah (para que te hagas una idea, el pequeño BMW i3, coche eléctrico de algo menos de 4 metros de largo, con 300 km de autonomía homologada NEDC, tiene una batería con 94 Ah de capacidad).

Pegaso en su día anunciaba una duración garantizada de la batería de 900 ciclos de carga/descarga, y que el conductor contaba con un indicador de la capacidad real en todo momento, en Ah, tanto durante la conducción y descarga, como durante la recarga.

Como pesaba más que el diésel, la capacidad de carga útil se reducía a 6.000 kg. A pesar de la batería gigante, la autonomía no daba para mucho: unos 75 km, y además sin correr, ni poder hacerlo, pues la velocidad máxima a plena carga era de tan solo 28 km/h.

La comparación con el Pegaso Diésel (Z-203) resultaba un poco odiosa: con su motor de 6 cilindros y algo más de 9,3 litros, rendía 140 CV y tenía una autonomía de unos 555 km, pudiendo alcanzar los 70 km/h de velocidad máxima (nótese la diferencia, y por qué nunca llegó a comercializarse el eléctrico).

SEAT Toledo eléctrico olímpico, 1992

SEAT S.A., la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, fue fundada por el Instituto Nacional de Industria en 1950. Era una empresa estatal como también lo era ENASA. Como acabamos de ver, ENASA, con su marca Pegaso, se dedicó principalmente a fabricar camiones y autobuses (con la excepción de algún que otro mítico deportivo), y SEAT se dedicaría a fabricar coches, inicialmente bajo licencia FIAT.

Los años fueron pasando y en 1986 el Grupo Volkswagen se hizo con el control de la compañía. En 1991 se presentó en el Salón del automóvil de Barcelona el SEAT Toledo, un turismo con carrocería berlina de tres volúmenes y portón de maletero, de segmento C, construido sobre la plataforma del Volkswagen Golf de segunda generación (que utilizaba también el Jetta), y diseñado por Giorgetto Giugiaro.

Un hecho histórico para España coincidió con el lanzamiento del nuevo SEAT Toledo: en 1986 la ciudad de Barcelona, siendo alcalde Pasqual Maragall, con la participación, colaboración e ilusión de las administraciones local, autonómica y estatal, así como de la sociedad, con miles de voluntarios, consiguió ser sede de los Juegos Olímpicos de 1992.

SEAT, que también era uno de los patrocinadores de la Olimpiada de Barcelona, recibió el encargo de fabricar un coche de cero emisiones que acompañara a los relevistas que portarían las antorchas con la llama olímpica hasta el Estadio Olímpico de Barcelona, y también a los atletas de la prueba del Maratón. Así se transformó el novísimo SEAT Toledo de 1991 en eléctrico. En julio del año pasado el modelo cumplió 25 años, y así lo recordamos en Motorpasión.

El SEAT Toledo eléctrico olímpico era una versión GLX de color blanco, con varios vinilos con el logotipo de los juegos olímpicos de Barcelona, y un motor eléctrico de corriente continua de potencia muy modesta, tan solo 15 kW (20,4 CV). Como mucho alcanzaba los 100 km/h (con cierta dificultad, y sin prisas, todo sea dicho de paso).

Aunque montaba casi 500 kg de baterías de plomo-ácido en la parte trasera, bajo los asientos y parte del mateletero, su autonomía tampoco era nada del otro mundo: 65 km, y eso que ya contaba con recuperación de la energía en la frenada.

Las baterías disponían de un sistema de refrigeración líquida, y el cable de recarga, con un conector doméstico tipo Schuko de 16 A, se ocultaba detrás de la calandra frontal, que para la ocasión era abatible.

Para aquellos que dicen que los coches eléctricos no han evolucionado os vamos a dar un dato: hoy en día con unos 300 kg de baterías se consiguen unos 60 kWh de capacidad, para una autonomía de hasta 520 km en un coche de tamaño medio como el Toledo (homologados en el ciclo NEDC, condenado ya a desaparecer, sustituido por el ciclo WLTP).

Mondragón CityCar, 2010

En el año 2010 la Corporación Mondragón del País Vasco presentó un proyecto de coche eléctrico pequeño, de 2,9 m de largo, con 4 plazas, una autonomía de unos 80 km y una velocidad máxima de 105 km/h, pensado para entornos urbanos. Se conocía como CityCar.

La intención era ponerlo a la venta entre el año 2015 y el año 2018 por un precio de unos 12.000 euros, sin incluir la batería (suponemos por la que se pagaría una cuota mensual de alquiler, al estilo de Renault).

Por ahora no hemos vuelto a saber nada más sobre este pequeño utilitario eléctrico, que parece está durmiendo el sueño de los justos, y no tiene pinta de que vaya a despertarse.

Hiriko Fold, 2012

En 2012 conocimos con cierta ilusión el Hiriko Fold (yo mismo os hablé de él). Era un pequeño coche eléctrico de dos plazas, dirección a las cuatro ruedas y 120 km de autonomía, pensado sobre todo para ser utilizado por la ciudad, y que tenía una característica que lo hacía bastante especial: era plegable, de modo que el eje posterior se abatía hacia el centro del coche, y este acortaba su longitud total, a la par que se elevaba.

Así podía aparcar y maniobrar en menos espacio. Desplegado no era muy largo, tan solo 2,63 m, pero plegado era todavía más pequeño: 2,00 m, ni más, ni menos. El Hiriko Fold, inevitablemente, recordaba al prototipo Renault Zoom, también biplaza, también eléctrico, y también plegable, que Renault y Matra presentaron en 1992 en el Salón del automóvil de París.

El proyecto Hiriko resultó de la colaboración del MIT (el Instituto Tecnológico de Massachusetts), que llevaba desde 2003 desarrollando un proyecto de coche urbano (MIT CityCar), con varios organismos vascos: AFYPAIDA (Asociación para el Fomento y Promoción de Actividades Industriales y Deportivas de Álava) y DENOKINN (Centro vasco para la Innovación, Emprendizaje y Desarrollo de Nuevos Negocios), junto con la escudería Epsylon Euskadi (ahora Epic Racing).

El proyecto fue cofinanciado por el Gobierno de España (Ministerio de Ciencia e Innovación) y por el Gobierno del País Vasco, con unos 17 millones de euros, con el apoyo de la Comisión Europea.

La idea no era solo desarrollar el coche, sino un servicio de movilidad urbana tipo car sharing, junto a la infraestructura de recarga necesaria. El coche se concibió como un sistema de elementos modulares, que se fabricaban de manera separada y luego se montaban fácilmente. El proyecto también pensaba en el futuro, pues al ser modular, cada elemento podía actualizarse sin problemas cuando fuera necesario, sin tener que alterar el vehículo.

Diferentes empresas del País Vasco participaron en la fabricación de los diferentes módulos. Podemos citar por ejemplo: Maser Mic en la parte electrónica del vehículo, Cegasa en las baterías, Sapa Placencia en las robo-ruedas y los sistemas de conducción, Basque Robot Wheels, una nueva empresa creada específicamente, también en las robo-ruedas, Megatech en el plástico de la carrocería, Guardian en los cristales y Forging Products en la estructura.

Según nos contaban entonces, la intención era empezar a vender el coche en 2013 por unos 12.500 euros más IVA, con las baterías en alquiler. Sin embargo en 2013 el consorcio Hiriko anunció que tenía problemas económicos y que necesitaría más dinero para seguir adelante.

El asunto fue de mal en peor. Solo se construyeron dos unidades de prueba, que ni siquiera funcionaban del todo bien (con humedad directamente no funcionaban), y no se llegó a vender ninguno.

De hecho la fiscalía acusó al consorcio por múltiples irregularidades: se montó un entramado de sociedades diseñadas para que los promotores obtuvieran beneficios si el proyecto funcionaba, pero para que las Administraciones que lo financiaron no recuperaran los fondos invertidos si el proyecto fracasaba, empresas pantalla, subcontras sin trabajadores, duplicidad de pagos, alquileres de edificios inflados... y un largo etcétera.

En diciembre de 2017 supimos que el juzgado de lo mercantil de Vitoria considera a los responsables de Hiriko, Jesús Pancracio Echave, José Luis Bengoechea, Fernando Achaerandio e Iñigo Antia, de AFYPAIDA, culpables de la quiebra de la empresa.

Volar-e, 2013

También en el año 2012 conocimos otro proyecto ilusionante con origen España: esta vez el de un superdeportivo eléctrico que se desarrollaría en Cataluña, fruto de un concurso realizado por la Comisión Europea, que lo financiaría. El ganador de ese concurso fue Applus+ Idiada, y tenía que desarrollarlo como vehículo de demostración de lo más avanzado en tecnología eléctrica. Fue el Volar-e.

Unos meses después, ya en 2013, el superdeportivo se presentó. Primero se dieron a conocer su datos técnicos: 1.088 CV de potencia (800 kW), 6.000 Nm de par, aceleración de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y 300 km/h de velocidad punta. Ojo porque además podía acelerar de 0 a 300 km/h en 12,1 segundos.

Contaba con cuatro motores eléctricos, dos en cada eje. El bastidor del coche era tubular de acero al cromo-molibdeno y la carrocería de fibra de carbono. La distancia entre ejes era de 2,77 m. Contaba con unas baterías de iones de litio y fostato de hierro con una capacidad de 38 kWh, que se podían recargar a 140 kW de potencia en solo 15 minutos.

Para 2018 una capacidad de baterías de 38 kWh no es demasiado, pues ya tenemos coches de producción en serie de 35, 40, 60 kWh e incluso más, pero en su día era una cifra decente, pues los coches eléctricos de calle "normales" del momento venían a tener entre 16 y 24 kWh de capacidad (como el Mitsubishi i-MiEV o el Nissan LEAF, por ejemplo).

Lo extraño de aquel prototipo de demostración es que muchas características eran idénticas a las del Rimac Concept_One de un pequeño constructor croata. Según parece se basaron en el Rimac como punto de partida, compartían ciertos elementos, pero no eran iguales.

La pena es que, otra vez más, este coche eléctrico medioespañol se quedó tan solo en un prototipo, y no se convirtió en un coche que se pusiese a la venta.

Proyectos universitarios

A tenor de todos estos ejemplos de la historia del coche eléctrico en España, no parece que nos haya ido muy bien: hemos intentando desarrollar diferentes modelos, pero al final solo han sido proyectos fallidos o muy pocas unidades, que se cuentan con los dedos de una mano, y que no se convirtieron en coches reales a la venta.

Los datos de ACEA, la Asociación de fabricantes de automóviles europeos, parecen indicar que España no suele liderar el campo de la innovación: en la industria del automóvil, España ni aparece como tal en el ranking de patentes de automóvil concedidas en 2016 (que lideran por ejemplo Alemania, Japón, Francia y EEUU).

Es una pena que suceda esto, sobre todo cuando España es el segundo fabricante de automóviles de Europa y octavo del mundo.

Pero tampoco hay que dejarse llevar por el pesimismo: hay esperanza. En diferentes universidades españolas se está trabajando para formar a futuros ingenieros del automóvil, y también expertos en los nuevos vehículos eléctricos que conquistarán el siglo XXI.

Así podemos recordar diferentes proyectos universitarios prácticos, donde los estudiantes diseñan y construyen monoplazas eléctricos para competir a nivel nacional e internacional, como por ejemplo el ZEMIC de la Universidad de La Rioja de 2011, o el Fórmula Student eléctrico de 2013 de la Universidad del País Vasco.

Incluso más allá de las carreras universitarias de ingeniería mecánica, eléctrica, aeronáutica o diseño, también podemos encontrar ya másteres universitarios especializados en coches híbridos y eléctricos, como por ejemplo el de la Universidad Politécnica de Madrid.

Así, don José María López Martínez, doctor ingenierio industrial y director del INSIA, el Instituto universitario de investigación del automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), y director también de ese máster, nos ha recordado como ya desde el año 2003 existe el proyecto UPMRACING, consistente en el diseño, fabricación y competición de un monoplaza, desarrollado por más de 40 alumnos de la UPM, diseñado tanto con propulsión de combustión como eléctrica, que continúa compitiendo en Alemania e Inglaterra.

Pero además a nivel vehículo industrial, también se han realizado con buenos resultados proyectos de autobuses urbanos y camiones para recogida de residuos sólidos urbanos, tanto eléctricos como híbridos enchufables.

Autobuses eléctricos e híbridos enchufables: Irizar y Vectia

Sin ir más lejos, podemos citar los autobuses eléctricos Irizar i2e que conocimos en 2014. El i2e s un autobús urbano 100% eléctrico con 230 kW de potencia (313 CV), y una combinación de baterías y condensadores para una capacidad total de 376 kWh, que le permiten tener una autonomía de entre 200 y 250 km, para entre 14 y 16 horas de conducción urbana. Autobuses Irizar como este se utilizan en ciudades como San Sebastián, Barcelona y Madrid.

Irizar no es el único fabricante. Vectia, fabricante navarro de autobuses, que forma parte del grupo CAF (trenes y ferrocarriles), también fabrica y comercializa autobuses híbridos, híbridos enchufables y eléctricos, como el modelo Veris.

De hecho tienen un concepto interesante, el de autobús evolucionable: un ayuntamiento puede comprar un autobús urbano híbrido enchufable hoy, al que dentro de unos años se le puede cambiar la batería por una con mayor capacidad, o incluso transformar en 100 % eléctrico.

Vehículos eléctricos que se fabrican actualmente en España

Quizás España no lidere el sector del automóvil eléctrico por número de patentes, pero sí que fabrica múltiples vehículos eléctricos de todo tipo. A parte de los autobuses eléctricos de Irizar y Vectia ya comentados, en España se fabrican:

• Furgonetas 100% eléctricas pequeñas como la Peugeot Partner eléctrica, y su prima la Citroën Berlingo eléctrica, con versiones tanto para mercancías como para pasajeros.

• Furgoneta 100 eléctrica mediana como la Nissan e-NV200.

• Vehículos industriales eléctricos, para tareas auxiliares como jardinería o limpieza, como los de Comarth.

• Buggies 4x4 eléctricos como los de Little cars.

• Cuadriciclos eléctricos como el Renault Twizy o el EVE cars Mille 1.

• E incluso se pretenden fabricar coches eléctricos exclusivos, artesanales y vintage, como los Velantur cars.

Ya solo nos falta fabricar el Tesla Roadster...

Gracias a Aldara por la sugerencia.

Imágenes | Peprovira (Wikimedia CC)
En Motorpasión | Historia de los coches eléctricos

"El automovilismo como medio de recorrer grandes distancias en un espacio mínimo de tiempo, no parece destinado a alcanzar gran fortuna. Una velocidad de 80 á 100 kilómetros por hora será siempre peligrosa para un carruaje que no tenga guías metálicas para sus ruedas, por mucha que sea la habilidad y la sangre fría del conductor".

Así lo aseguraban los autores del almanaque El año en la mano publicado en la Barcelona de 1908. No les convencían los coches como medio de transporte, aunque sí lo hacían los camiones, que se presentaban como "un auxiliar precioso para la industria de transportes".

El tren, como símbolo de progreso

Monumento a "la Mataró", la locomotora que realizó el primer trayecto ferroviario en España. Autor desconocido. Plaza de la Universidad, Barcelona, 1878.

Eran otros tiempos. A finales del siglo XIX el ferrocarril había hecho su entrada triunfal conectando por vez primera dos poblaciones de la España peninsular: Barcelona y Mataró. Con el precedente exitoso del ferrocarril en Cuba, estrenado en 1837, el empresario Miquel Biada, originario de Mataró, impulsó la contrucción de una nueva vía férrea que diera un sólido empujón a la modernización del país.

Así, ambas ciudades quedaron unidas el 28 de octubre de 1848 a lo largo de unos 29 kilómetros de vía férrea. Durante la jornada inaugural, el viaje de vuelta, exento de los actos institucionales que precedieron al viaje de ida, se realizó en tan sólo 35 minutos.

El shock debió de ser tremendo en la sociedad de finales de siglo. Tanto, que pronto se popularizó un dicho que representaba de forma gráfica el progreso que prometía la llegada del ferrocarril:

"Jamás tal cosa se vio: el comer en Barcelona y el cenar en Mataró".

Antes de eso, caballos y carretas. Horas de viaje, paradas de refresco y noches de descanso. Como referencia actual tenemos que, hoy en día, la distancia entre las estaciones que vieron nacer aquel ferrocarril se cubre en una media hora de coche desviándose algo de la ruta del tren, que aún hoy pasa a ras de costa, y sin contar, claro está, con posibles retrasos por problemas de tráfico.

Con semejante contexto, no es de extrañar la referencia al uso de raíles en relación con la circulación a altas velocidades. Un automóvil nunca sería, desde la perspectiva de un cronista del siglo XIX, tan seguro como para poder prescindir del moderno guiado por medio de una vía férrea.

Los camiones automóviles, como aliados muy válidos para evitar traqueteos y para reducir costes

"A principios de 1907 se celebró un concurso para saber cuales eran los carruajes automóviles que ofrecían mejores condiciones para el transporte de carga y hubo algunos modelos, singularmente los que representan nuestros grabados, que, á juicio de cuantos presenciaron las pruebas, ofrecen toda suerte de buenas condiciones".

Los periodistas de la época destacaban dos unidades. Una montaba cuatro ruedas y la otra, seis. No se trataba de un Sextoauto, como la aberración aquella de Milton Reeves, sino de un camión dotado de cuatro ruedas en la zona de carga.

En aquella primitiva comparativa de camiones, se explicaba los siguiente:

"Ambos reunen excelentes condiciones á pesar de esa diferencia de órganos de locomoción, y en la práctica, en un recorrido de 420 kilómetros, resistieron igualmente ambos carruajes y avanzaron con una velocidad casi igual, sin que se notara gran ventaja en favor de ninguno de ellos".

Entre las bondades del novedoso sistema de transporte automóvil se glosaban la velocidad continua, "que no puede dar ningún animal de tiro", además de la mayor capacidad de carga y "menos traqueteo que los carros y camiones ordinarios".

También el mayor rendimiento económico era un punto a favor de los camiones automóviles, que "resultan más económicos que los carromatos con sus dos caballerías". Sí, la revolución del transporte pasaba ya entonces por recortar costes de estructura.

En este apartado, se esbozaba además una ventaja del camión frente a los abuelos de los actuales turismos:

"Cómo el mecanismo es mucho más sencillo que el de los automóviles de gran velocidad, las averías no son frecuentes y cuando se producen no cuesta mucho dinero repararlas".

De nuevo, la velocidad se ofrecía como una barrera lógica, cuando en la rumorología popular todavía resonaba el mito según el cual 100 km/h marcaban un límite entre lo que podía y no podía soportar el cuerpo humano en movimiento. ¿Cuánto alcanzarían los camiones sin raíles, para que recibieran tantas alabanzas en detrimento de los temerarios automóviles de alta velocidad? Sigamos leyendo:

"La contrucción de estos automóviles de carga constituye un gran adelanto para la industria de transportes, puesto que, por término medio puede calcularse que avanzan á 15 kilómetros por hora, á plena carga, velocidad que jamás alcanzarán mulos ni caballos".

Como habría dicho Henry Ford, si él hubiese solicitado a sus clientes ideas para un nuevo producto, ellos le habrían pedido caballos más rápidos. En este caso, la cita se aplicaría textualmente. Salvo excepciones, tendemos a evaluar lo que nos rodea en función de lo que conocemos. Quienes traspasan ese umbral innovan, y quienes logran éxitos con sus innovaciones pasan a la historia como visionarios.

Agradecimientos | La Cabeza Llena

En su etapa más reciente como en sus inicios, Bugatti siempre ha sido sinónimo de lujo, prestigio y potencia. Pero al igual que muchos otras compañías, hubo un momento en su historia que para sobrevivir tuvo que dedicarse a otra cosa de que no fueran los automóviles de lujo. En el caso de Bugatti, la necesidad le llevo a desarrollar y fabricar trenes: los Automotores Bugatti WR y WL.

Pero Bugatti, siendo un fabricante de prestigio y con varias victorias en Le Mans, no podía hacer un tren cualquiera. Respetando el pliego de condiciones de la administración ferroviaria francesa y sin que se lo pidiesen, se permitió el lujo de crear algunos de los trenes más rápidos de la época. De cierto modo, los automotores Bugatti son los precursores de los trenes de alta velocidad actuales.

Bugatti Type 41 Royale Coupé De Ville

En 1927, Ettore Bugatti comienza el desarrollo de un nuevo modelo, el Type 41 “Royale”. Éste deber ser el mejor automóvil del mundo. El Bugatti Type 41 “Royale” equipa bajo su interminable capó un enorme 8 cilindros en línea de 12,7 litros de cilindrada que desarrolla 200 CV. A finales de los años 20, es un motor tan bestia como lo es en la actualidad el W16 de 8 litros del Bugatti Chiron.

Sin embargo, la terrible crisis de 1929 le confirman sus temores a Ettore Bugatti: habida cuenta del desorbitado precio del coche, nunca podrá fabricar las 25 unidades que tenía previstas. Al mismo tiempo, la producción del resto de la gama, los Type 46 y Type 50, caía en picado a partir de 1930. Ettore Bugatti se vio entonces frente a dos problemas.

Un motor noble para un tren

El primero era qué hacer con el stock de motores 8 cilindros del Bugatti Royale. Había vendido siete unidades del Royale hasta 1931, pero tenía todavía más de una decena de motores. El segundo, más preocupante, era cómo podía mantener en marcha la fábrica y dar trabajo a sus 600 empleados.

En la misma época, la administración de ferrocariles franceses que centraliza y organiza las diferentes concesiones (los ferrocarriles eran un poco como las autopistas hoy en día, con unas líneas operadas por concesionarias en función de la región), necesita nuevos trenes para sus líneas de tráfico ligero. La administración necesitaba para esas líneas de medio alcance trenes rápidos, de un coste de mantenimiento bajo y con motores de combustión interna en lugar de las locomotoras de vapor.

Ettore Bugatti sabía que su motor de 8 cilindros podría servir para el ferrocarril ya que los 200 CV de potencia máxima se obtenían a tan sólo 1.700 rpm. Bugatti, así como Renault y Michelin se presentan al concurso. Todos obtendrían un contrato, pero Michelin se llevaría la mayor parte del mercado.

El Automotor Bugatti se haría realidad cuando a Ettore Bugatti le presentan Raul Dautry, el jefe de los ferrocarriles estatales galos, en 1932. Ettore supo venderle su idea y Dautry encarga la fabricación de un prototipo. En 1933, el prototipo está listo. Se trata del Automotor WR Bugatti (WR por Wagon Rapide, que no necesita traducción).

Entre finales de 1932 y la primavera de 1933, Ettore Bugatti y su equipo habían diseñado e imaginado la industrialización de este tren en la fábrica de Molsheim, pero no habían reparado en un detalle: las vías de tren todavía no llegaban hasta su factoría. Así, el primer prototipo salió de fábrica y llegó a la red ferroviaria tirado a mano sobre 2 km de raíles provisionales.

De tren regional a precursor del tren de alta velocidad

El diseño del Automotor WR Bugatti es de lo más innovador para los años 30. Para la propulsión utiliza cuatro motores 8 cilindros de Bugatti Royale, que ofrecen una potencia total de 800 CV (y una cilindrada cumulada de más de 50 litros...). Los propulsores están situados en el centro del tren. Y encima de ellos: el puesto de conducción. Sí, es la extraña cúpula que se sobresale.

La línea general del Automotor Bugatti sorprende por su aerodinamismo. Ha sido diseñado para que el flujo de aire pase por encima del tren (y no a los lados como en la locomotoras de vapor) lo que le asegura una mayor estabilidad que el resto de trenes a pesar de su ligereza frente a un vapor.

El Bugatti Type 32 en el Gran Premio de Tours de 1923.

Es uno de los primeros trenes aerodinámicos de la historia y su forma recuerda un poco a la del Bugatti Type 32 aerodinámico cuya carrocería era un perfil de ala. Aunque la intuición de Ettore era buena, el coche no generaba apoyo, sino todo lo contrario (tendría que haber sido un ala invertida).

En 1933, las primeras pruebas con el prototipo comienzan. En la región de Le Mans (cosas del azar) el Automotor WR Bugatti alcanza los 172 km/h. Para aquel entonces es todo un récord. Más tarde, alcanzaría los 192 km/h. Y aunque no consiguió su objetivo de los 200 km/h, el automotor ofrecía una velocidad de explotación comercial de entre 130 y 140 km/h.

En los años 30, era como hoy en día un AVE. Y así fue. Los primeros automotores entraron en servicio ese mismo verano de 1933 y aunque inicialmente previsto para recorridos de media distancia en líneas de poco tráfico, el Automotor Bugatti se utilizó para unir diferentes ciudades de manera rápida.

Automotor Bugatti de la PLM (Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée) en la estación de Vichy.

Fue utilizado sobre todo en el oeste y norte de Francia, para unir los puertos de trasatlánticos de Cherbourg y Le Havre a París, por ejemplo, o bien en el este, para unir París a Lyon. En esas líneas, sin embargo, no todos eran Automotores WR de 800 CV. El consumo de esos cuatro bloques de 8 cilindros era épico y pronto, la administración y las concesionarias pidieron una versión menos costosa. Así nació el Automotor WL Bugatti (WL por Wagon Ligero) animado por dos 8 cilindros de Bugatti “Royale” para una potencia total de 400 CV.

Aún así, los costes para las compañías eran elevados. Aunque con tan sólo dos motores, el consumo era elevado. Además, cada motor necesitaba una revisión cada 90.000 km en la factoría Bugatti. Algo que también ocurría con los frenos, potentes pero muy solicitados y que requerían un mantenimiento con intervalos muy cortos. Y para colmo, los Bugatti no eran motores particularmente fiables.

Del prestigio al olvido

El Automotor WL Bugatti abandonado en 1977.

En 1939, con la Segunda Guerra Mundial, los Automotores Bugatti dejan de circular y no vuelven al servicio hasta finales de 1945. Los Automotores WR de 800 CV dejan el servicio progresivamente entre 1952 y 1953, mientras que los WL de 400 CV siguieron dando servicio hasta 1958. Un único Automotor Bugatti se mantuvo en servicio hasta 1972 como vehículo de pruebas para comprobar el buen funcionamiento de las señales de tráfico y su mantenimiento.

El Automotor Bugatti expuesto en el museo del tren de Mulhouse.

En total, se fabricaron 88 unidades del Automotor Bugatti en diferentes configuraciones, aunque la mayoría de los automotores fueron de tipo WL de 400 CV (56 unidades). Algunos automotores WR eran dobles o triples, mientras que los WL se repartían por igual entre versiones largas y extralargas. También hubo cinco vagones sin motor que servían para completar la composición de algunos convoyes.

En la actualidad, solo ha sobrevivido una unidad, expuesta en el museo ferroviario “La Cité du Train” de Mulhouse, en Alsacia. Hasta 1977, había una unidad abandona en la estación de Lodève, hasta que estación y Automotor desaparecieron para dejar paso a una autopista.

El Bugatti Type 41 Royale "Esders" Roadster. Junto al coche, Jean Bugatti, hijo de Ettore Bugatti. La réplica de este coche es hoy una de las joyas de la colección Schlumpf y equipa un 8 cilindros recuperado de un tren Automotor Bugatti.

Curiosamente, un motor de Automotor Bugatti sirvió para animar la réplica del Bugatti 41.111 (el famoso roadster Type 41 sin faros porque su dueño no quería ni pensaba conducir de noche) fabricada por el Museo Schlumpf y que se puede ver en la “Cité de l'Automobile” en Mulhouse.

Cuando Michio Suzuki cosechaba algodón a finales del siglo XIX, es probable que no imaginara lo que cosecharía al cabo de unas décadas. A partir del innovador diseño de un telar, Suzuki llegó a fundar la compañía Suzuki Loom Manufacturing en octubre de 1909. 28 años después fabricó su primer automóvil, un prototipo con un motor de cuatro cilindros refrigerado, revolucionario para su época.

En 1954 nacería Suzuki Motor Corporation Limited, y con ella el primer automóvil de la marca japonesa: el Suzuki Light, un compacto de 16 CV que viajó a través de la región montañosa de Hakone entre Hamamatsu y Tokio cuando no existían los caminos pavimentados.

De un telar de madera y hierro a la esfera automotriz

Nacido en una aldea en la región de Enshu, Japón, el 18 de febrero de 1887, el joven Suzuki creció recogiendo algodón y más tarde trabajó como aprendiz en una fábrica de telares. A medida que la energía eléctrica se democratizaba, aumentaba la demanda de telares y Suzuki decidió emprender, con 21 años, su propio negocio a partir de un telar de madera y hierro que permitía tejer 10 veces más rápido.

Estableció entonces, en 1909, la Suzuki Loom Manufacturing, que gozó de un gran éxito internacional. La tenacidad de Suzuki le hizo emprender otro camino al darse cuenta en 1937 de que la gente necesitaba un automóvil pequeño y asequible, y se puso manos a la obra.

Fabricó un prototipo con un motor de cuatro cilindros refrigerado de 800 cc, revolucionario para su época. Tenía un cárter y una caja de cambios de aluminio fundido y generaba 13 CV (9,7 kW).

Como pasaría con cada esfera, la Segunda Guerra Mundial paralizó sus planes, pero en la posguerra Suzuki encontró respuesta a las necesidades de la población. Una motocicleta motorizada llamada 'the Power Free' de la que llegó a producir 6.000 unidades al mes.

Corría el año 1954 cuando se cambió el nombre de la compañía a Suzuki Motor Corporation.

Llega el Suzulight, inspirado en un Austin 7

El primer automóvil fabricado en serie de la marca japonesa se desarrollaría por Michio Suzuki y su yerno Shunzo, quien dirigió el equipo de ingeniería, formado por jóvenes de alrededor de 20 años. Siguiendo el lema principal de Suzuki 'Yaranaika' (traducido como "Hagámoslo"), Shunzo se inspiró en un Austin 7 (el número hace referencia a la potencia fiscal del primer modelo), un utilitario desarrollado en Reino Unido entre 1922 y 1939.

Austin 7 o Austin Seven. Fuente: Wikipedia/Mytho88.

El Suzulight se diseñó para ser fácil de conducir; pesaba menos de 500 kg y estaba impulsado por un motor de dos tiempos de dos cilindros y 360 cc, y con 16 CV de potencia. Sus medidas -2.990 mm de largo, 1.295 mm de ancho y 1.400 mm de alto- cumplieron con la legislación japonesa y comenzaron las pruebas.

Todavía como prototipo, el Suzulight recorrió largo viaje a través de la región montañosa de Hakone entre Hamamatsu y Tokio, algo que resultó ser un desafío en una época en la que aún no existían caminos pavimentados.

El equipo recibió la aprobación del gobierno y en octubre de 1955 Shunzo hizo sus primeras dos entregas a médicos que utilizarían el pequeño vehículo para sus rondas diarias. La producción inicial fue de 3-4 automóviles por mes, pero a principios de 1956 el volumen mensual había crecido hasta las 30 unidades.

Shunzo Suzuki se convirtió en 1957 en el segundo presidente de Suzuki Motor, mientras que Michio Suzuki murió en 1982 a los 95 años, tras una larga y fructuosa vida.

El Sunshine Special, el coche presidencial de Franklin Delano Roosevelt (1882-1945), no pasará a la historia por haber sido simplemente el vehículo del 32º presidente de los Estados Unidos de Norteamérica. De hecho, antes de poseer aquel Lincoln, Roosevelt tuvo un Ford Phaeton como vehículo oficial.

Sin embargo, el Sunshine Special se convirtió en lo que los medios de la época denominaron "el primer coche del presidente con personalidad propia". Una personalidad que ganó a marchas forzadas en un taller pocos meses después de que las bombas cayeran por primera vez sobre una base militar estadounidense.

Ford Model 48 Deluxe Phaeton 1935

En 1936, Franklin D. Roosevelt adquirió un Ford Phaeton que cuentan que mantuvo e incluso condujo por sí mismo hasta que el Servicio Secreto hizo valer una directiva en función de la cual se prohíbía a los presidentes de los Estados Unidos sentarse al volante de un vehículo en vías abiertas al tráfico.

Ya en 1939, Roosevelt comenzó a utilizar el Sunshine Special. La base para aquel coche del presidente era un Lincoln K Convertible que poseía un potente motor V12 de 6.784 cc capaz de entregar un máximo de 152 CV.

Era descapotable, lo que permitiría a Franklin Delano Roosevelt mantener el contacto con las masas sin utilizar la silla de ruedas que necesitaba para hacer frente a la paraplejia que con el tiempo le supuso la poliomelitis que había contraído en 1921.

De ahí, el sobrenombre de Sunshine Special: un vehículo especial con el que Roosevelt podía moverse entre la gente bajo la radiante luz del sol.

Lincoln K Convertible Victoria 1937

En aquella época el precio del Lincoln K de serie era de 8.348,74 dólares, lo que hoy equivaldría a casi 125.000 euros. Brunn & Company fue la firma que se encargó de las transformaciones necesarias para que aquel Lincoln se convirtiera en el coche que quería el Servicio Secreto para su presidente.

Todo, por un coste adicional de 4.950 dólares, que hoy supondrían añadir unos 74.000 euros más a la factura. En total, casi 200.000 euros de coche preparado en Buffalo (Nueva York) para ser el vehículo presidencial más seguro de la época.

Pearl Harbor y la protección del Presidente

Inicio del ataque japonés a Pearl Harbor, en una fotografía tomada desde uno de los aviones. Ministerio de la Armada de Japón, 1941.

El Sunshine Special tenía una distancia entre ejes de 4,10 metros, espacio para nada menos que 10 ocupantes, puertas traseras de apertura invertida, o suicidas, dos ruedas de repuesto montadas en los laterales, y estribos laterales que servían para que los agentes encargados de la protección del Presidente pudieran viajar de pie realizando su función de vigilancia y escolta.

Para llegar hasta ese resultado, Brunn & Company tuvo que realizarle dos operaciones: una en 1941 y otra en 1942. En su primer paso por el talles, el vehículo vio reducida su altura en 76 milímetros, nada importante, que se atribuye a una cuestión meramente estética.

Unos meses más tarde, sin embargo, todo cambió. El ataque aéreo de la Armada Imperial Japonesa contra la base naval estadounidense de Pearl Harbor, en Hawái, durante la mañana del 7 de diciembre de 1941, motivó que Estados Unidos entrase en la Segunda Guerra Mundial... y que se incrementaran las medidas de seguridad alrededor del presidente del país norteamericano.

En 1942, por lo tanto, el Sunshine Special volvió a ser trasladado a los talleres de Brunn & Company, y allí se procedió a elongar el vehículo en 1,8 metros, y se equipó con montones de mejoras dirigidas de forma obsesiva a proteger al principal ocupante del coche presidencial. Tras su paso por el taller, el Sunshine Special marcaba en la báscula una masa de 4.218 kg.

Entre los elementos que hicieron del Lincoln K Convertible el Sunshine Special estaban las puertas blindadas, los cristales antibalas de 25 milímetros de grosor, los neumáticos con cámaras revestidas de metal, un radiotransmisor, una sirena, un juego de luces rojas para el frontal del vehículo y hasta un armario para guardar pistolas y ametralladoras.

Y así fue como el Sunshine Special se convirtió en el primer coche equipado conforme a las especificaciones decretadas por el Servicio Secreto de los Estados Unidos de Norteamérica.

Roosevelt en Casablanca, 1943. Biblioteca del Congreso, Estados Unidos.

Todo parece indicar que el Sunshine Special fue el coche que utilizó Roosevelt únicamente en sus desplazamientos por las ciudades de Estados Unidos. Los trayectos más largos se realizaban llevando el coche en un tren acondicionado para ese fin.

Fuera de Norteamérica, no parece que Roosevelt utilizara su descapotable especial. Los documentos de la época muestran al presidente fuera de su país viajando en Jeep, pero nunca en el Sunshine Special, algo que, por otra parte, habría sido ciertamente poco práctico, en tiempos de guerra.

Sunshine Special, utilizado por el presidente Harry S. Truman, que sucedió a Roosevelt en el cargo.

El vehículo presidencial quedó al servicio de la Casa Blanca más allá de la muerte de Roosevelt, que sobrevino el 12 de abril de 1945. Harry S. Truman mantuvo el Sunshine Special hasta que en 1948, coincidiendo con su reelección, procedió a renovar la flota por nuevos modelos Lincoln.

El Sunshine Special se puede ver actualmente en la exposición permanente del Museo Henry Ford, en Dearborn (Michigan).

Foto Franklin D. Roosevelt | FDR Presidential Library & Museum

Mientras el Tesla Roadster continúa su periplo por el espacio en las entrañas del Falcon Heavy, no podemos evitar acordarnos de otros coches espaciales que ya han pasado a la historia en nombre en nombre de la ciencia. Sí, el primer modelo de la marca de Elon Musk no ha sido el primer eléctrico en "misión espacial"...

No han sido protagonistas en fotos de miles de tuits y post en Instagram, pero los vehículos espaciales desarrollados por la NASA tuvieron su origen en la década de la 70 y han aportado mucho a la ciencia y la carrera espacial. Desde el Rover Lunar hasta el Vehículo de Exploración Espacial, sin ellos el Tesla Roadster jamás habría puesto rumbo a Marte.

LRV, el primer coche eléctrico de misión en el espacio

Corría el año 1971 cuando el primer automóvil de propulsión eléctrica era lanzado al espacio. Se trataba del LRV, acrónimo de las siglas Lunar Roving Vehicle y había sido desarrollado por la NASA en colaboración con Boeing. Su destino era nuestro satélite más cercano y había sido concebido para facilitar las tareas de exploración de los astronautas.

Fue la tripulación del Apollo 15 quien tuvo el honor de estrenarlo, siendo los astronautas David Scott y Jim Irwin los primeros en ponerse a sus mandos y conducir sobre la superficie de la Luna. Casi nada.

Del LRV se construyeron un total de 11 unidades, de las cuales únicamente tres fueron destinadas a misiones espaciales. Una de ellas fue utilizada para cubrir repuestos de los Rover que viajaron más allá de la Tierra, mientras que los siete restantes se utilizaron para pruebas y entrenamiento.

Conociendo la luna y un récord de velocidad

A diferencia del Tesla Roadster, que no pisará suelo marciano, el LRV sí puede enorgullecerse de haber sido de utilidad en misiones espaciales. En concreto, las tres últimas exploraciones que se realizaron sobre la Luna. El Rover Lunar permitió a los astronautas del Apollo 15 cubrir más terreno y recolectar muchas más muestras en comparación a los del Apollo 11.

Si bien el radio de acción del LRV se limitó a una extensión de unos 9,6 km, que equivalía al terreno que se había podido explorar con seguridad, los astronautas pudieron recoger muestras geológicas mucho más interesantes y numerosas en comparación a las que hubieran podido acceder yendo a pie.

El LRV recorrió entre 11 y 21 km por trayecto y a sus mandos se pusieron los miembros de la tripulacion del Apollo 15 durante los tres días que estuvieron en la superficie lunar. El avance fue notable si lo comparamos con la distancia acometida en la misión del Apollo 11: sus astronautas sólo cubrieron dos tercios de milla a pie.

El primer coche espacial también tuvo tiempo de batir un récord de velocidad que aún no ha sido superado: alcanzar los 18,02 km/h sobre la irregular faz de la luna. Marca conseguida en 1972 con el astronauta Gene Cernan a sus mandos.

Si el Rover Lunar se hubiera lanzado hoy en día...

En aquellos años, la comunicación globalizada brillaba por su ausencia, pero de existir las redes sociales, estamos seguros que la hazaña de Scott e Irwin sobre la superficie lunar habría sido seguida con avidez por el público como ocurrió con el lanzamiento del Falcon Heavy.

De hecho, la misión Apollo 15 le sirvió a la agencia aeroespacial a recuperar mucho del interés perdido por el público en las operaciones espaciales. A una zona de aterrizaje más atractiva, se le unieron un aumento de las retransmisiones televisivas y, por supuesto, el LRV, que abría una puerta hasta ahora inédita en los trabajos de exploración por la superficie lunar.

El Rover Lunar vs el Tesla Roadster

Bien es cierto, que poco tiene que ver el LRV con el Tesla Roadster: ambos coinciden en sus cuatro ruedas, pero poco más. No obstante, al ponerlos frente a frente nos damos cuenta de que podrían haberse conseguido misiones aún más exitosas con la tecnología actual.

Empecemos por la autonomía. El LRV gozaba de unos comedidos 91,7 km de rango y sus baterías no se podían cargar: una vez se agotaban, era necesario sustituirlas por otras. Nada que ver con el Tesla Roadster, con sus 360 km de autonomía y, por supuesto, recargables.

En velocidad máxima también están a años luz el uno del otro. Mientras que el Rover Lunar alcanzaba unos comedidos 18,02 km/h (los mismos que el récord conseguido por Cernan) el biplaza descapotable de Elon Musk supera los 200 km/h. No es que la superficie de Marte premita tales velocidades, pero quizá una punta más elevada habría ayudado en las exploraciones.

Terminamos con el precio. Cada uno de los once Rover que construyó la NASA costó la friolera de 3,5 millones de dólares, siendo la inversión en el proyecto completo de 38 millones (unos 2,8 y 31 millones de euros respectivamente). Por su parte, cada Tesla Roadster ronda los 160.000 euros.

Desde luego, la empresa espacial en la que se ha embarcado Musk puede ser más barata si incluye coches de exploración como el primer buggy espacial. Aunque también puede aceptar la sugerencia de Partisan Motors y llevarse varias unidades del One Mars Edition.

El legado del LRV: los rover marcianos

El Rover Lunar abrió una nueva puerta a la exploración espacial y fue el germen de la utilización de vehículos para investigación en terrenos interplanetarios, en concreto, Marte.

Siguiendo su estela llegaron los Rover marcianos que, a diferencia del LRV, no fueron concebidos para ser conducidos por el ser humano. ¿Sus nombres? Spirit, Opportunity y Curiosity.

El Spirit, a medio camino entre un robot y un coche teledirigido, era completamente autónomo y estuvo en activo investigando el planeta rojo desde 2004 a 2010. Su principal logro es la confirmación de la existencia de agua en Marte: desde la evidencia de antiguos manantiales en ebullición y pozos de agua dulce hasta confirmar un ciclo de agua activo.

También lanzado en 2004, su gemelo, el Opportunity, lleva trece años explorando Marte, aunque en un principio su misión se había fijado en 90 días, y ha realizado labores de investigación en paralelo al Spirit con la existencia de agua en Marte también como objeto de estudio.

La evolución de ambos la encontramos en el Curiosity, conocido internamente como Mars Science Laboratory (MSL). Como su nombre indica, es todo un laboratorio con ruedas, siendo su tamaño dos veces mayor al de sus hermanos. En su fisonomía incorpora instrumentos de medición y exploración más avanzados y está programado para recoger numerosas muestras del rocoso suelo marciano. Aterrizó con éxito en Marte en agosto de 2012 y sigue también en activo.

SEV, el sucesor del Rover Lunar

Si bien los tres Rover marcianos están más cerca de un robot que de un vehículo, el SEV es quien ha tomado el relevo del LRV, aunque a diferencia de éste, aún no ha pisado suelo espacial.

El Space Exploration Vehicle, SEV o Vehículo de Exploración Espacial, dispone de una cabina presurizada y da cabida a dos ocupantes. Más que un coche, es una especie de autocaravana espacial, que cuenta con comodidades como camas, duchas o sanitarios. Proyectado como un vehículo lanzadera para misiones de exploración, permitirá a los astronautas travesías de dos semanas y la posibilidad de cubrir unos 200 km.

La cabina va montada sobre un chasis conformado por doce ruedas, las cuales pueden girar 360º. Alcanza una velocidad de unos 10 km/h y es capaz de acometer pendientes de hasta 40º de inclinación.

Sin duda, el SEV sería el vehículo ideal para explorar Marte con un equipo humano, si Musk no está trabajando en un vehículo de similares características para su futura exploración a Marte, ya puede ponerse las pilas.

Desde el principio de los tiempos en el mundo de la automoción, las marcas han hecho todo lo posible por asociar sus modelos a segmentos concretos. Así, estableciendo un paralelismo entre un modelo con una parte concreta del mercado y siguiendo una buena estrategia comercial, podían conseguir incrementar su repercusión entre los clientes.

Ejemplos como el Patrol para referirse a los 4x4 o el Golf para los compactos son dos ejemplos, pero también está el caso meridianamente opuesto. Hay coches que comenzaron su vida como una cosa y han acabado siendo otra por los motivos que sean, o al menos durante una parte de su existencia, aunque avisamos que son casos más difíciles de encontrar de lo que parece.

Mercedes-Benz Clase A

Uno de los casos más sonados y al mismo tiempo más recientes de transformación del concepto original la encontramos en el Mercedes-Benz Clase A. El pequeño de la familia alemana de la estrella debutó en 1997 como un monovolumen compacto del segmento B, un coche de dimensiones contenidas pero que ofrecía una más que aceptable amplitud interior.

Pues bien, a los de Mercedes-Benz les debió parecer que el concepto no tenía demasiado futuro contra la horda de B-SUV imperantes en la actualidad, pero en lugar de enterrar el nombre del modelo decidieron reconvertirlo en la tercera generación del Clase A presentada en 2012.

Desde entonces con la llegada del W167 y hasta nuestros días, el Mercedes-Benz Clase A es un compacto al estilo tradicional, con versión berlina incluida de cuatro puertas en forma de Clase CLA. Por cierto, un modelo que acaba de renovarse por completo como ya te hemos contado.

Subaru Impreza

Desde 1992 el Subaru Impreza lleva levantando pasiones por todo el globo. Un sedán de corte deportivo con genes de competición, motores potentes, tracción integral y decoraciones más que llamativas en sus modelos WRX y STi nos han hecho babear a todos.

Aunque es un coche del que se han fabricado múltiples variantes, el Impreza siempre fue un sedán, o al menos lo fue hasta la llegada de la tercera generación de 2007 donde se invirtieron los papeles. Subaru cambió su planteamiento y apostó por la carrocería hatchback, derivando residualmente un cinco puertas que nos dejó a todos un poco desencajados.

Mitsubishi Eclipse / Eclipse Cross

Con Mitsubishi tenemos uno de esos casos especialmente dolorosos. El Mitsubishi Eclipse fue desde su creación un deportivo puro, sin concesiones a la duda. Sus dos puertas, su estética radical y su planteamiento dinámico no permitían concebir otra cosa al pensar en su nombre nacido en 1989 que en emociones.

Pasaron los años hasta 2012 y cuatro generaciones, y en todas el Mitsubishi eclipse seguía siendo un deportivo. Poco agraciado hacia el final de su vida, sí, pero deportivo al fin y al cabo.

Y así todo bien, manteniendo viva la llama durante estos años entre los petrolhead pensando que Mitsubishi podría crear un nuevo Eclipse para retomar la senda de los deportivos, pero no. La marca japonesa tomó un nombre mítico, le añadió un Cross al final y se sacó de la manga un SUV. Final de la historia.

Seat Toledo

Puede que pasase desapercibido en su día, pero el SEAT Toledo pegó un cambio brutal cuando era uno de los coches que movían a España. La berlina española por antonomasia nació en 1991 y se mantuvo firme hasta 2005 como una de las berlinas más exitosas de nuestro mercado.

El coche del equipo olímpico español para las Olimpiadas de Barcelona '92 con versión 100% eléctrica incluida fue infiel a su concepto y al llegar la tercera generación en 2004 SEAT pegó un golpe de timón y se metió de lleno en un subsegmento a medio camino entre berlina y monovolumen, añadiendo culo al SEAT Altea de la época.

Después de cinco años y sin suponer un gran éxito precisamente, el Toledo feneció en 2009 para resucitar posteriormente en 2012 en forma del nuevo SEAT Toledo, una berlina pequeña con un concepto fiel al original que utiliza la plataforma del Volkswagen Golf.

Renault Espace

Ahora vamos con un caso un tanto particular. Desde fuera, a ojos no demasiado experimentados, puede parecer que el Renault Espace sigue siendo el monovolumen polivalente, práctico y repleto de espacio interior que era en un principio, pero no es del todo así.

El Renault Espace de 1984 fue una revolución. El primero de su estirpe rompió los esquemas de la automoción establecidos hasta entonces con una carrocería sumamente espaciosa que encerraba un interior modular adelantado a su tiempo.

Ahora el Espace sigue siendo un gran monovolumen de los que ya quedan pocos y nos ha gustado mucho en su última evolución, pero por el camino ha perdido las características modulares que le hicieron famoso.

Dodge Charger

Uno de los principales protagonistas en la escena muscle car americana de los '70 fue el Dodge Charger. Los primeros Charger llegaron como tal (antes se utilizaron como paquetes de altas prestaciones para otros modelos) en 1966, y llegó para quedarse con una presencia imponente en forma de coupé poderoso de tracción trasera.

Con la declive de los muscle car el Charger terminó por caer en el olvido desìçes de 1987 tras convertirse en una especie de deportivo ochentero a lo Ford Mustang Foxbody. Pasaron los años y Dodge decidió recuperar este mítico nombre, pero cuando apareció en 2006 el Charger se había convertido en una berlina de cuatro puertas que aún llega a nuestros días.

MINI Countryman

Todas las reinterpretaciones podrían tildarse como perversiones del modelo original, pero cuando el Austin MINI Countryman original salió al mercado en Inglaterra allá por los años '60 se trataba de un coche derivado del compacto por antonomasia, pero pensado para realizar el transporte de señores que salían a cazar o pasar el día al campo.

Cuando BMW reflotó la marca británica en 2010, el MINI Countryman pasó a ser algo muy diferente a lo que nos tenía acostumbrados en origen para metamorfosearse en una suerte de SUV moderno con guiños (ya pocos) al pasado, incluso dotado de versión híbrida que ya ha pasado por nuestras manos.

Škoda Octavia Super (1960)

Seguro que si hay un coche que asocias con la carrocería berlina es el Škoda Octavia, pero no, no siempre fue esa berlina del segmento D bien de equipamiento y con un precio razonable del Grupo Volkswagen porque en el principio de sus días fue casi un coche de gánster.

Después de la Segunda Guerra Mundial la marca checa se granjeó una buena fama como fabricante de coches dentro de la economía comunista, y uno de sus coches más aclamados de los años 60 fue el Škoda Octavia Super, un voluptuoso coche con carrocería de coupé y bastante elegante para la complicada época de aquel entonces.

Lincoln Continental

Y ahora que decimos eso de coches de gánster no nos podemos ir sin hablar del Lincoln Continental. Un coche sencillamente enorme que remonta los orígenes hasta 1939 con un prototipo de Edsel Ford. No, no el Edsel diseñado a partir de un galgo con ruedas.

Nació como un coche lujoso dispuesto a ser más que cualquier otro vehículo de la época, envuelto en una carrocería con influencias streamliner y versiones descapotables, pero siempre coupé. Esta configuración con sólo dos puertas pese a su gran tamaño se prolongó durante los años, incluyendo algunas variantes con cuatro puertas por primera ver en la tercera generación de 1958.

Así se mantuvo hasta que por primera ver en 1982 con la séptima generación el Lincoln Continental se convirtió en un modelo sólo disponible con cuatro puertas, un tipo de carrocería que es la que hoy llega hasta nuestros días, siendo una de lar berlinas más lujosas, espaciosas y caras del mercado norteamericano.

En el Salón de Ginebra, Jaguar desveló una creación única realizada por su departamento de coches clásicos. Se trata de un "restomod" sobre base Jaguar XJ6 realizado a petición de Nicko McBrain, batería de Iron Maiden, y bautizado “Greatest Hits”. Y es que este modelo único marca el inicio de las celebraciones en 2018 de los 50 años de la berlina XJ, que en su gama actual culmina con el XJR 575, una brutal versión de 575 CV.

Gracias al trabajo de Singer con los Porsche 911 y ICON Motors con toda clase de coches, los “restomod” (un clásico actualizado con motores y tecnología actuales) se han puesto de moda. Jaguar, que potencia tanto su vertiente más moderna con el Jaguar i-Pace eléctrico como su vertiente histórica con las creaciones de Jaguar Land Rover Classic Works, como el Jaguar E-Type 'Reborn' o los 25 D-Type de 1955 que fabricarán en 2018, también hace sus restomods cuando se lo piden. En esta ocasión fue Nicko McBrain, el batería de Iron Maiden, quien encargó un proyecto un tanto especial.

McBrain es fan de Jaguar, en su colección particular tiene varios modelos, entre ellos un XKR-S personalizado por la propia Jaguar. Nicko posee este XJ6 desde hace varios años, pero cuando se mudó a Estados Unidos dejó el coche en Inglaterra, en el garaje de Steve Harris (bajista y fundador de Iron Maiden).

Y como ahora el coche tiene ya más de 25 años, lo puede importar como clásico a Estados Unidos. No es de extrañar que Jaguar aceptase realizar este Jaguar XJ6 único para Nicko McBrain. Es una fantástica muestra del talento de Jaguar Land Rover Classic Works para el mercado estadounidense.

Lo mejor de Jaguar en un XJ

El Jaguar XJ6 “Greatest Hits” es fruto de la colaboración entre el propio Nicko, los ingenieros y artesanos de Jaguar en Jaguar Land Rover Classic Works de Coventry, así como de Wayne Burgess, director del estudio Jaguar Design. Este Jaguar XJ6 necesitó más de 3.500 horas de trabajo y más de 4.000 piezas que fueron restauradas, actualizadas, modificadas e incluso rediseñadas.

Algunas de las modificaciones aportadas a la carrocería incluyen nuevos parachoques de aspecto moderno, nueva calandra, faros con luces LED, manecillas de puertas de XJ Series 2 (son más pequeñas), retrovisores tipo obús y una pintura de color malva. El chasis cuenta con amortiguadores y muelles modernos, siendo los amortiguadores traseros regulables.

A nivel mecánico, se conservó 6 cilindros en línea de 4.2 litros de 1984, debidamente restaurado, pero alimentado por tres carburadores SU del E-Type, tal y como pidió Nicko. La línea de escape, así como las cuatro colas de escape han sido creadas expresamente para este coche. Otros elmentos actualizados, incluyen una dirección asistida y un climatizador moderno.

Con la música a...todas partes

A bordo, pocas veces se ha visto un XJ6 tan lujoso. El cuero rojo con ribete negro salta a la vista, pero el coche está lleno de detalles curiosos. Por ejemplo, los apliques de madera no son de raíz de nogal, como en la época del XJ, sino de sicómoro gris oscuro. Resulta que es la madera que prefiere para su batería. Otro guiño a los instrumentos de música son los botones y controles cromados, inspirados en los botones de los amplificadores Marshall, y el pedalier del coche, inspirado en los pedales que usa en su batería.

Como músico, Nicko no se iba a conformar con el radio-cassette de 1984... El equipo se compone de una fuente Alpine, amplificadores para una potencia total de 1.100 W y los altavoces Bowers & Wilkins del Jaguar XF de 2012.

Curiosamente, a pesar de usar un arranque por botón y disponer del cierre centralizado, se mantienen las llaves originales, así como la estatuilla Jaguar en el capó que lucían los Jaguar en los años 80. El toque final lo da Eddie, la mascota de Iron Maiden, transformado en Jaguar y que se aprecia en el volante. Por cierto, el "Eddie Prowler" también se ve en el Jaguar XKR-S realizado por la marca para él.

Al final, viendo esta creación entiendo que Jaguar apostase por "Greatest Hits" para bautizar el coche, pero creo que "Hallowed Be Thy Car" sería más apropiado.

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Hace un año me preguntaba si el día 8 de marzo podía considerarse un día, además de reivindicativo, de celebración. Al menos en la esfera del motor, podría decir que sí, que tenemos cosas que celebrar. Hace dos meses las mujeres saudíes acudieron por primera vez en su historia a un salón del automóvil después de que se les haya permitido conducir sin ser castigadas.

Porque hay tantas mujeres apasionadas por los coches, que dedican su vida a este mundo y que se han atrevido a ponerse tras un volante cuando la sociedad dictaba que su sitio estaba en casa, hoy he querido recordar a Eliška Junková, también conocida como Elisabeth Junek. Una imbatible piloto de Bugatti que alcanzó la victoria en Nürburgring y también encontró allí el doloroso final de una etapa.

La mujer que llevaba el circuito en la cabeza

"Hemos visto muchos circuitos, pero nunca hemos visto la Targa Florio en Sicilia. ¿Qué dices? ¿Intentamos participar?". Esto fue lo que Vincenc "Cenek" June, el marido de Junek, le dijo en 1927 a esta conductora de Praga que estaba a punto de convertirse en un icono del automovilismo. "Por qué no", respondió ella.

18^ Targa Florio 1927 #34 Elisabeth Junek #Bugatti Type 35B #TargaFlorio #Motorsport pic.twitter.com/J8Tf8JPLjL

— Gianluca Dettori (@DettoriGianluca) 15 de febrero de 2017

Junek fue sola, representando a su país (y a ella misma) en un circuito que se convirtió en una de las pruebas más queridas del automovilismo europeo y toda una hazaña para sus participantes, que volaban por tortuosas curvas de asfalto con prototipos de 600 CV.

Para que te hagas una idea, así eran las carreras un año antes de que Junkek irrumpiera en el circuito de Targa Florio. Junek compitió allí contra otros hombres y quedó en quinto lugar con su Bugatti, tras perder muchas posiciones por un freno defectuoso. Acabó estrellándose contra una zanja y por poco acaba en el fondo de un acantilado.

Pero antes de eso, Junek tuvo que dar clases y obtener el carnet de conducir de forma clandestina. Era el año 1922 y, junto a su marido, comenzó a interesarse por el mundo del motor y a acudir a competiciones. Unos años después se hicieron con un Bugatti Type 30 y un Mercedes-Benz. Él también competía, pero una herida en la mano durante la guerra abrió las puertas de la competición a Junek, pues él tenía problemas para cambiar de marcha.

Su primera carrera fue en 1923 junto a Cenek. En los siguientes años consiguió ganar en Lachotin-Tremosna en la categoría de Turismos, suceso que fue celebrado en su país. Terminó también primera en Zbraslav-Jiloviste en 1925 y compraron un segundo Bugatti para celebrarlo. Junek cobró fama por toda Europa, siendo apodada como 'la reina del neumático'.

Elisabeth Junek junto a Vicenzo Florio en el circuito Targa Florio, en Sicilia, en 1928.

En 1927, Junek era lo suficientemente buena como para competir en carreras en toda Europa contra los mejores pilotos masculinos de la época, y así lo demostró. Ese mismo año corrió en el Klaussenpass de Suiza quedando en segundo lugar, además de su hazaña en el Targa Florio. Merodeaba por el circuito anotando puntos de referencia y el trazado de las curvas. Tenía aquel pequeño infierno en la cabeza, memorizado.

En lo sucesivo, consiguió ganar en Nürburgring, lo que la convirtió en la única mujer de la historia en ganar un Gran Premio.

El final de una etapa tras la tragedia en Nürburgring

De vuelta a Nürburgring en julio de 1928, compartió volante con su marido. Tras cambiar al puesto de copiloto, Cenek se salió de la pista y falleció al instante. Para Junek fue un golpe definitivo. Dejó la competición, vendió sus coches y retomó su primera pasión, viajar. Sin embargo, desde 1948 hasta 1964 las autoridades comunistas, que desaprobaban el 'elevado estilo de vida burgués' que había vivido, se negaron a permitirle viajar al extranjero.

A principios de la Segunda Guerra Mundial volvió a encontrar el amor y su figura como pionera del mundo del motor resurgió tras la caída del Telón de Acero. En 1989, a la edad de 84 años y en contra de los consejos de su médico, asistió a una reunión de Bugatti en los Estados Unidos como invitada de honor. Fue su última aparición.

En 1994, falleció en Praga a la edad de 93 años. Como recuerdo material, nos queda el Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse Elizabeth Junek, un homenaje que la marca quiso hacer en 2014, o la obra de arte 'Bugatti-T35 Elizabeth Junek', que rememora su hazaña en la Targa Florio. En Praga también la recuerdan.

Una de las mejores piloto de todos los tiempos que comparte la gloria con Hellé Nice y su Bugatti Type 35. Una de tantas historias poderosas e invisibles.

Foto: Wikimedia Commons/Bugatti Trust.

El Peugeot 205 Turbo 16 de Grupo B es uno de esos coches convertidos en icono de toda una época, gracias entre otros al inmenso talento de Ari Vatanen. Para poder competir en Grupo B con un coche, el fabricante debía fabricar al menos 200 unidades de una versión de calle de ese coche. El carrocero francés Heuliez fue el encargado de fabricar las 200 unidades de calle necesarias para la homologación del Peugeot 205 Turbo 16 en mundial de rallyes.

Hoy en día, cualquier de esos ejemplares de calle en buen estado y a la venta supera los 150.000 euros. Y Peugeot 205 T16 a la venta, se ven pocos. El ejemplar que salió ayer a la venta en Motostalgia es un poco diferente. Se trata de uno de los dos 205 T16 con kit Peugeot Talbot Sport y modificados por Lotus que pertenecieron a General Motors. Más raro, imposible.

En 1984, cuando llega se inicia la comercialización del Peugeot 205 Turbo 16 en su versión civil, Lotus no forma parte todavía de General Motors. La marca se mantiene a flote gracias a su estudio de ingeniería que trabaja con media industria del automóvil y aunque solo algunas colaboraciones se hacen públicas, la mayoría se mantienen en secreto.

¿Cómo están hechos esos Grupo B?

Por su parte General Motors compra dos unidades del Peugeot 205 Turbo 16 con kit PTS (Peugeot Talbot Sport) que lleva la potencia del 1.8 turbo 16 válvulas de 200 a 300 CV. Entonces, GM compra los coches simplemente por cuestiones de investigación y desarrollo. Viendo como los europeos se vuelven locos con los Grupo B de tracción integral y que Ford, vía su filial europea, así como los japoneses, empiezan a prepararse también sus Grupo B, GM quiere ver de qué va todo eso y quizá desarrollar su propio coche de competición.

En 1986, General Motors compra finalmente Lotus (que desde 1985 posee junto con Toyota, pero el gigante nipón se retira al año). Y no compra la firma inglesa por su producción ni su margen de beneficio (inexistente) sino por la joya de la corona de la marca: el estudio de ingeniería. Lotus, siguiendo la tradición de la competición automóvil, aplica lo que aprendió en competición a los coches de calle. Es algo particularmente evidente en las suspensiones. Uno de los primeros modelos en gozar de una suspensión “made in Lotus” es el Isuzu Piazza (1980-1990).

El Isuzu Piazza con suspensiones puestas a punto por Lotus, fue la primera colaboración de Lotus con otra marca de General Motors.

GM posee entonces desde 1974 el 34 % del fabricante nipón (tomaría el control absoluto en 1999 para deshacerse de la compañía en 2001) y para el cupé Piazza de Isuzu apuesta por darle un toque europeo. Así, además de una carrocería diseñada por Giugiaro (que recuerda mucho al Volkswagen Scirocco de segunda generación), el Piazza equipaba suspensiones puestas a punto por Irmscher y a partir de 1988 unas suspensiones diseñadas y puestas a punto por Lotus. El experimento le funcionó lo suficientemente bien para dar al Piazza una segunda generación en 1990, que diseñada por GM dejó de venderse tres años más tarde...

Convertir el Corvette en un superdeportivo

Pero GM tiene más ambición que tener a Lotus haciendo suspensiones para un cupé compacto de 110 CV. En General Motors llevan décadas queriendo llevar el Corvette al nivel superior. Enfrentarse a los Porsche 911 está bien, ir a por Ferrari motiva más. Además de tontear todo ese tiempo con la idea de un Corvette de motor central también piensa en dotarlo de la tracción integral y de suspensiones activas. Es preciso fabricar una mula para poder observar como se funcionaría una suspensión activa en un coche de tracción integral. En Lotus se enteran que GM posee dos Peugeot 205 Turbo 16, ya tienen su mula de tracción integral.

General Motors, así como otros fabricantes, cuando compraban un coche para investigarlo solían comprar dos unidades. Una se la quedaban como referencia y otra para experimentar con ella modificándola a placer. La primera de esas dos unidades, la número 48 de 200 (con chasis número VF3741R765100048) se mantuvo intacta. La segunda de esas dos unidades es el 205 T16 nº91 de 200 (chasis número VF3741R76E5100091) con motor de 300 CV.

De coche de rally a mula de General Motors

Y así es como un Peugeot 205 T16 termina en manos de Lotus, equipado de una suspensión activa, y sirviendo de mula de desarrollo para un futuro Corvette. ¿Extraño? Hay más. Ya que están, en lotus se hacen con la dirección a las cuatro HICAS de los Nissan Skyline y 300 ZX y, para complicar aún más las cosas, la adaptan al 205 T16. No cabe duda que en Lotus quieren crear el Corvette más ágil de la historia.

Ese Peugeot apenas cambia exteriormente, salvo por algunas protuberancias en los bajos, delante de los pasos de rueda traseros que evidencian las modificaciones aportadas a su cadena cinemática. Sin embargo, sí que luce los sellos, números identificativos y demás de General Motors que lo acreditan como prototipo.

Tras acumular 15.920 km de pruebas el coche fue guardado en el GM Heritage Collection durante 34 años, hasta que Barrett-Jackson la subastó el pasado mes de enero por 146.300 dólares. La unidad no modificada, la número 48, también fue subastada al mismo tiempo alcanzado los 187.000 dólares. En cuanto a Lotus, GM la vendió en 1993 (cambió varias veces de dueño y es ahora propiedad de la china Geely), no sin antes aprovechar la sinergia y el nombre de Lotus para crear dos mitos del automóvil: el Lotus Omega (Lotus Carlton, en el Reino Unido) y el Corvette (C4) ZR-1 fabricado de 1990 hasta 1995 (hoy ya tenemos una nueva generación de 755 CV a la espera del Corvette de motor central.

El Chevrolet Corvette ZR-1 (C4) de 1990 equipa una dirección, frenos y un V8 diseñados por Lotus. La firma inglesa fue también responsable de la suspensión activa del ZR-1, siguiendo lo aprendido con el 205 T16 de mula de GM.

Para el ZR-1, Lotus diseñó un nuevo V8 con culata de 32 válvulas (el V8 LT5 de 375 CV), su sistema específico de gestión de la alimentación (que cerraba parcialmente las tomas de aire y la inyección a baja carga). Lotus fue también la responsable de la dirección y de los frenos del ZR-1, así como de la puesta a punto de sus suspensiones activas, sin duda aplicando al ZR-1 las enseñanzas de su experiencia en Formula 1 y con el Peugeot 205 T16 número 91.

El Ford Focus lleva ya 20 años y tres generaciones en producción. Este año, se desvelará la cuarta generación del Ford Focus (que hemos podido ver furtivamente en el rodaje de un anuncio). Este modelo global es uno de los pilares de Ford. Antiguamente, un coche como el Ford Focus se habría quedado en Europa, pero la visión de Jac Nasser, el entonces CEO de la compañía, y de su equipo demostraron que un mismo compacto se podía vender con éxito en cualquier parte del mundo.

Claro que hubo baches en el camino. Uno de ellos siendo el propio nombre del coche, tal y como lo contaba Angus McKenzie en 2012. Y es que en la víspera de su presentación, en el Salón de Ginebra de 1998, nadie sabía todavía cómo se llamaría el coche.

Adiós a los Ford Escort. ¡Hola Ford Focus!

El Ford Escort europeo no tenía nada que ver con su tocayo del mercado norteamericano.

A mediados de los años 90, a Ford le entró hambre y empezó a comprar todos los fabricantes que podía. Desde Volvo a Jaguar pasando por Aston Martin o Mazda, Ford toma el control de varios fabricantes. Así, en el segmento de los compactos, en Ford ven que tienen un montón de modelos dispares.

Mazda dispone del 323 para todo el mundo, Ford Europe tiene el Ford Escort para Europa, mientras que el Ford Escort estadounidense es un Mazda 323 de los años 80 recarrozado. En cuanto al Ford Laser australiano es un Mazda 323 (el de 1991, en este caso) y que el Ford Escort sudamericano es el Escort europeo de 1987. Para Jac Nasser es hora de aplicar una economía de escala y proponer un solo coche para todos los mercados para que el modelo sea rentable para todos. El cambio es de tal importancia que el nuevo modelo no puede llamarse Escort.

El Ford Escort estadounidense escondía un Mazda 323 de anterior generación.

El liderazgo del proyecto de este nuevo coche global recae en manos de Rose Mary Stalker (que más tarde se iría a Boeing y luego a Rolls-Royce). El objetivo es devolver el compacto de Ford a los primeros puestos de ventas. Y lo conseguirán gracias a un chasis que vuelve a ser una referencia (con suspensiones multilink detrás) y un original diseño, obra del francés Claude Lobo. ¿Pero y el nombre? Nadie lo supo hasta literalmente el último momento.

La importancia del nombre

Los fabricantes se toman muy en serio el nombre de su producto, especialmente cuando la ausencia de tradición les da cierta libertad (en ese aspecto, en Peugeot, BMW o Mercedes-Benz no tienen muchos quebraderos de cabeza). Así, muchos fabricantes recurren a empresas especializadas, como NameBase, liderada por James Singer y que dio nombre a los Kia Sorento y Kia Picanto, o bien el estudio de Manfred Gotta (Gotta Names, el líder en este peculiar negocio), que ideó los nombres de Renault Twingo, Opel Calibra y Vectra, Porsche Cayenne, Panamera y de Tiptronic para el cambio automático de los Porsche. También pueden recurrir a una consulta pública, como hizo SEAT con el futuro SEAT Tarraco.

Y es que un nombre mal escogido podría fastidiar las ventas (¿Quién ha dicho Mitsubishi Pajero?). A pesar de toda la importancia que tiene el nombre de un nuevo producto y con el stand en el Salón de Ginebra lleno de coches, en la víspera del primer día de prensa, en Ford seguían sin saber cómo diablos se iba a llamar el nuevo modelo. Y por supuesto, los Focus expuestos en el stand no llevaban nombre, sólo el logotipo de Ford, como se puede ver en este vídeo de época.

El nombre de Fusion se había filtrada a la prensa. No era algo definitivo aunque sí era uno de los nombres que se barajaban, junto a Ikon y Focus. A Nasser le preocupaba que se hubiese filtrado el nombre. Así que en las fotos del dossier de prensa (y en el propio Salón) el Focus no lucía nombre. Jac Nasser había decidido guardar para sí hasta el último momento el nombre del sucesor del Escort.

5.000 dossier de prensa montados en una noche

Para el Salón, el equipo de comunicación de Ford se había preparado a conciencia. La larguísima nota de prensa y el dossier estaban redactados, sólo había que hacer un “buscar y cambiar” en el documento Word del texto final para incluir el nombre definitivo y lanzar la impresión. Como una impresora de sobremesa no daría abasto, el equipo alquiló cinco fotocopiadoras para poder sacar 5.000 copias en cinco idiomas diferentes.

Luego varios miembros del equipo de comunicación se pasaron lo que quedaba de noche en varias habitaciones del hotel President Wilson insertado el documento de varias páginas en la carpeta de prensa. Esa que incluía las fotos y que sería distribuida en los días de prensa a miles de periodistas. Sí, diapositivas y texto en papel. Recuerda, era 1998, los dossier de prensa incluían un texto impreso, una serie de fotos impresas (unas tres o cuatro) y una serie más grande de diapositivas (una docena). Y es que se obtenía una mejor calidad de impresión en las revistas si eran diapositivas escaneadas.

Finalmente, no fue hasta la cena de gala que daba Ford en la víspera de la apertura a la prensa del Salón que se supo el nombre. Cuando sirvieron el aperitivo, Nasser llamó discretamente a un miembro del equipo de comunicación y le dijo al oído: “It's Focus”. Y el relaciones públicas de Ford de echar a correr para poner en marcha toda la operación y las fotocopiadoras.