Nacida en Teherán (Irán) en 1977, Laleh Seddigh es un símbolo de superación en un país en el que ser mujer supone una batalla diaria. Si tenemos en cuenta que hace unas semanas fueron detenidas 29 mujeres por desafiar el régimen de los ayatolás y quitarse el velo, y una de ellas ha sido condenada a dos años de cárcel, lo de esta prolífica piloto de carreras es casi un milagro.

La Danika Patrick iraní

El velo es el estandarte del régimen islámico en Irán desde la revolución de 1979; un símbolo de lucha contra la 'occidentalización' y su particular forma de proteger a las mujeres de corromperse. Las mujeres iraníes que no se cubren adecuadamente o usan ropa demasiado ajustada son detenidas, multadas e incluso encarceladas, además del estigma que supone no hacerlo.

Con un escenario así, podemos comenzar a entender por qué la carrera deportiva de Laleh Seddigh es digna de mención. Apodada como la "pequeña Schumacher", ha sido reconocida como la mejor piloto del país y la primera en competir contra hombres tras la Revolución Islámica y superarlos en el asfalto.

Para lograrlo tuvo que pedir el permiso de un ayatolá local, claro, que consideró tras una larga reflexión que la competición no suponía un deporte de contacto y que podía llevarlo a cabo, siempre que respetara el código de vestimenta y no violara las leyes religiosas. Y así fue; bajo el casco, siempre viste hiyab.

Con solo 13 aprendió a conducir y hoy en día, con 41 años, puede presumir de haber subido a 14 podios, de haber completado 28 rallies y haber ganado multitud de campeonatos para mujeres. Ha sido además capitán del equipo de velocidad de Proton y representará a Irán en el rally campo a través de Medio Oriente y Norte de África este año.

Además de estar doctorada y ser vicepresidenta en una empresa de componentes para automóviles, Seddigh es directora del Comité de Educación de Mujeres de la Federación de Deportes Automovilísticos de Irán, y participa directamente en la formación de niñas y mujeres en el deporte de carreras. Su objetivo es que no abandonen este deporte por la presión que lleva implícito el hecho de intentarlo.

Libre tras el volante, Seddigh seguirá rompiendo tabúes y derribando barreras, siempre que entre su pelo y el casco se interponga una fina tela. Un pequeño matiz que lo cambia todo en el peor país para ser mujer.

Foto | Laleh Seddigh Facebook

La imagen del Pontiac Firebird con el mitológico pájaro de llamas en su capó ya forma parte de la cultura pop. Sin embargo, hace ya unos años que Pontiac no existe. Después de 82 años de historia, Pontiac desapareció del mapa en 2010. General Motors se vio obligada a sacrificar una de sus marcas más emblemáticas para poder sobrevivir. Con el fin del camino para Pontiac, se pasó una página esencial de la historia del automóvil.

No es la primera vez que General Motors se deshace de alguna de sus marcas, desde Oldsmobile a Geo, al gigante de Detroit no le tiembla el pulso a la hora de cargarse una marca. También es verdad que no siempre se puede encontrar un comprador, como sí ocurrió con Opel, que ahora forma parte de PSA.

Los trabajadores de Pontiac posan junto al último modelo que saldría de fábrica, una berlina G6.

Si bien algunas de estas marcas desaparecidas eran un puro producto de marketing, como Saturn o Geo, no fue el caso de Oldsmobile, fundada en 1897 por Ransom E. Olds y que en 2004 desapareció porque GM ya no supo hacerla rentable, ni tampoco el de Pontiac.

La marca “deportiva” de GM, como se le llegó a conocer, no era un producto comercial sin más. Pontiac fue la instigadora de los tan aclamados muscle-cars. Con la muerte de Pontiac no es sólo un trozo de la historia industrial estadounidense que desapareció sino un actor importante en la Historia del automóvil.

De Oakland Motor Car Company a Pontiac

Como muchas otras marcas históricas, Pontiac comenzó con la fabricación de carruajes. Edward Murphy creó en 1893 la Pontiac Buggy Company en la ciudad de Pontiac (Michigan) con el propósito de fabricar carruajes. Sin embargo, Murphy deseaba pasarse a la construcción de automóviles y para ello, en 1906, acude a Alanson Brush.

Brush se había establecido como consultante en Detroit tras haber creado algunos de los primeros Cadillac. Éste le enseña el proyecto de un bicilindro vertical que fue rechazado por Cadillac. Murphy lo acepta y en el verano de 1907 crea la Oakland Motor Co. La falta de éxito de este primer modelo le hace pensar que, finalmente, en Cadillac hicieron bien en rechazar el proyecto.

En 1909, llega una nueva gama con motor 4 cilindros de 40 CV y conoce el éxito. Desafortunadamente, Edward Murphy no pudo disfrutar de ello al fallecer en 1908. Poco antes de su muerte, se había entrevistado con otro antiguo fabricante de carruajes, William C. Durant, creador del imperio General Motors y le vende una participación en la Oakland Motor Co. A la muerte de Murphy, Oakland y el resto de empresas de Murphy, incluyendo la Pontiac Buggy Co., pasan rápidamente a formar parte de la naciente galaxia General Motors.

En 1926, Oakland presenta en el salón de Nueva York el Pontiac, un nuevo modelo animado por un 6 cilindros, pero al precio de un 4 cilindros. El éxito es tal (76.742 unidades vendidas ese año) que la dirección de GM decide usar Pontiac en lugar de Oakland para el resto de la gama. Por cierto, Pontiac es una referencia a la ciudad de origen de la marca, pero también al nombre de un jefe de la tribu de los Ottawa del siglo XVIII.

A lo largo de los años 30 y 40, la gama Pontiac se compondría de berlinas, cupés y breaks cuyo posicionamiento estaba en la parte media y baja del mercado. Y en 1957, Pontiac da en el clavo al presentar el Bonneville. Disponible en berlina, break, cabrio y cupé, este modelo se reveló todo un éxito al ofrecer el lujo y las prestaciones de modelos de categoría premium, como diríamos hoy, a un precio asequible. Pontiac estaba en plena fase ascendente.

El GTO y la era de los muscle cars

En 1964, Pontiac tiene en su gama un cupé, el Tempest Le Mans. Y para ese modelo, llega ese año una extraña opción llamada, con mucho descaro, "GTO". Esta opción y esas siglas, tomadas prestadas a Ferrari, marcaron un antes y un después en la industria del automóvil estadounidense, pues son el inicio de la era de los muscle cars.

Tres ingenieros de la marca, entre los cuales se encontraba un tal John De Lorean, idearon el proyecto GTO. Decidieron instalar en el Tempest el V8 de 389 ci (6.5 litros) del Bonneville en una carrocería que, según la política interna de GM, no podía recibir un motor superior a los 5.4 litros (330 ci). Sortearon esa prohibición al proponerlo como opción en lugar del V8 de 326 ci (5.3 litros) del Tempest. La reticencia de los dirigentes hizo que la producción inicial se limitará 5.000 unidades.

Pontiac LeMans GTO de 1972, uno de los últimos GTO "auténticos" de la historia de Pontiac.

El éxito fue tal que el GTO, debidamente actualizado y con modelos nuevos, se mantuvo en venta hasta 1974. El GTO original creó de este modo el segmento de los muscle cars. Mientras, Ford se apuntó a ese segmento con versiones cada vez más potentes del Mustang, a veces con la ayuda de Caroll Shelby. Desde entonces, Pontiac ha sido sinónimo de coches deportivos, conociendo el éxito con sus Firebird y TransAm.

Pontiac Firebird Trans Am de 1979. Salvo por el frontal específico, el parentesco con el Chevrolet Camaro es evidente.

La crisis energética de 1979 obligó a Pontiac a centrarse en modelos más económicos y no tan divertidos. En ese contexto, los dirigentes de GM decidieron crear un coche económico, pequeño, ideal para ir de casa al trabajo y volver. Ninguna de las marcas de GM tenía realmente experiencia en este tipo de coches lo que llevó a la creación de unos de los coches más inhabituales de la producción estadounidense.

El que mucho abarca...

Para que fuese económico optaron por un motor de 4 cilindros inyección de 2.5 litros asociado a un cambio automático de 3 relaciones (de larguísimos desarrollos). Para que su eficiencia aerodinámica fuese la mejor del mercado, se optó por montar el motor en posición central trasera, dejando así una sección frontal muy baja, es decir, muy aerodinámica. Y así nació el Pontiac Fiero.

En 1985, la crisis del petróleo ya era una lejana pesadilla y el público deseaba más potencia en sus coches. Y también en el Fiero. Se ensancharon las vías, modificaron las suspensiones e instaló un V6 de 2.8 litros asociado a un cambio manual de 5 relaciones desarrollado por Getrag. Y de rebote, el “utilitario” se convirtió en el único deportivo americano con motor central trasero fabricado en serie.

En 1988, cesa la producción del Pontiac Fiero. Ese mismo año, la planta de la ciudad de Pontiac, que fabricaba el Fiero, cerró sus puertas. Hoy, se considera ese episodio como el principio del fin de Pontiac, tanto de la ciudad como de la marca.

En los años 90, las ventas de Pontiac fueron descendiendo sin cesar, la marca se centraba cada vez más en modelos pequeños y anticuados, como el Pontiac Le Mans (una versión local del Daewoo Nexia, él cual derivaba a su vez del Opel Kadett E de 1984) y los monovolúmenes, como el famoso Trans Sport que llegó a conocer cierto éxito en Europa.

Ya en la década de los 2000, GM intentó revitalizar el pasado de Pontiac al lanzar un pequeño roadster biplaza, el Solstice (que dio lugar al Opel GT en Europa). El coche no pudo hacer nada frente al Mazda MX5 y al BMW Z4. Del mismo modo, resucito el sello GTO, importando de Australia la versión coupé del Holden Monaro instalando bajo su capó el V8 LS1 del Corvette. Desafortunadamente, el GTO del siglo XXI no fue un éxito.

El fin del camino para Pontiac fueron unas anodinas berlinas compactas G6 para la flota de una gran empresa estadounidense.

En noviembre de 2009, el último Pontiac en salir de una factoría estadounidense, una berlina G6, marcó el fin para la marca del jefe indio. Aunque oficialmente, el fin de la marca llegaría en diciembre de 2009 cuando el último G3 Wave –versión canadiense del Chevrolet Aveo– salió de la factoría GM de México.

10 coches para entender Pontiac

Oakland (1907). El primer Pontiac

El primer modelo de la compañía Oakland que acabaría originando Pontiac

Oakland Pontiac 6-27 (1926). “Chief of the Sixes”

El 6-27 fue el primer coche en lucir el nombre de Pontiac. Animado por un 6 cilindros 186,5 ci (3 litros) y 40 CV. Disponible en 5 carrocerías diferentes, desde el descapotable Landaulet hasta la berlina pasando por el cupé dos plazas y dos puertas. La base era un chasis Chevrolet de 110 pulgadas (2.794 mm) de batalla.

Pontiac Torpedo 8 (1940). Más por meno.

Desde el Pontiac 6-27, la marca Oakland dejó de usarse en pro de Pontiac, el cambio fue oficializado en 1932. El Torpedo fue, al igual que el primer Pontiac, un coche de gama media, en términos de precio, con prestaciones de gama alta. Motores de 6 y 8 cilindros.

Pontiac Bonneville (1957). La mejor relación precio/prestaciones

El Bonneville fue el primer modelo de Pontiac en disponer de un motor con inyección. Además, era el Pontiac más rápido que se había fabricado hasta entonces. Garcias a su V8 inyección de 330 CV abatía el 0 a 60 mph en 8,1 segundos y superaba las 100 mph (160 km/h).

Pontiac Tempest Le Mans GTO (1964). Nace el primer muscle car

Bajo la supervisión de John De Lorean, se instala el V8 de 6.5 litros del Bonneville en la carrocería compacta (para los estándares de estadounidenses de los años 60) de los Tempest y Le Mans. La potencia del GTO original era de 325 CV pero culminó en 370 CV en 1969.

Pontiac Firebird (1967). Mítico en muchos aspectos

En 1966, Chevrolet presenta el Camaro. Para 1967, Pontiac tiene su variante bautizada Firebird. El nombre de este pájaro mitológico resultó premonitorio para la versión de Pontiac.

Pontiac Fiero (1984). De económico a deportivo

Ideado en un principio como un utilitario sólo apto para ir al trabajo, el coche se convirtió pronto en un deportivo asequible y aclamado por muchos. Lo alejados que estaban su planteamiento inicial de la realidad del mercado es un solo ejemplo de hasta qué punto GM navegaba a ciegas desde finales de los 70.

Pontiac Le Mans (1988). ¿En qué pensarían?

Tradicionalmente, en Pontiac (y en otras marcas, como es lógico) la mención Le Mans hace referencia a un modelo deportivo. Sin embargo, el Pontiac Le Mans de 1988 poco tenía que ver con el modelo que originó el mítico GTO. Para 1988, los genios de GM optaron por vender un Daewoo Nexia (a su vez derivado del Opel Kadett E de 1984) como Pontiac Le Mans. Al mismo tiempo, la fábrica que producía los Fiero, ubicada en la ciudad de Pontiac, cerraba sus puertas con el cese de la fabricación del Fiero. Esto no podía acabar bien.

Pontiac GTO (2004). Exótica reencarnación

Cambiando la calandra del Holden Monaro australiano, a su vez derivado del Opel Omega C (2000-2003), y equipándolo con el V8 (tipo LS1) 5.7 litros y 350 CV del Corvette. En 2005, recibió el LS2 de 6 litros y 400 CV.

Pontiac G6 (2008). El último Ottawa

En noviembre de 2009, los últimos Pontiac salieron de la fábrica de Orion, Michigan. Se trata de 100 unidades del G6 comprados por una gran compañía para su flota comercial.

La rivalidad entre los ingenieros de los fabricantes de deportivos es evidente, está en la propia naturaleza del ingeniero y de las marcas para las que trabajan. Pero eso no significa que se lleven mal. Un buen ejemplo es el de los equipos de ingenieros de Corvette y de Porsche. Si no llega a ser por el equipo del Corvette ZR1, Porsche estaría todavía sin su crono de infarto (6:54.04) para su nuevo 911 GT3 RS.

La anécdota se la contó Olivier Berg, el jefe de proyecto para los Porsche GT, a Motormouth. El Nürburgring no está abierto todo el año y entre las sesiones libres, las sesiones alquiladas por empresas que organizan track days, las competiciones y las sesiones para fabricantes, quedan pocos días al año para que un fabricante pueda hacer rodar su prototipo solo en pista. Y obviamente, hay que reservar ese día con muchísima antelación. Curiosamente, el equipo del Porsche 911 GT3 RS se olvidó de reservar un día para rodar.

Ni cortos ni perezosos, los de Weissach se presentaron los primeros en el circuito y vieron que sus colegas de Corvette habían alquilado el circuito para todo el día. Al igual que Porsche (y muchos otros fabricantes), General Motors tiene casi en permanencia un grupo de ingenieros en la región del Eiffel para el desarrollo de las versiones deportivas de Cadillac y Chevrolet. Todos los ingenieros se conocen y hay buen rollo. Así, los de Corvette accedieron a dejar que los de Porsche pudiesen rodar una hora siempre y cuando pudiesen observar.

Lars Kern fue el primero de los dos pilotos Porsche en salir a pista. En su primera vuelta ya había bajado de los 7 minutos marcando un tiempo de 6'59''. Andreas Preuninger, el ingeniero jefe detrás de todos los Porsche GT y que ahora dirige ese departamento, consideró que ya podían irse. Habían cumplido con los objetivos fijados, explica Berg, dejando los ingenieros de Corvette boquiabiertos.

Pero los pilotos no se dieron por aludidos, pensaron que todavía tenían tiempo para rodar. Y entres vueltas bajaron de los 6:59 a los 6:56, siendo el francés Kévin Estre quien marcaría el crono de 6:56.4. Y mientras tanto, siguen los rumores sobre el tiempo que lograron los de Corvette ese día. Aunque si nos fiamos de las declaraciones de Olivier Berg en las que los chicos de Corvette se quedaron alucinados, estarían lejos de acercarse a los 7 minutos por vuelta.

En Motorpasión | Ya está aquí el espectacular Porsche 911 GT3 RS 2018, con 520 CV y 1.420 kilos de peso | Así troleó Porsche a Honda durante el desarrollo del NSX

Con la llegada del nuevo Aston Martin Vantage todos pensamos que el antiguo modelo, diseñado por Henrik Fisker, había dejado ya las líneas de producción. Pues no, Aston Martin pondrá a la venta 14 unidades de una nueva versión del V12 Vantage S, bautizada V12 Vantage V600. Basada en la anterior generación de Vantage, equipa el V12 del Vantage S potenciado hasta los 600 CV y asociado a un cambio manual de 7 relaciones, que también equipaba el V12 Vantage S.

Aston Martin fabricará estas unidades a modo de pedido especial vía su actual departamento de personalización y vehículos especiales “Q by Aston Martin”. Además de una estética ligeramente revisada (parachoques delantero, calandra, difusor trasero, etc), Aston Martin asegura que el nuevo V600 equipa una carrocería en fibra de carbono, un escape con cuatro colas, llantas de aleación forjadas con tuerca central, amortiguación pilotada y asientos baquets, entre otros.

El diseño, dicen, se inspira en el anterior Vantage V600 de 1998. Si bien ambos modelos comparten el gusto por la potencia y las aletas ensanchadas, el Vantage V600 '98 se me antoja infinitamente más bestial de aspecto.

De los 14 coches fabricados, siete lo serán con carrocería cupé y siete con carrocería descapotable. Aston Martin no desvelado el precio (ya sabes, si tienes que preguntar es que no es para ti) y las primeras entregas comenzarán este verano. La marca inglesa asegura que está serie limitada será la última del antiguo Vantage. Si quieres uno, date prisa.

El Aston Martin Vantage V600 original: un coche extremo

El Aston Martin V8 Vantage V600 se distingue visualmente del V550 sobre todo por sus llantas de aleación ligera Dymag.

El Vantage V600 original es un coche extremo. De hecho, ni siquiera es un modelo con nombre propio, sino una colección de modificaciones aplicadas al ya de por sí extremo V8 Vantage V550, fabricado entre 1993 y 1999. El Vantage era la versión deportiva del Virage de 1989.

Para el Vantage V550, los cambios fueron numerosos. Solo el techo (con las lunas y parabrisas) y las puertas son comunes con el Virage. El resto de la carrocería es completamente diferente, aunque se inspira mucho en las modificaciones efectuadas para el Virage 6.3 litros. Frontal más fino, spoiler prominente, aletas ensanchadas o zaga rediseñada con nuevos pilotos traseros, son solo algunos de los elementos modificados.

Por supuesto, el motor no tiene nada que ver con el del Virage. El V8 de 5.3 litros recibe la sobrealimentación de dos (sí, dos) compresores volumétricos Eaton. El motor desarrolla 550 bhp (558 CV) y 550 lb ft (745 Nm) de par motor, de ahí lo de V550. Para los frenos delanteros se optó por discos ventilados de 362 mm y pinzas de cuatro pistones AP Racing.

Aston Martin anunciaba una velocidad máxima de más de 320 km/h y un 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos. Nada mal para un coche de 1.990 kg. Pero para algunos clientes, no era suficiente. De ahí que Aston Martin Works, el departamento de restauración y pedidos especiales de la época, desarrolló la variante V600.

Además de frenos más potentes, muelles Eibach y amortiguadores regulables Koni, admisión modificada y escape aún más deportivo, la gracia del V600 era su potencia: 600 bhp (608 CV). En 1993, era sencillamente el coche más potente del mercado.

El Vantage V600 original costaba el equivalente actual de más de medio millón de euros, incluyendo el precio de base del V8 Vantage. En total, Aston Martin Works convirtió más de 80 coches, incluyendo Vantage Volante, V550 y algunas ediciones especiales, en V600. Aunque tan sólo 9 unidades del Vantage fueron convertidas antes de ser matriculadas.

En su día no fue una preparación muy popular, pero la clientela parece gustarle más a posteriori. De hecho, incluso hoy, Aston Martin puede efectuar una conversión a V600 si le llevas un V8 Vanrtage de la época.

Tesla ha dado un golpe sobre la mesa con su camión eléctrico Tesla Semi y se ha reído a carcajadas de los camiones diésel; Nikola ha hecho lo mismo con su Nikola One a base de hidrógeno. Lo mejor de todo es que en el año en el que se hundió el Titanic, es decir, 1912, una afamada compañía editorial llamada Curtis Publishing Company ya tenía entre su flota nada menos que 22 camiones comerciales de más de siete toneladas cada uno, y con motor eléctrico.

Más duros que el roble

The Curtis Publishing Company se fundó en Filadelfia, Pensilvania, en 1891 y pasó a la historia como una de las editoriales más grandes e influyentes de los Estados Unidos a principios del siglo XX. Filadelfia era por entonces un importante centro neurálgico de publicaciones (cómics, revistas, periódicos como el Saturday Evening Post), y la compañía contaba con su propio transporte para distribuirlas.

Portada de la revista propiedad de Curtis Publishing Post "Saturday Evening Post", de 1903.

La empresa Commercial Truck de Filadelfia fabricaba camiones eléctricos de cinco toneladas ya desde 1912; en concreto, los C-T Model A que pertenecían a Curtis Publishing. Según la cabecera Green Car Reports, dos de estos camiones fueron subastados hace poco en Hemmings Motor por 40.000 dólares cada uno, desvelando su historia.

Estas duras máquinas llevaban a cabo un importante cometido: transportaban hasta su planta carbón y rollos de papel de imprenta y realizaban la distribución de las publicaciones a los quioscos y a la oficina de correos, soportando hasta 10 toneladas de peso; el doble de su capacidad.

Sin cajas de cambio y con tracción a las cuatro ruedas, los camiones montaban un motor eléctrico GE de 16 CV en cada rueda de madera. Las baterías, formadas por plomo y ácido, producían 10 voltios y 382 amperios y tardaban seis horas en cargarse. Pero, lejos de perder el tiempo en esperas, las baterías ya se dejaban cargando y el resto de camiones listos y vacíos para hacer el siguiente viaje, como una carrera de relevos.

Estaban fabricados con roble pero más tarde comenzaron a introducir en su carrocería el acero.

Estas pequeñas bestias alcanzaban menos de 20 km/h, más incluso de lo que permitían los límites legales de la época. Para que te hagas una idea, el señor que recibió la primera multa de la historia circulaba en 1896 a casi 13 km/h, cuadriplicando el límite establecido.

Cada uno de estos camiones transportaba hasta 661 toneladas de carga al día y trabajaba 48 horas seguidas. Los conductores se iban turnando pero las jornadas se extendían los siete días de la semana.

La compañía mantuvo una flota de 22 de estos camiones comerciales durante 50 años, hasta 1962. Fue el año en el que la televisión hizo su aparición y la compañía comenzó a perder dinero y a decaer.

Definitivamente, si algún camión o coche eléctrico consigue hacerse tan valioso dentro de un siglo como este C-T Model A, merecerá todo nuestro reconocimiento.

Fotos | Green Car Reports

Dicen que Albert Einstein nunca aprendió a conducir, pues le resultaba demasiado complicado y prefería andar. El genio del siglo XX no descubrió cómo hacer a los coches volar, pero unas imágenes que datan de 1931 y recientemente descubiertas nos muestran a Eistein junto a Elsa, su mujer, conduciendo lo que parece ser un Ford Model T por las alturas.

La relatividad hace andar tu coche

87 años después de que las imágenes fueran grabadas, se han exhibido en Nueva York, mostrando una faceta bastante divertida del premio Nobel. Aquel 3 de febrero de 1931 Hollywood quiso demostrar al físico sus propios 'principios' de la relatividad y visitó los estudios de Warner Bros en California junto a Elsa.

Allí les convencieron para ponerse al volante de un coche, aunque no tuviera el permiso de conducir, para que experimentara los efectos especiales de los que eran capaces en la época. Un artículo del New York Times asegura que la grabación original fue destruida y la única copia fue entregada a Einsten.

Sin embargo, una estudiante del Lincoln Center encontró hace poco esta película de 35 mm, guardada entre viejas cajas de películas caseras, y milagrosamente, en buenas condiciones.

A pesar de que Einstein no sabía conducir, un estudio científico de la Universidad de Helsinki titulado como 'Relativity and the Lead-Acid Battery' afirma que sin la teoría de la relatividad, las baterías de plomo-ácido que se encuentran bajo el capó de los coches no podrían hacen funcionar el motor, pues los efectos de esta fórmula (cualquier cosa que dependa de la velocidad de la luz) producen el 80-85 % del voltaje de estas baterías.

Sin relatividad, argumentan los autores, el plomo actuaría más como estaño, que está justo encima de él en la tabla periódica y que tiene el mismo número de electrones (cuatro), produciendo un voltaje insuficiente para ser práctico.

Si te interesa, este artículo publicado en la revista científica Physics desentraña el trabajo de los científicos que relacionaron estas dos esferas.

El genio del siglo XX sigue siendo una caja de sorpresas.

A principios de los años 70, en Porsche creen que la carrera comercial del 911 toca a su fin y ya preparan su sucesor. Será un cupé con un V8 situado en posición central delantera y con la caja de cambios en el eje trasero (tipo transaxle). Hablamos del Porsche 928. Pero un coche así con una transmisión de ese tipo necesita una elaborada suspensión. Y en 1973 los ingenieros de Porsche, para lograr diseñar la suspensión perfecta, usaron un Opel Admiral equipado con las suspensiones del 928 y una dirección a las ruedas traseras accionada por un volante montado en las plazas posteriores.

El Porsche 928 nunca llegaría a ser el sustituto del Porsche 911, pero sin embargo sentaría las bases del diseño de las suspensiones y el punto de partida de todos los Porsche que vendrían después. “Es una revolución en suspensiones que sigue siendo la base de nuestro trabajo hoy en día”, explicaba Manfred Harrer, director de desarrollo de suspensiones en Porsche, a 'Christophorus'.

En esa época, los avances tecnológicos en los neumáticos que permitían nuevos niveles de adherencia y de paso por curva y motores cada vez más potentes hacían que muchos conductores llegasen a su límite -y en ocasiones lo superasen-. Se empezó a hablar de algunos coches como “para hombres” (eran los 70...) o “”Widowmakers” (hacedor de viudas), es decir, empezaban a ser peligrosos.

El Porsche 928 tenía un comportamiento dinámico desastroso

En Porsche no querían ser asociados a esos conceptos (aunque el 930 de 1975, el primer 911 Turbo, recibiría más adelante el apodo de “Widowmaker”), pero la arquitectura del 928, con su V8 de 4.5 litros delante y la caja de cambios transaxle (en el eje trasero) tiene su peculiaridades. Así, con el 928, los prototipos tenían tendencia a ser muy inestables: la dirección tiraba hacia donde quería en demasiadas ocasiones.

Ese fenómeno se debía a que al tomar una curva, la fuerza lateral hacía que la rueda trasera exterior a la curva (la izquierda en una curva a derechas y viceversa) adquiriese una geometría divergente. Es decir, en una curva a derechas, la rueda trasera “giraba” hacia la izquierda. Para colmo, al levantar el pie del acelerador -aunque ligeramente- al tomar la curva, el peso se transfería al eje delantero aligerando el trasero que solo quería irse hacia fuera de la curva ya que una de las ruedas así empujaba el coche.

Dicho de otro modo, en una curva a derechas tomado a buen ritmo, la zaga del coche quería girar a la izquierda al mismo tiempo que el piloto “perdía” la trasera (y viceversa en una curva a izquierdas). Vamos, era un desastre. Porsche no podía lanzar al mercado un coche así.

Ese fenómeno se conocía desde los años 50, pero nadie había llegado a implementar una solución satisfactoria hasta la fecha. Hans-Hermann Braess y Gebhard Ruf serían los encargados de dar con una solución. Se fijaron en los elementos “elastocinéticos”, es decir, los cojinetes de goma (u otro material más o menos elástico) que hay entre los componentes del eje y de la suspensión. Variando la dureza (delante) y elasticidad (detrás) de esos elementos en diferentes puntos del diseño de la suspensión se podía conseguir que una rueda tuviese cierto grado de convergencia a pesar de las fuerzas que recibía o transferencias de peso.

El centro de desarrollo de Weissach y un Opel Admiral con dirección a las cuatro ruedas

Mientras tanto, Porsche abre su centro de desarrollo en Weissach y un equipo de ingenieros del nuevo centro, Wolfhelm Gorissen, Manfred Bantle y Helmut Flegl, se ponen manos a la obra para encontrar una solución práctica y no teórica al problema del 928. Entonces no se tenían las facilidades informática actuales para poder hacer una simulación y así implementar la solución.

Un Opel Admiral similar a este fue el que sirvió de mula de desarrollo para la suspensión trasera del 928, el famoso eje Weissach.

¿Cómo lo hicieron? Pues con ingenio... Equiparon un Opel Admiral con las suspensiones del Porsche 928 y añadieron una dirección a las ruedas traseras que se controlaría desde el asiento trasero. Bantle conducía el Opel mientras Walter Näher controlaba la dirección trasera simulando los cambios de las ruedas que pasaban de un ángulo de divergencia a uno de convergencia. Se dieron cuenta con ángulos muy pequeños ya era suficiente para que el coche fuese mucho más estable. El problema es que esos cambios debían realizarse en menos de 0,2 segundos.

Una de las versiones más recientes del eje Weissach.

Así, con una nueva puesta a punto de las suspensiones y con cojinetes que presionaban más delante que detrás el Porsche 928 era mucho más estable. El eje trasero recibió el nombre de Weissach en honor al recién estrenado centro de desarrollo donde nació su diseño. “El eje Weissach no hacía el coche más rápido”, recuerda Frank Lovis, entonces piloto de pruebas de Porsche, “pero sí lo hacía mucho más fácil de manejar, especialmente para un conductor normal”. Vamos, cualquiera podía llevar un Porsche a buen ritmo, aunque su nivel de pilotaje fuese bajo.

La segunda generación del eje Weissach llegó con el Porsche 911 tipo 993. La suspensión trasera ya no solamente podía corregir las fuerzas longitudinales, sino que también corregía las fuerzas laterales. El desarrollo, desde entonces, no ha cesado. Los cojinetes son ahora de composiciones elastomeras complejas y con el tiempo se han ido añadiendo sistemas activos, como la dirección a las cuatro ruedas en el actual Porsche 911 o, de forma indirecta, los soportes activos de motor que ya vimos en el Porsche 911 tipo 997.

Hace tiempo que Brabus dejó de ser un simple preparador de los modelos de Mercedes. Desde hace décadas tiene el estatus de fabricante. Y no hay mejor prueba de ello que el precio que están alcanzando los modelos históricos de Brabus. El último ejemplo es este modelo único, un Brabus 190 E 3.6S Lightweight, realizado sobre la base de un clásico 190 E y actualmente en venta en Fast Classics.

En los años 80, el Mercedes 190 E y el BMW Serie 3 E 30 luchaban por la victoria en el mercado y en los circuitos. Los preparadores no eran ajenos a esa lucha, AMG, Brabus y Lorinser se enfrentaban a AC Schnitzer o Hartge en los segmentos más altos del mercado.

Un concept car que no gustó a los clientes

En 1988, Brabus presenta un concept car para ver la reacción de su clientela a una nueva preparación que relegaría el BMW M3 al rango de simple taxi. El Brabus 190E 3.6 S Lightweight conquista los medios de comunicación al instante. Parecía un coche que se escapado de los circuitos: cilindrada subida a 3.6 litros, ausencia de aislante acústico, inteiror minimalista con baquets, arco de seguridad y ausencia de lujos en general (no llevaba aire acondicionado ni asientos traseros).

Sin embargo, por muy atractivo que fuera el concept, no gustó a la clientela de Brabus. Apreciaban el motor y el chasis. Y estaban incluso dispuestos a pagar los deutsche mark que fueran necesarios por ello, siempre y cuando el coche tuviese asientos traseros, aire acondicionado y, en general, el lujo que esperabas de un Mercedes y de un Brabus.

El 190 E 3.6S Lightweight desapareció entonces. Y es que Brabus lo utilizó para fabricar el primero de la serie de los 190E 3.6-24. Un modelo que cosechó cierto éxito comercial para Brabus. El Lightweight ya no existía. Hasta que en 2008, Sven Gramm (histórico director de comunicación de Brabus), encargó un 190E 3.6S Lightweight a Brabus. Pidió que fuese exactamente igual que el prototipo.

El Brabus 190E 3.6S Lightweight resucitó 20 años después

Para su fabricación se partió de la base de un 190 E 2.6 con su 6 cilindros en línea de 160 CV, como hiciera Brabus en 1988. Sven Gramm supervisó la producción y se encargó de buscar en los archivos de la compañía los planos originales y componentes que pudieran servir (algunas piezas tuvieron que ser fabricadas de nuevo). Poco a poco, a lo largo de 10 meses de trabajo, el 190 E 2.6 se transformó en un 3.6S Lightweight.

Aunque fabricado 20 años después del modelo original, este 190 E 3.6S Lightweight es idéntico al de 1988. El motor es un 6 cilindros en línea cuya cilindrada se incrementó un litro aumentando el diámetro y recorrido de los pistones (de 82,9x80,2 mm a 92x92 mm). Muchos elementos internos son de Brabus (cigüeñal, árbol de levas, etc), así como los colectores de admisión y escape y el catalizador deportivo. Al final, el motor desarrolla 272 CV y entrega 364 Nm de par máximo. Asociado a un cambio manual de 5 relaciones, abate el 0 a 100 km/h en 6.3 segundos y alcanza los 270 km/h de velocidad máxima.

Estéticamente equipa el discreto kit carrocería de Brabus (spoiler delantero y trasero, capó) y llantas de aleación Brabus Monoblock de 8X16 con neumáticos Yokohama A de 225/45 R16. Las suspensiones cuentan con muelles Eibach y amortiguadores Bilstein, mientras que los discos de frenos son de 286 mm de diámetro a las cuatro ruedas. A bordo es un coche de competición: baquets Recaro kevlar, arneses de 4 puntos, arco de seguridad, aire acondicionado y plazas traseras eliminadas. ¿Y el peso? Pues no es tan Lightweight como su nombre lo indica. pesa 1.340 kg, es decir 20 kg menos que un 190E 2.6 de serie. Al final, la relación peso/potencia es de 4,9 kg. Lo cual no está nada mal para un coche de finales de los 80, piensa que que un Honda S2000 tiene una relación peso/porencia de 5 kg/CV.

Sven Gramm disfrutó su nuevo juguete durante ocho años. Pero en 2016 lo puso en venta en la web de Brabus. Lo compró un cliente inglés que apenas lo usó. Y éste lo ha puesto ahora en venta en Fast Classics, por unas 131.995 libras esterlinas de nada (unos 150.000 euros aproximadamente). ¿Un poco caro para un Mercedes 190E? Quizá, pero es un modelo único, con buenas prestaciones y muchísimo más barato que un 190E EVO II.

"Puede ser placentero ser conducido por las ciudades por tus amigos y familiares, o en un coche conducido por tu chófer; pero el auténtico, el placer más intenso, [...] viene solo cuando conduces tu propio coche". Estas eran las palabras introductorias de Dorothy Elizabeth Levitt, la primera mujer de Reino Unido en competir.

Su obra 'The woman and the car', es una guía para aquellos y aquellas que quisieran familiarizarse con la conducción, la mecánica y todo lo referente a los coches en la Inglaterra eduardiana, con el mítico De Dion de un cilindro como protagonista.

El coche con el que muchas mujeres aprendieron a conducir

Foto: Wikipedia/Lebubu93.

En 1900, De Dion-Bouton era el fabricante de automóviles más grande del mundo, produciendo 400 coches y 3.200 motores. La compañía pronto empezó a producir motores y licencias para cientos de fabricantes; la producción era tan grande, que se hizo imposible revisar y reajustar cada motor; si alguno fallaba en la línea de producción, sencillamente se desmontaba.

Cada propulsor estaba hecho a mano ya que la línea de ensamblaje no había sido introducida todavía. A pesar de ello, hacia 1904, unos 40.000 motores habían sido suministrados por toda Europa. Ese año, la fábrica en Quai Nacional, en la localidad de Puteaux, empleó 1.300 trabajadores y produjo más de 2.000 coches, todo también a mano.

El motor De Dion-Bouton está considerado como el primer propulsor de combustión interna ligero y de alta velocidad. El motor se dispuso en la parte delantera en el modelo 'Populaire' con 700 o 942 cc, este último con bastante potencia para añadir remolques a los coches. A fin del año apareció la marcha atrás. Se añadieron el motor 6 CV (4 kW) 864 cc Tipos N y Q (y un último de bajo precio, el Tipo K) y el 8 CV (6 kW) R.

Conduce tu propio coche

Elisabeth Levitt nació en Londres un 5 de enero de 1882. Era una época en la que aquellos que no disfrutaban de una clase social privilegiada o pertenecían a la aristocracia no podían acceder a los vehículos de motor. Por suerte, Levitt se formó junto a un empresario y corredor llamado Selwyn Edge. Fomentó sus competencias en el motor y consiguió el primer récord de velocidad en el agua y el récord mundial de velocidad en tierra en la categoría de mujeres.

En 1905 estableció el récord del recorrido más largo en coche conseguido por una mujer y recibió el apodo por parte de la prensa de "la mujer más rápida de la Tierra".

Tras escribir en el Daily Graphic una serie de artículos acerca del automovilismo para mujeres, multitud de cartas procedentes de todo Reino Unido pedían más. Así, decidió publicar su coloquial guía en base a años de experiencia tras el volante por todo el mundo.

"La conducción me fascinó la primera vez, y fascinará a cualquier mujer que la pruebe". Levitt quería hacer de este privilegio un pasatiempo para las mujeres eduardianas, relegadas a la esfera privada; a la esfera del hogar, y que veían las caóticas calles londinenses un caos circulatorio de personas, vehículos y animales.

El libro puede ser considerado una guía de autoescuela propiamente dicha, pues describe cada paso que hay que dar para ponerse en circulación: adquisición de un coche, clubes automovilísticos donde poder ser socia -como el Ladies' Automobile Club, fundado en 1903-, papeleo, puesta en marcha del coche, normas de circulación...

También era un guía para las experimentadas. Compra un coche nuevo, decía, no te fíes de los de segunda mano. Por aquella época un Dion de un cilindro y 8 CV no era muy caro; el desembolso venía si querías que llevara algo más que los asientos.

"Si una mujer quiere aprender a conducir y entender la mecánica del motor de un coche, lo hará y aprenderá tan rápido como un hombre", aseveraba.

Levitt explica el funcionamiento, de forma simplificada y cercana, de cada aspecto al que se debe prestar atención de un coche: desde llenar el depósito hasta cambiar el aceite, hacer las reparaciones mecánicas necesarias hasta un cambio de ruedas. No le importaba en absoluto ensuciarse las manos.

La vestimenta y los accesorios: una pistola no era mala idea

Uno de los capítulos más curiosos de este pequeño libro es el que aconseja el tipo de vestimenta más adecuada para la conducción. Mejor zapatos que botas, aconsejaba, pues dan mayor libertad al pie a la hora de cambiar de marchas. Usa un pañuelo que cubra la cabeza, abrigos y gorros adecuados y cómodos según la estación del año y evita los anillos (conducir un vehículo a principios del siglo XX no debía ser fácil a nivel físico).

El secreto era aprovechar las ventajas que un pequeño cajón bajo el asiento del coche ofrecía. La precursora de los espejos retrovisores aconsejaba meter en él un pequeño espejo de mano; lejos de estar destinado a los retoques de maquillaje, eran útiles para saber qué ocurría detrás de ti sin necesidad de girar la cabeza.

Y para rematar, "si vas a conducir sola por las carreteras, es aconsejable llevar un pequeño revólver"; en concreto, Levitt recomienda un Colt. Fácil de manejar y apenas tiene retroceso al disparar, relataba.

Cuando el cerebro de las mujeres 'no era capaz' de leer los mapas

Hacia el final de la guía, Levitt pone de manifiesto los logros conseguidos por las conductoras británicas: "Hace veinte o treinta años, se pensaba que dos de los fundamentos de un piloto -conocimientos sobre mecánica y la habilidad de entender la topografía local- estaban fuera de la capacidad del cerebro de una mujer".

Así que las mujeres no podían leer los mapas, a pesar de la Baronesa Campbell de Lorentz (en la foto superior) fue la primera mujer de Gran Bretaña en conducir su propio coche. La lista de mujeres apasionadas por el mundo del Motor, inventoras, ganadoras de carreras y orgullosas propietarias, es extensa.

Una época en la que aún ellas no tenían derecho a voto

Es importante poner en contexto esta obra. Año 1909, era eduardiana inglesa. El fallecimiento de la reina Victoria en enero de 1901 y la sucesión de su hijo Eduardo marcaron el inicio de un nuevo siglo y el final de la época victoriana. Nos encontramos en el movimiento feminista de la segunda ola: el de las sufragistas.

El sufragismo y los movimientos sociales del siglo XIX consiguieron unir a mujeres de opiniones políticas muy diferentes en torno a un único objetivo: el derecho al voto. Dorothy Levitt escribió su célebre guía en Londres, en febrero de 1909. Las mujeres -mayores de 30 años- no pudieron votar en Gran Bretaña hasta 1918; ahí radica lo valioso de la obra.

En una sociedad que mantuvo relegada a la mujer al ámbito privado y al mundo de la moda, esta piloto de carreras ya tenía en su currículo cinco años de victorias en circuito a sus espaldas antes de comenzar su obra, lo que le otorgaba total legitimidad para convertirse en la guía de muchas mujeres absolutamente ajenas al mundo del Motor, pero que querían introducirse en él, y también para las experimentadas que aún no se ensuciaban las manos con la mecánica.

El libro solo se puede adquirir en versión online, pero es una auténtica joya. Solo las fotografías que tomaron de Levitt para ilustrar cada parte de la guía merecen una lectura sosegada. Son maravillosas.

Como ha demostrado la historia, el volante ha sido siempre un arma contra la invisibilidad y una poderosa herramienta para hacer, a aquellos que conducen, más libres. En eso estaba Levitt.

Foto | H.W Nicholls.

Los avances en la conducción autónoma son obra de ingenieros que el público desconoce, como Ernst Dickmanns, cuyos esfuerzos en la creación de vehículos autónomos se remonta a mediados de los años 80. Y sí, entonces ya creó un vehículo 100 % autónomo usando como base una furgoneta Mercedes-Benz.

Casi todos los fabricantes de automóviles nos prometen coches de conducción autónoma para un futuro cercano. Los más optimistas hablan de 2020 en referencia a coches con un nivel 4, sobre una escala de 5, de autonomía. Mientras que los más avanzados en este aspecto son actualmente los Tesla Model S y Model X, el nuevo Audi A8 y el sistema de Cadillac, el Super Cruise, que equipan algunos de sus modelos más recientes, como el CTS.

Y aunque pueda parecer reciente, ingenieros llevan desde hace décadas trabajando en la inteligencia artificial y los vehículos autónomos. Ernst Dickmanns es uno de ellos. Y aunque siempre es complicado averiguar quién ha sido el primero en determinados campos, pero el trabajo de Dickmanns resulta muy relevante y supuso una contribución enorme a la conducción autónoma, tal y como lo explican en este excelente y altamente recomendable artículo de Politico que le está dedicado.

En 1994, él y otros ingenieros viajaron por Francia a bordo de dos Mercedes 500 SEL autónomos. Mucho antes que Google, Tesla o Uber, Dickmanns y su equipo ya tenían un coche capaz de moverse, cambiar de carril o frenar en el tráfico de una autopista.

De los cohetes a los Mercedes-Benz

Dickmanns es un ingeniero especializado en aeroespacial. Sus primeros trabajos de investigación para el ejército federal alemán eran relativos a las trayectorias de los cohetes cuando vuelven a entrar en al atmósfera. Pero pronto se propuso enseñar a los vehículos a ver. A los pocos años compró una furgoneta Mercedes-Benz que llenó de cámaras, sensores y ordenadores.

En 1986, esa furgoneta ya se movía sola en unas pruebas realizadas en el recinto de la universidad de Munich. Fue la primera vez que un coche autónomo funcionaba. Y no se quedó ahí. En 1987, probó esa furgoneta en un tramo de Autobahn unos días antes de su inauguración y que se abriera al tráfico. Alcanzó los 90 km/h sin incidentes.

Esa demostración llamó la atención del grupo Daimler. Con la ayuda de un programa de inversión europeo y Daimler, Dickmanns creó los primeros coches autónomos. En 1994, esas dos berlinas Mercedes 500 SEL demostraron a las autoridades que la conducción autónoma era posible. Obviamente, todavía quedaba -y queda- mucho camino por recorrer, pero Dickmanns y su equipo dieron el primer paso de gigante en esa dirección.

Elsie Mary Wisdom se ganó el apodo de 'Bill' rodeada por sus seis hermanos durante su infancia. Era uno de los chicos. Su historia de amor con el mundo del Motor comenzó en 1920, cuando sus padres le regalaron una motocicleta por su 16 cumpleaños. A partir ahí, Elsie no quitó sus manos del volante y se convirtió en la primera mujer en ganar una carrera en el circuito de Brooklands, en Surrey (Reino Unido), y brilló en Le Mans.

Reina en un circuito vetado a las mujeres

Elsie Gleed nació en Londres el 2 de marzo de 1904. Según describe el Brooklands Museum, su tenacidad con los vehículos a motor animó a sus padres a regalarle un GWK cuando cumplió los 18. Era el año 1918, en pleno movimiento sufragista de la segunda ola; el año en el que las mujeres británicas conquistaron su derecho legítimo a votar.

Meet the amazing Elsie 'Bill' Wisdom: entered her 1st race at Brooklands in 1930, winning it by 3/4 of a mile, went on to earn the coveted 120mph badge & become one of the 1st women to win a mixed race at Brooklands https://t.co/CXqtNW3J6S #InspiredbyBrooklands pic.twitter.com/F9n38slJOd

— Brooklands Museum (@BrooklandsMuseu) 23 de mayo de 2018

Sin embargo, el modelo británico con motor bicilíndrico que sus padres le regalaron no era lo suficientemente rápido para las competiciones en las que ya participaba -alcanzaba una velocidad máxima de 65 km/h-. Tres años después se compró un Lea-Francis, cuyo modelo más célebre, el Hyper, fue el primer automóvil de producción británico sobrealimentado con un motor Meadows de 1.5 litros.

Se casó en 1930 con Tommy Wisdom, un corresponsal de Motor que trabajaba para el Daily Herald y también piloto de carreras, y una semana después del enlace, Elsie 'se inscribió' en su primera carrera importante. Tommy la había apuntado en secreto en la que sería la primera de muchas carreras: la Ladies March en la pista de Brooklands. Compitió también contra su marido, que tomó prestado un Frazer-Nash de 1.5 litros, y ganó.

Elsie "Bill" Wisdom was one of the first women to win a race for both male and female drivers at Brooklands.
#WomensHistory #AutoRacing
https://t.co/UiO5ddfRdu via @jalopnik

— Vulcan Has No Moon (@VulcanHasNoMoon) 28 de julio de 2018

Cuando el Brooklands Automobile Racing Club (BARC) abrió sus puertas en 1907, lo hizo para albergar competiciones entre las grandes marcas, pero no permitía a las mujeres pilotar en su circuito. Un año después permitieron competiciones entre mujeres, que debían llevar bufandas y trajes de colores, asegurando sus faldas con cuerdas para evitar quedar expuestas.

Tras estas competiciones, el BARC decidió que no se celebrarían más carreras con mujeres ante la indignación de la prensa; no fue hasta 1928 cuando se les permitió competir exclusivamente entre ellas. Finalmente, las piloto de carreras pudieron probar sus habilidades contra los hombres en 1932, algo que supo aprovechar muy bien Elsie.

Get involved in #Museumweek, let us know which of the Brooklands #WomenMW has inspired you. Photos: Margaret Allen in the Mother Gun, Elsie 'Bill' Wisdom in the Leyland Thomas & Doreen Evans in the R-Type MG. pic.twitter.com/Xqz64QIT9q

— Brooklands Museum (@BrooklandsMuseu) 23 de abril de 2018

Su victoria en Brooklands alentó a Elsie a seguir compitiendo y en 1932 estableció un nuevo récord en la categoría femenina: alcanzó los 194 km/h con un Leyland. En este mismo año se asoció con la piloto australiana Joan Richmond, otra pionera, para la carrera de las 1.000 millas en Brooklands; serían las únicas mujeres que participarían. Lo hicieron con un Riley Nine cuyas ruedas y frenos acabaron desgastados, pero aún así se alzaron con el primer puesto a una velocidad promedio de 135 km/h.

En 1933, Elsie era el único miembro femenino del equipo Aston Martin Le Mans y fue una de las cuatro mujeres invitadas a competir en el Brooklands 500 en 1935. Ella y su compañera Dorothy Stanley Turner terminaron en el puesto número 23 en las 24 Horas de Le Mans de 1938.

#BankHolidayMonday Learn something new, read our latest Collection Blog post - Brooklands Women: Elsie 'Bill' Wisdom https://t.co/CXqtNW3J6S pic.twitter.com/whciwzm2dM

— Brooklands Museum (@BrooklandsMuseu) 28 de agosto de 2017

Dejó de competir en 1955 después de una trayectoria de más de dos décadas y varios accidentes graves. Elsie 'Bill' Wisdom murió el 13 de abril de 1972 a la edad de 68 años. Su hija Ann -junto a ella en la imagen superior- cogió el testigo de su madre y fue piloto de carreras entre 1950 y 1960.

Meet Elsie 'Bill' Wisdom - one of the inspiring 'Belles of Brooklands': https://t.co/SaA0ifPDi3 #WomenInMotorsport pic.twitter.com/UbH8ZOeExP

— Beaulieu (@Beaulieu_Hants) 10 de agosto de 2016

Otra pionera como Dorothy Elizabeth Levitt, como Elisabeth Junek, como Denise McCluggage y como tantísimas mujeres apasionadas del Motor que han utilizado a lo largo de los siglos el volante como un arma contra invisibilidad.

Foto | Wikipedia.

Probablemente hayas oído hablar de ella. Un 11 de noviembre de 1886 nació la que se sería la primera mujer de la historia en cruzar de costa a costa los Estados Unidos en coche: Alice Huyler Ramsey. En el verano de 1909 y con 22 años, emprendió un viaje de 59 días y más de 6.000 kilómetros a lomos de un Maxwell cuatro cilindros y 30 CV junto con tres compañeras, pero solo Alice sabía conducir.

No fue solo la primera mujer en atreverse a emprender semejante viaje transcontinental, si no que fue la primera mujer en ser apoyada por un gigante de la industria automotriz como lo era Maxwell por entonces.

La carrera que la conduciría a su viaje definitivo

Alice nació en Hackensack, Nueva Jersey. Estudió en la Universidad neoyorquina de Vassar y para cuando decidió emprender el viaje que pasaría a la posteridad, estaba casada con John R. Ramsey, con el que tenía un hijo de dos años.

Un año antes, su marido le regaló un Maxwell, de forma que pudiera saciar su pasión por la conducción, y en septiembre de 1908 condujo uno de los tres automóviles Maxwell que participaron en una prueba de resistencia de la Asociación Automovilística Estadounidense (AAA) en Montauk. Ella y otra mujer fueron las únicas participantes femeninas.

Today in Women’s History: Alice Huyler Ramsey was the first woman to complete a cross country roadtrip of the United States in 1909. She drove 3800 miles for 59 days with three friends (who could not drive) from Manhattan to San Francisco. pic.twitter.com/gSpsKGK2DX

— The Brearley School (@BrearleyNYC) 7 de agosto de 2018

Fue precisamente esta carrera la que condujo a Alice a su hazaña: uno de los participantes era Carl Kelsey, que hacía publicidad de la compañía Maxwell-Briscoe Motor. Le retó a hacer un viaje transcontinental respaldada por la marca, para demostrar la resistencia de sus coches y su manejabilidad, y ella aceptó.

Históricamente, nos encontramos en un importante momento: el movimiento sufragista de la segunda ola, dentro del movimiento liberal sufragista y que se desarrolló sobre todo en Inglaterra y el continente americano. Se convirtió en un movimiento de masas que se extendió desde mediados del siglo XIX hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.

1909 es precisamente el año del levantamiento de la huelga de las camiseras de Nueva York, un movimiento obrero femenino que luchó por la mejora de las condiciones laborales.

Un viaje planteado como una enorme campaña publicitaria

Maxwell-Briscoe Motor Company fue una marca de automóviles estadounidense que fue considerado uno de los tres principales fabricantes en Estados Unidos junto a General Motors y Ford. En 1914 se sumó al movimiento pro derechos de las mujeres y anunció su plan para contratar tanto a hombres como a mujeres, pero la propuesta que le hicieron a Alice estaba más enfocada a ser una campaña publicitaria.

La compañía le suministraría todo lo necesario para el viaje: desde el coche hasta las piezas necesarias y asistencia a lo largo de los más de 6.000 km, de los cuales solo alrededor de 144 km estaban pavimentados.

#OTD 1909: Alice Huyler Ramsey and 3 friends become the first women to complete a transcontinental automobile trip across the United States, travelling from New York to San Francisco in 59 days. pic.twitter.com/3Obo749qqs

— Richard Shepherd (@rshepherd1964) 7 de agosto de 2018

Alice salió el 9 de junio de 1909 de Manhattan acompañada de sus dos cuñadas y una amiga, y durante el viaje no aceptó ayuda por parte de Maxwell. Solo en Iowa, donde el fango, la lluvia y las condiciones climatológicas eran tan malas, Alice aceptó la ayuda de la compañía, que puso a su disposición sus recursos y comitivas.

El fabricante de automóviles hasta envió en otro coche a un periodista, que organizaba los encuentros de Alice con la prensa y la gente a lo largo de las localidades por donde pasaba.

Durante el duro camino, hasta ayudaron a un hombre que se había quedado atrapado: con una cuerda consiguieron sacarle del atolladero. Alice cambió 11 neumáticos y junto a sus compañeras, efectuaron todas las reparaciones necesarias para seguir rodando en un momento en el los arcaicos mapas - el Libro Azul del Automóvil- y los postes telefónicos eran su única ayuda para orientarse.

El 7 de agosto llegaron a San Francisco, su destino, donde les esperaba un merecido recibimiento. En 1915, seis años después, otras dos mujeres también hicieron historia por viajar en Harley-Davidson de costa a costa en Estados Unidos: fueron Effie y Avis Hotchkiss, hija y madre.

Durante su vida, Alice recorrió el país tras el volante más de 30 veces. En 1960 fue proclamada por la AAA como la conductora del siglo, pero hasta el año 2000 no se convirtió en la primera mujer en ser incluida en el Salón de la Fama del Automovilismo.

Publicaría en 1961 la historia de su viaje, 'Veil, Duster, and Tire Iron'. Falleció el 10 de septiembre de 1983 en California, con 96 años y dejando un simbólico mensaje para todas las mujeres: aferraos al volante como lo hacéis a la vida.

Gif | Yotube/Owls Head Transportation Museum

Todos conocemos los principales fabricantes de automóviles europeos, estadounidenses o japoneses. Al fin y al cabo son los que dominan nuestro mercado. Sin embargo, hay muchos más fabricantes en el mundo que ese reducido grupo de una veintena de marcas.

De hecho, hay unas 155 marcas de automóviles en el mundo. Algunas son artesanales y fabrican menos de 5 coches al año (algunas incluso fabrican un coche cada cuatro años), mientras que otras producen medio millón de vehículos al año, pero que no llegan a nuestro mercado. Estas son todas las marcas del mundo.

Alemania

Una de las potencias indusriales del automóvil, es el primer productor europeo de coches, deja margen para que todavía existan fabricantes artesanales. A destacar que algunos preparadores tras alcanzar un nivel de modificación muy elevado de los coches adquieren el estatus de fabricante, como Alpina o Brabus.

Audi

Alpina

BMW

Brabus

Ford

Hauser

Mercedes-Benz

Opel

Porsche

Ruf

Smart

Volkswagen

Ruf CTR3. Tiene aire de Porsche Cayman, pero cuenta con su propio chasis tubular y motor desarrollado por Ruf.

Australia

El país de las antípodas posee dos marcas propias, Elfin (una réplica de Lotus Seven) y Holden, propiedad de General Motors y que ya no fabrica en Australia

Elfin

Holden

Austria

Austria e sun importante fabricante de automóviles con Magna Steyr que fabrica para diversas marcas. Actualmente, solo el fabricante de motos KTM posee un modelo de coche deportivo y es por tanto la única marca de automóviles en activo del país. KTM

Bélgica

Gillet

China

China es el mayor productor de automóviles del mundo con más de 24 millones de unidades fabricadas en 2017. Posee muchas marcas, anque la mayoría están todavía en una cierta desventaja tecnológica frente a las marcas occidentales, nipones y coreanos.

Beijing

Brilliance

BYD

Chana

Chery

FAW

Geely

Great Wall

JAG

Lifan

MG

Rely

Riich

Roewe

Tianjin

Thunder Power

Roewe Rx3 de fabricación china.

Corea del Sur

Otra potencia mundial del automóvil y cuyos productos conocemos bien.

Daewoo

Hyundai

Kia

Samsung

SsangYong

Emiratos Arabes Unidos

El pequeño país del golfo no solo es cliente de los coches más exclusivos del mundo, también los fabrica. W Motors alcanzó la fama al aparecer uno de sus coches, el Lykan, en la saga de Fast & Furious.

W Motors

España

A pesar de las dificultades para ser emprendedor en nuestro país, más allá de SEAT tenemos res fabricantes artesanales, siendo Hurtan el que más éxito ha tenido de los tres.

Hurtan

SEAT

Spana

Tramontana

Estados Unidos

Una de las cunas del automóvil, donde viven en harmonía gigantes del automóvil, como Chevrolet o Ford, y artesanos, como Panoz, Saleen o Hennessey.

Buick

Cadillac

Chevrolet

Chrysler

Coda

Dodge

Ford

GMC

Hennessey

Jeep

Karma

Lincoln

Local Motors

Panoz

Rossion

Saleen

Shelby

Tesla

Francia

Las marcas galas son muy conocidas. Todavía quedan algunso artesanos, como MPM,q ue fabrica un compacto de 5 puertas recuperado de una marca rusa desaparecida, y PGO, que lleva décadas realizando modelos inspirados en el Porsche 356 con motores PSA.

Bugatti

Citroën

DS Automobiles

MPM

Peugeot

PGO

Renault

Hong-Kong

A priori, Hong-Kong que si bien forma parte de China tiene un estatis especial, es más conocida por ser un centro financiero asiático que por albergar un fabricante de automóviles. Sin embargo, Infiniti, la marca de lujo de Nissan, tiene su sede central en Hong-Kong.

Infiniti

Italia

En pocos países del mundo el automóvil gusta tanto como en Italia. Y ese se ve reflejado en sus fabricantes, la mayoría con un toque deportivo, desde Alfa Romeo a Pagani.

Abarth

Apollo

Alfa Romeo

Ferrari

FIAT

Fornasari

Iveco

Lamborghini

Lancia

Maserati

Pagani

India

India fabricó en 2017 casi 4 millones de automóviles. Y desde que Tata compró Jaguar y Land Rover, sabemos que India también posee sus propios fabricantes.

Hindustan Motors

Mahindra

Maruti Suzuki

Tata

Japón

Japón ya no es el fabricante que era en términos de cantida (más de 8 millones de unidades en 2017), pero sigue siendo el líder, junto a Alemania, en términos de innovación. Sus fabricantes son también los que más fabricas poseen fuera de su país natal.

Acura

Daihatsu

Honda

Isuzu

Lexus

Mazda

Mitsubishi

Mitsuoka

Nissan

Subaru

Suzuki

Toyota

Malasia

Proton

México

México posee varias factorías de automóviles (dos millones de coches fabricados en 2017), pero también posee dos fabricantes locales. En ambos casos son modelos de corte deportivo y radical.

Mastretta

Vühl

Mónaco

El diminuto principado es ahora la sede del antiguo fabricante francés Venturi. Venturi

Países Bajos

Solo en los Países Bajos podían existir las reinterpretaciones más locas del Lotus Seven, los Donkervoort.

Donkervoort

Portugal

Portugal, que fabrica modelos de grandes marcas,como Toyota y volkswagen para la exportación tiene su propia marca de coches. Siendo un modelo artesanal, se trata de un deportivo de corte radical.

Adamastor

Reino Unido

Las marcas del Reino Unido que han ido sobreviviendo a las crisis de los años 70 y 90, son casi exclusivamente marcas de lujo y/o artesanales. El amor por el automóvil y leyes muy permisivas en términos de homologación han hecho posible que haya tantos artesanos.

AC Cars

Aston Martin

BAC

Bentley

Bristol

Caterham

Ginetta

Jaguar

Land Rover

Lotus

LTI (London Taxi)

McLaren

MINI

Morgan

Noble

Radical

Rolls-Roycce

Vauxhall

Westfield

Rusia

Rusia fabricó en 2017, algo más de 1,3 millones de coches. De sus marcas, todos conocemos a Lada (que gozó de un cierto éxito fuera de sus fronteras con el todoterreno Niva) y Zil, por ser el fabricante de las limusinas de los dignatarios del partido comunista en la era soviétivca y ahora de Putin.

Lada

Seaz

UAZ

Volga

Zaz

Zil

Rumanía

Dacia

República Checa

Gordon

Skoda

Suiza

El genial Sbarro sigue fabricando modelos únicos bajo petición de algunos ricos clientes.

Sbarro

Suecia

Con la desaparición de SAAB, ya solo quedan Volvo y el fabricante de superdeportivos Koenigsegg como representantes suecos.

Koenigsegg

Volvo

Taiwan

Luxgen

Dentro de la historia de Porsche, solemos acordarnos de Ferdinand Porsche, el fundador, y de Ferry Porsche, su hijo. Y pocas veces nos acordamos de Louise Piëch, hija del fundador, y una pieza clave en el desarrollo de la marca y de sus éxitos deportivos.

En Austria, Louise Piëch era una personalidad importante, aunque nunca buscó el reconocimiento que se merecía fuera de sus fronteras. A diferencia de su hermano, Ferry Porsche, Louise nunca se convirtió en un icono. Sin embargo, la red de distribución que dirigía superó en ventas a la propia marca Porsche y muchas veces en rentabilidad. En sus primeros 50 años de funcionamiento generó 25.000 millones de dólares vendiendo y ocupándose del mantenimiento de 2 millones de automóviles.

Ferry Porsche y su hermana Louise Piëch, en 1987.

Todo cambió en la vida de Louise Piëch el 29 de agosto de 1952, el mismo día que ella cumplía 48 años. Entonces, era la mujer de Anton Piëch, abogado y gerente de la Porsche Konstruktionen GmbH -así se llamaba la importadora austriaca-, que contaba entonces con 71 empleados y se dedicaba a la importación y distribución de modelos Porsche y Volkswagen. También era madre de cuatro hijos: Ernst (entonces con 23 años), Louise (20), Ferdinand (15) y Hans-Michael (10).

Residían en la casa familiar de Zell am See, pero también tenían un piso en Salzburgo, desde donde dirigían la compañía, y una casa para el verano en Wörthersee. (Cosas de la vida, actualmente, y desde hace más de 20 años, se celebra en Wörthersee, en mayo, la mayor concentración de VW, Audi y Porsche del mundo).

Ese 29 de agosto de 1952 estaban en Wörthersee para celebrar su cumpleaños, pero Anton no se decidía a llegar. Finalmente, nunca llegaría. Había padecido un ataque al corazón. Anton Piëch falleció ese mismo día, pocos días antes de cumplir 58 años.

Louise Piech y Anton Piech en el mítico Porsche 356/1.

A sus 48 años, Louise Piëch se vio de repente al frente de la Porsche Konstruktionen GmbH. Esa empresa, al igual que la propia Porsche, era la propiedad conjunta de los dos hijos de Ferdinand Porsche, Ferry y Louise. Y algunos dudaron de la capacidad de Louise Piëch para dirigir la empresa.

Los comienzos de la importadora no fueron brillantes. En 1949, vendieron 14 VW Escarabajos en Austria y en 1952 tan sólo 798 unidades. Quizá habría sido mejor vender la distribuidora y concentrarse en la fabricación de coches. Finalmente se decidió seguir adelante y Louise estaría al frente. Finalmente, dirgiría la empresa con maestría.

Todo el mundo sabía que, en realidad, en la sombra y de manera sutil, quien dirigía la empresa era Louise Piëch. Las decisiones que tomaba Anton Piëch no eran más que el reflejo de la voluntad de Louise Piëch. No en vano, Louise se fue preparando, sin saberlo, para dirigir la empresa. Ferdinand Porsche siempre hablaba de los temas importantes con su hija Louise. El propio Ferdinand Porsche ya veía que su hija podría sacar el negocio adelante.

Predestinada para dirigir Porsche

Louise Piëch junto a su hermano Ferry Porsche (foto izquierda y superior) y al volante del AustroDaimler ganador en la carrera Prinz Heinrich Fahrt en 1908, un coche creado por Porsche.

Y es que en su testamento, en contra de la costumbre que todavía prevalecía en toda Europa, no dejó su principal propiedad –en esta caso la empresa- al mayor de los varones de la familia, o al único varón en su caso, sino que dividió en dos su empresa para dejarla en herencia a sus dos hijos. Los dos hermanos decidieron ser copropietarios de los dos empresas resultantes del testamento, pero cada uno administraría la suya a su manera, las direcciones serían separadas e independientes. De todos modos, Louise Piëch era la que más sentido empresarial tenía, además de ser muy fiel a la familia y al legado de su padre.

En agosto de 1904, Ferdinand Porsche estaba en Austria trabajando para Jakob Lohner, sobre el proyecto de un coche eléctrico, cuando nació su hija Louise Hedwige Anna Willhelmine Marie Porsche. En 1907, la familia se mudó a Wiener Neustadt, a 50 km de Viena, pues Ferdinand había sido nombrado a la dirección técnica de la Austro-Daimler. Ferdinand era adicto al trabajo y la paciencia de su hija no conocía límites, pues no se dormía si su padre no le había deseado las buenas noches.

Tras la Primera Guerra Mundial, Porsche entró a trabajar para Daimler, fabricante de los Mercedes, en Stuttgart. Louise, que tenía el carné de conducir desde 1918 (se lo sacó con 14 años…), se interesó entonces por la competición. En 1926 tomó parte en un rally junto a Rudolf Caracciola y Adolph Rosenberger, pilotos oficiales de Mercedes. En un tramo de subida, Louise marcó un mejor tiempo que sus “compañeros” de marca. Ferdinand estaba convencido que lo logró porque no tuvo remordimientos en subir de vueltas el motor más allá de lo razonable.

A mediados de los años 20, Louise empezó a salir con un abogado que acababa de licenciarse y que estaba en prácticas en el bufete paterno, Anton Piëch. Se casaron el 28 de junio de 1928. Tras la Segunda Guerra Mundial mostró la misma determinación que en competición e hizo gala de su habilidad para los negocios. Con la caída de la Alemania Nazi, las propiedades de alemanes en Austria serían confiscadas por el gobierno austriaco.

Louise PIëch conducía casi a diario el primer Porsche 911 Turbo de serie. Fue su regalo de cumpleaños por sus 70 años.

Los Porsche corrían el riesgo de ver todas sus posesiones nacionalizadas. Louise, que tenía la nacionalidad austriaca, puso todo a su nombre y así evitar que se pudiesen confiscar empresas y propiedades, como la famosa granja-taller de Gmünd. Como consecuencia, se creó el 1º de abril de 1947 la Porsche Konstruktionen GmbH en Salzburgo.

En 1948, consiguió el contrato de distribución de los Volkswagen para Austria. Con un único y pequeño préstamo en el bolsillo dejaron Gmünd y se instalaron en unos garajes de Salzburgo. En mayo de 1949, recibieron los primeros 14 VW Escarabajos. Se quedaron 7 unidades como coches de demostración y vendieron los otros 7.

En 1953, el mercado se liberalizo y Louise ya vendió 5.218 VW en 1954, es decir, controlaba el 25% del mercado. Desde 1959, Volkswagen es la marca líder en Austria… En 1961, se celebró el VW nº 100.000 matriculado en Austria y Louise decidió crear su propia red de concesionarios, la Porsche-Inter Auto. Naturalmente, empezó a importar los Porsche una vez que se fabricaron en serie en Alemania.

La competición en la sangre

Con su hijo Ferdinand Piëch al frente del departamento de ingeniería en Porsche y como responsable del 917 (ya había desarrollado el motor del 804 F1 y los Porsche 906 y 908), Louise consiguió que en 1970 corrieran dos 917K, Österreich 1 y Österreich 2, con el apoyo oficial de la marca, a pesar del enfurecimiento de John Wyer, que no se espera una competencia interna a sus “917 Gulf”.

En las 24 Horas de Le Mans de 1970, un Porsche 917 k Salzburg (el nº 917-023 con los colores de la ciudad austríaca) ganó la prueba de resistencia con Richard Attwood y Hans Herrmann al volante. La carrera de ese año fue marcada por la lluvia y la niebla, muy pocos coches llegaron al final.

Pero Porsche consiguió un triplete y su primera victoria absoluta en Le Mans. El 917K de Attwood y Hermann fue el ganador, mientras que el 917L cono los colores de Martini -con Gérard Larrousse y Willi Kauhsen- terminó segundo. El Porsche 908/2L se colocó en tercera posición, pilotado por Rudi Lins y un tal Dr. Helmut Marko (eso sí, a 7 vueltas del vencedor...).

Hacia el final de su vida, Louise seguía dirigía la filial austrica de Porsche, incluso después de que los dos clanes, Piëch y Porsche, acordasen no dirigir la Porsche (desde entonces se limitan a un consejo de supervisión). Por supuesto, siguió pintado a la acuarela, una de sus grandes aficiones (empezó con 20 años) y nadando cada día para estar en forma.

Este Porsche 911 Carrera 4 de 1989, fue el último Porsche de Louise Piëch.

También siguió conduciendo a muy buen ritmo… Siempre tuvo buenos coches a su disposición, como el primer 911 Turbo o uno de los primeros Audi Quattro. Las máquinas más rápidas de la familia siempre estaban a su disposición. De hecho, comentó una vez: «Siempre he conducido los coches de mi familia. Primero, los de mi padre, luego los de mi hermano y ahora los de mi hijo». Louise Piëch falleció en 1999.

En Motorpasión | Porsche regresa al pasado para traer de nuevo a la vida al 356 Nº1 Roadster, su primer modelo de producción; ¿Qué es eso que te está adelantando? ¡Un Porsche 917K de Le Mans matriculado!

La rueda. Algo tan sencillo y al mismo tiempo tan genial que lleva con nosotros miles de años no necesita ser reinventada. O quizá sí. En todo caso, como pieza esencial de un automóvil, los ingenieros e inventores de toda clase siempre han buscado la manera de que la rueda fuese algo más que, vía los neumáticos, el punto de contacto del coche con el asfalto. Desde la rueda sin eje hasta el motor integrado a la rueda, hubo más intentos de reinventar la rueda de un automóvil de lo que nos imaginamos. Y esta es nuestra selección.

Masas no suspendidas

Todas las innovaciones e intentos de reinventar la rueda son una consecuencia de las masas no suspendidas. Éstas siempre fueron un mal necesario en el automóvil y siempre se ha buscado la manera de reducirlas. La masa no suspendida es básicamente la masa de la rueda y todo lo que va unido a la rueda y se mueve con ella, como las llantas o los frenos.

Esa masa interfiere en el comportamiento dinámico del coche: cuanto más elevada, más lenta en sus reacciones y por tanto más fenómenos parásitos y lentitud dará al coche en los cambios de trayectoria o aumentará las vibraciones sobre firme deteriorado.

La manera más sencilla de reducir esa masa no suspendida es equipando el coche con llantas de aleación ligera. Si reducimos el peso de la llanta, reducimos la masa no suspendida. Pero hubo otras innovaciones que han buscado reducir o eliminarla.

Frenos inboard

Para reducir las masas no suspendidas, los ingenieros idearán las llantas de aleación -son más ligeras- y los frenos inboard. En este tipo de frenos los discos y las pinzas ya no están en la rueda sino en el propio eje del coche. Muchos fueron los coches que equiparon frenos inboard, desde el Citroën 2CV hasta el Hummer H1 pasando por el Alfa Romeo Alfasud o varios Lotus de competición (empezando por el Lotus Twelve). En los coches de calle, esta solución fue abandonada por el elevado coste de mantenimiento que suponían a la hora de simplemente cambiar las pastillas de freno, por ejemplo.

Sbarro Orbitale, 1989

En 1989, Franco Sbarro presenta un concepto novedoso en el Salón de Ginebra: la rueda sin eje, bautizada Orbitale. Para Sbarro, la mayoría de las fuerzas a las que está sometida una rueda se aplican cerca del asfalto. Moviendo parte de la cadena cinemática a la base de la rueda hace que se consiga un bajo momento polar de inercia y por tanto un comportamiento dinámico más eficaz y con más aplomo.

La rueda se compone de dos elementos. Por una parte está el elemento móvil, que incluye el neumático, la llanta y el anillo de frenada. Y por otra parte el elemento fijo, compuesto por la banda de rodadura interna, las pinzas de freno, la barra de dirección y los triángulos de fijación.

Para la fabricación de esa rueda involucra a SKF y se asocia con el inversor suizo Dominique Mottas para el desarrollo de la rueda y su aplicación en el sector del automóvil y de la moto. Los dos suizos crean la sociedad OSMOS (Original Sbarro Mottas Orbital System) y Sabrro un nuevo concept car con rueda sin eje para la promoción de la empresa; su nombre, Osmos. Sin embargo, en 1991 Sbarro deja la empresa y el desarrollo de la rueda y de la sociedad Osmos se estancan.

Sbarro Unidad Motriz Autónoma (Unité Motrice Autonome), 2003

Habrá que esperar a 2003 para ver una nueva creación de rueda sin eje central. En este caso, el artesano suizo presenta una rueda que integra un motor de combustión interna. Presenta varios prototipos que utilizan su invención, desde una moto hasta un coche (que recupera uno de sus diseños más famosos, el del Challenge). La moto equipa dentro de la rueda trasera un motor Yamaha de 160 CV. De hecho, la rueda alberga además el radiador, los frenos, la batería y un depósito de combustible de 3 litros.

Michelin Active Wheel, 2009

Con el auge de los coches híbridos, Michelin desarrolla también una rueda sin eje y que integra un motor eléctrico: la Michelin Active Wheel. Se llegó a desarrollar un prototipo sobre base de Opel Agila con la colaboración del desaparecido carrocero francés Heuliez.

Sbarro Orbitale Hybrid, 2009

Para el Salón de Ginebra de 2009, Sbarro vuelve con un concept car equipado de una rueda sin eje central. Viendo el interés del mercado por los coches híbridos, utiliza el concepto de su rueda Orbitale para instalar un motor eléctrico -de tan sólo 10 CV- en cada una de las ruedas traseras del peculiar roodster equipado de un 6 cilindros ubicado entre las dos ruedas.

Tanto la Active Wheel de Michelin como la Orbitale Hybrid de Sbarro son ruedas que carecen de eje central a diferencia del resto de proyectos en los que se ha integrado un motor eléctrico a una rueda. Algunos de estos ejemplos son la de TM4 de Hydro-Québec (1994) -era básicamente un motor eléctrico con eje central que servía también de llanta- o la de Protean Electric, en la cual el motor eléctrico está dentro de la llanta. Cada vez son más los eléctricos e híbridos con motores integrados en sus ruedas. Después de tantos años intentando aligerarlas, se está consiguiendo lo opuesto.

Continental New Wheel

ideado especialmente para coches eléctricos, la New Wheel integra el disco a la llanta -fijado a la llanta vía el eje central- mientras que la pinza de freno está en el interior del disco. Su principal baza es un peso reducido para el conjunto compuesto por la llanta y el sistema de frenado, lo que se traduce en un mejor comportamiento dinámico (reduciendo las masas no suspendidas) y menos consumo de energía.

¿Alguna vez te has preguntado qué pasaría si una marca pudiera fabricar un solo coche? Es algo casi imposible que una marca pueda tener éxito con un solo modelo, pero si tuviera que restringir su gama a un coche, ¿cuál sería?

Este ejercicio de imaginación nace de un artículo publicado en Jalopnik y hemos querido recoger el guante a este lado del charco para intentar dar respuesta de una manera más o menos objetiva, aunque ya te adelantamos que no va a ser así siempre. Por supuesto que esta selección es rebatible y te invitamos a que nos dejes tus sugerencias en los comentarios.

Alfa Romeo Giulia o Alfa Romeo 4C

Posiblemente el Alfa Romeo Giulia sea en conjunto el mejor coche que ha fabricado la firma italiana durante los últimos años. Por desgracia siempre asociamos a Alfa Romeo con ese algo pasional que tienen los coches y si tuviéramos que elegir sólo uno lo tendríamos muy difícil para escoger entre la berlina o el Alfa Romeo 4C.

Aston Martin Vanquish

Si hay un coche que define el estilo encarnado de Aston Martin ese es el Aston Martin Vanquish. Deportivo, sobrio, elegante y dotado de un poderoso motor 6.0 litros V12 de aspiración natural. Así deberían ser todos los Aston Martin.

Audi RS6

Por ser el familiar más bestia, por su carrocería práctica, por el lujo que rezuma, por las emociones que transmite, por sus 560 CV, por la tracción quattro... El Audi RS6 debería ser el único coche de Audi porque sí, y punto.

Bentley Continental

En Crewe deberían dejar de hacer experimentos con SUV de lujo y centrarse en seguir creando coches como el incombustible Bentley Continental GT. Un deportivo de estilo británico con un motor W12 de 6.0 litros y más de 600 CV. ¿Quién necesita más?

BMW M3

Es difícil equivocarse al afirmar que en algún momento todos hemos soñado con tener un BMW M3. Por si eso y los 460 CV del M3 CS de 2018 no fueran suficiente para elegir a la berlina deportiva como el candidato para representar a BMW sólo podemos invocar nombres como E30 o E36.

Citroën DS

Aunque actualmente PSA tenga una marca de lujo con este nombre, lo cierto es que del auténtico Citroën DS hay muy poco en la gama actual. El también conocido como Tiburón fue una joya técnica que nació en 1955 y se convirtió en un icono de la innovación y de lo que deberían haber sido los coches en la segunda mitad del siglo XX.

Dacia Duster

Tras pasar la fiebre de los Sandero y Logan, posiblemente el Dacia Duster sea el coche que mejor se identifique con la marca rumana. El nuevo Duster es un SUV de precio contenido y puede que sus acabados no estén a la altura de otros coches similares, pero es una opción más que digna para moverse.

Ferrari F40

¿De verdad hace falta explicarlo? El Ferrari F40 nació en 1987 como un homenaje a la marca del cavallino, y lo hizo por todo lo alto con un coche que se convirtió en el primero de producción en superar los 320 km/h. Por eso y por el halo místico que rodea a este deportivo debería ser EL Ferrari.

Fiat 500

Bien acabado, con un aspecto que o te enamora o lo aborreces, práctico, poco gastón y con un precio relativamente asequible. El Fiat 500 es la esencia de Fiat y su pilar comercial.

Ford Mustang o Ford Focus

Hablar de cuál debería ser el coche de Ford es ponernos a nosotros mismos en una situación complicada y por eso no nos vamos a mojar. El Ford Focus por ser el éxito de ventas de la compañía y el Ford Mustang por representar los deseos de sus fanáticos con un coupé de la vieja escuela. ¿Con cuál te quedas?

Honda Civic

El Honda Civic lleva casi 40 años en el mercado. Su evolución es continua y sigue resultando un éxito de ventas para el fabricante japonés. Si bien echamos de menos modelos más pasionales (aunque está el Honda NSX), la razón nos dice que el Civic debería ser el elegido.

Hyundai i30

Como marca generalista que está haciendo un buen trabajo, el Hyundai i30 y toda su familia (i30 N, compacto, familiar y fastback) han progresado adecuadamente hasta convertirse en una opción de compra muy digna de la que sentirse orgulloso. Bien por Hyundai.

Infiniti Q50 o Infiniti Q60

Berlina de aspecto atractivo, con un buen funcionamiento en todo momento, suave y con cierto toque emocional. Así deberían ser todos los coches de Infiniti, como el Infiniti Q50 o la variante coupé Q60 que tan buen sabor de boca nos dejó.

Jaguar E-Type

Jaguar E-Type. No hay más preguntas, señoría.

Jeep Wrangler

De los muchos coches que se está esforzando por sacar Jeep sólo hay uno que encarna aún hoy todos los principios del coche original. El Jeep Wrangler sigue dispuesto a defender el honor del Jeep Willys, por eso se merece este puesto de honor.

Kia Ceed

Al igual que pasa con su primo el Hyundai i30, el Kia Ceed debería ser el coche que mejor representase los propósitos del fabricante asiático. Buenos acabados, calidad que mejora con cada generación y un precio ajustado son sus avales.

Koenigsegg Regera

Un enorme motor V8 con tres motores eléctricos, un asombroso concepto sin caja de cambios, 1.510 CV, 2.000 Nm de par motor, 1.420 kg de peso... Koenigsegg Regera.

Lada Niva

Aunque con 40 años a sus espaldas todo apunta a que va a ser modernizado de forma inminente, el Lada Niva es ese coche todoterreno ruso con fama de indestructible, ultrafiable y capaz de llegar hasta donde los todoterrenos modernos no son capaces de imaginarse.

Lamborghini Aventador

Superdeportivos con aspiración natural, motor V12 y un diseño que roza lo imposible. Esos son los requisitos para ser el Lamborghini por excelencia y por eso elegimos al Lamborghini Aventador, un coche que en su versión SVJ ha sido capaz de completar una vuelta a Nürburgring en 6:44.97 minutos. Ahí es nada.

Lancia Stratos

Aunque algún miembro de nuestro equipo podría dar su voto personal al Lancia Dedra, lo cierto es que nuestra elección final se decanta por el añorado Lancia Stratos. Aquel coche deportivo concebido para arrasar en los rallys aún nos hace estremecer. Por desgracia ningún Lancia actual consigue ni siquiera acercarse, aunque lo intente.

Land Rover Defender

Un todoterreno de pura raza británico no podría ser más auténtico que el Land Rover Defender. Todo lo demás son SUV con ciertas aspiraciones pero ninguno con las aptitudes ni el carisma del Defender original que se ha tomado un respiro, pero volverá.

Lexus LS

La división de lujo de Toyota sabe hacer muy buenos coches, pero sobre todo sabe hacer buenas berlinas de representación. El Lexus LS tendría que ser el coche si Lexus sólo pudiera fabricar uno; una berlina que roza lo enorme, cargada de comodidades... y también con un motor V6 biturbo.

Lotus Elise

Desafiando cifras que parecen imposibles, los británicos de Lotus continúan haciendo verdaderos karts con los que divertirse en carreteras reviradas o circuito. El Lotus Elise con su variante Cup 260 de 253 CV para sólo 853 kg es seguramente su mejor embajador.

Maserati Quattroporte

Maserati es un buen ejemplo de cómo diversificar una marca sin restar exclusividad. Compartiendo mecánicas con Ferrari, la firma del tridente crea vehículos no tan radicales pero mucho más lujosos y por eso escogemos al Maserati Quattroporte, la berlina deportiva definitiva de la marca.

Mazda MX-5

Porque es ligero, divertidísimo, embaucador y está absolutamente siempre de moda, el Mazda MX-5 debería ser por siempre jamás el coche de la marca japonesa. Un coche de ocio auténtico, de los que se compran con el corazón.

McLaren P1

A falta de que McLaren responda a las plegarias que los aficionados llevamos años reclamando con la vuelta del McLaren F1, tendremos que conformarnos con el McLaren P1, un superdeportivo híbrido digno de medirse contra pesos pesados como el Ferrari LaFerrari o el Porsche 918 Spyder.

Mercedes-Benz Clase S

Es imposible desasociar a Mercedes-Benz de su Clase S. Las grandes berlinas ejecutivas máximas se vinculan de forma casi obligatoria con el fabricante alemán y, por suerte para todos, siguen haciendo un trabajo sobresaliente.

MINI John Cooper Works

MINI es MINI. Y si a MINI le quitamos esos coches que no han sido más que decisiones comerciales, ¿con qué nos quedamos? Con el MINI John Cooper Works, un coche con go-kart feeling que va de película.

Mitsubishi Montero

Mitsubishi no está pasando por su mejor momento. Acerca de la crisis de identidad de la marca japonesa sólo podríamos darle un consejo: Mitsubishi Montero. O Mitsubishi Pajero, según los mercados y los gustos de cada uno.

Nissan Qashqai

Sin Qashqai no habría Nissan, o casi. Si no fuera por el absoluto éxito de ventas que lleva siendo año tras año el Nissan Qashqai, la marca japonesa sería incapaz de ofrecernos alternativas como el Leaf o el futuro GT-R.

Opel Corsa

El Opel Corsa es uno de esos coches fácilmente reconocibles que se hinchan a vender unidades y formar parte del crecimiento personal de los jóvenes. Un coche perenne en el imaginario colectivo y del que una marca como Opel debería sentirse orgullosa.

Peugeot 205

Con Peugeot nos pasa un poco como con Opel, pero en plan más nostálgico. Si los 3008 y 5008 se están hinchando a vender unidades, hay un coche al que echamos especialmente en falta y es al Peugeot 205, y más aún si se trata de la versión GTi.

Porsche 911

¿Acaso Porsche hace otros coches que no sean Porsche 911?

Renault Clio

Ninguno de los otros coches que componen la familia Renault representa mejor la filosofía de la marca que el Renaul Clio. Quizá sea por su buen hacer como compacto o que en cierto modo nos recuerda al Renault 5.

Rolls-Royce Phantom

El súmmum del lujo, de la ostentación de la riqueza y la experiencia más similar a conducir un yate sobre el asfalto. Rolls-Royce Phantom es la elección lógica.

SEAT León

El SEAT León es un coche tan acertado que puede llegar a poner en serios aprietos a otras vacas sagradas como el Volkswagen Golf, pero además de ir de maravilla, estar muy bien hecho y tener un precio asequible se ofrece en un surtido de acabados tan amplio que sería difícil que un conductor no se decantase por uno.

Škoda Superb

De la misma manera que el León pone contra las cuerdas a otros compactos, el Škoda Superb hace lo propio con berlinas infinitamente más caras. Este coche es uno de esos que te enamoran cuando rompes los prejuicios y los pruebas, y en el acabado Laurin & Klement no tiene nada que envidiar a otras opciones del segmento E con una calidad teóricamente muy superior.

smart fortwo

La firma smart fue creada para representar una opción de movilidad con un tamaño XS, por eso sólo podemos elegir al smart fortwo como el abanderado, en versión eléctrica a poder ser.

SsangYong Rodius

No ha sido fácil pero también nos hemos atrevido a elegir un SsangYong. En este caso nos inclinamos por el SsangYong Rodius por su practicidad y porque por lo menos ahora no es tan poco agraciado como lo era antes.

Subaru WRX STi

Tracción total, motor bóxer y buenas aptitudes dinámicas. Esta elección es tan sencilla como elegir al Subaru WRX STi y sus 300 CV de potencia. Un deportivo a la vieja usanza al que vamos a echar de menos.

Suzuki Jimny

Aunque ha evolucionado por fuera, el Suzuki Jimny que vuelve este año se presenta como un todoterreno básico, asequible y práctico. Lo mismo que fue en el momento de su concepción hace medio siglo.

Tesla Model S

El Tesla Model S ha sido el coche que ha permitido a Elon Musk ganarse una gran cuota de adeptos y, además, ostenta el honor de ayudar a que los coches eléctricos calen en el imaginario colectivo así que, para Tesla un Model S.

Toyota Land Cruiser

Mientras algunos critican a Toyota por hacer coches sin alma, la marca japonesa tiene la valentía de contar con el Toyota Land Cruiser en su catálogo (además del Hilux o el GT86 y próximamente el Supra y el GR Super Sport de 1.000 CV), un todoterreno de pura raza que defiende aquellos pilares sobre los que se erigió Toyota, aunque el mercado ya no los demande.

Volkswagen Golf

La referencia en el segmento de los coches compactos se llama Volkswagen Golf, el coche sobre el que la marca alemana ha levantado su imperio y gracias al que muchos nos aficionamos al mundo de las cuatro ruedas.

Volvo S90 o Volvo XC90

Volvo es seguridad, espacio, diseños elegantes y sobrios y calidades por encima de la media. En base a esto nos ha costado mucho hacer una elección y si bien los Volvo S90 y V90 representan mejor que nunca los principios de Volvo, el Volvo XC90 es sin duda alguna el buque insignia de la firma sueca. Difícil decisión.

— Por favor, póngame 10 galones de gasolina, límpieme el parabrisas, revíseme el aceite y... ah, sí, mónteme unos cinturones de seguridad para este coche, que voy a tomarme una tarta de arándanos y un café.

Puede sonar extraño, pero algo así debió de suceder en las gasolineras de Estados Unidos allá por 1967, cuando la petrolera Chevron decidió fidelizar a su clientela de un modo sencillo pero efectivo: evitando que se mataran con el coche cuando en Estados Unidos no era obligatorio que los automóviles montaran de serie cinturones de seguridad.

Hoy puede obtener este cinturón de seguridad por 5,95 dólares en la mayoría de gasolineras Chrevron, con instalación gratuita.

¿Por qué? Simplemente porque Chevron cree que los cinturones de seguridad van con su coche, y con todos los coches.

¿Es un buen trato? Sí, lo es. Muchos han pagado 12,95 dólares por este mismo cinturón, más su instalación.

Chevron no obtiene beneficios con estos cinturones. Queremos que los monte porque sabemos que salvan vidas. 5.000 al año, según el Consejo Nacional de Seguridad. Una de ellas puede ser la suya. Esto da para pensar. El Consejo estima que su probabilidad de daños severos se recorta en un 33 % con un cinturón de seguridad.

Estos cinturones que le ofrece su distribuidor Chevron van más allá de los requisitos de seguridad del Gobierno de Estados Unidos. Los fabrica Davis Aircraft en un resistente nylon Caprolan al 100 %. Incorporan hebillas de duro aluminio de aviación, cómodas y de apertura rápida, y se ajustan a cada coche.

Los cinturones de seguridad salvan vidas. Los cinturones de seguridad van con su coche. Si no los tiene, haga que su distribuidor Chevron le instale un juego de cinturones esta semana. Por su propio bien, no lo deje pasar.

En Motorpasión

Puedes comprar hasta fabada en una gasolinera, pero te saldrá muy caro (y esta es la razón)

Cinturones de seguridad, la 'gran novedad' de 1968

El 1 de enero de 1968 entró en vigor la obligación de que todos los automóviles nuevos de Estados Unidos, salvo los autobuses, montaran cinturones de seguridad en todos los asientos. Había llovido desde que en 1959 el ingeniero sueco Nils Bohlin inventara el cinturón de seguridad de tres puntos, pero la ley iba varios pasos por detrás, de manera que no era obligatoria su instalación.

De hecho, no fue hasta 1967 que se pusieron las miradas en el cinturón de seguridad. Fue entonces cuando el mismo Nils Bohlin y el jefe de pruebas y homologación de Volvo, Bertil Aldman, detallaron en su conferencia 'Análisis estadístico de 28.000 accidentes con el acento puesto en el valor de la sujeción del ocupante' un dato que hizo tambalear a la NHTSA: el cinturón ya había salvado miles de vidas, reduciendo el riesgo de daños o de muerte hasta en un 75 %.

Y de ahí, que Estados Unidos diera un paso adelante. Al menos, sobre el papel.

En 1967 había, por lo tanto, un gran cambio normativo a la vuelta de la esquina. Seguramente jugando con el revuelo que debió de generarse, alguien en Chevron debió de pensar que era buena idea vender seguridad sin obtener ningún beneficio económico inmediato, pero sí generando imagen de marca, estableciendo vínculos emocionales entre la marca y el cliente... En términos de publicidad, el concepto quizá resulta más moderno que esas campañas más arcaicas que nos suenan de series como 'Mad Men'.

Cierre de seguridad General Motors, 1967.

No tenemos datos sobre la aceptación de la campaña de instalar cinturones gratuitamente antes de que estos fueran obligatorios por ley, pero podemos intuir que sería... irregular.

¿Por qué? Sencillamente porque, por más que Bohlin y Aldman hubieran arrojado luz sobre los beneficios de utilizar el cinturón de seguridad, en Estados Unidos no había una cultura de uso del cinturón ni unas leyes que lo promovieran de verdad. El cinturón podía venir instalado, pero si no era obligatorio ponérselo... ¿de qué servía obligar a los fabricantes de coches a instalarlo?

El problema de la falta de cultura de uso no es exclusivo de Estados Unidos. En España, sin ir más lejos, no fue hasta que se promulgó la Ley de Bases de 1989 (de donde emanaron los reglamentos que, actualizados, tenemos hoy) que se impulsó la obligación de utilizar los cinturones en todas las plazas del vehículo. Fue en 1992 cuando pasó a ser obligatorio ese uso en nuestro país, tanto en vías interurbanas como en vías urbanas. Y no todo el mundo aceptó bien el cambio.

De vuelta a Norteamérica, tenemos que históricamente el uso de los cinturones de seguridad ha sido más bien discreto. Según la NHTSA, las cuotas de utilización de este dispositivo nos sitúan en un tímido 14 % ¡en 1983!, aunque ese porcentaje ha ido en ascenso durante los últimos tiempos, hasta situarse en torno al 90 % en la actualidad. ¿Cuál debió de ser, entonces, el calado de una campaña como la de Chevron regalando el montaje de los cinturones de seguridad en 1967?

Porsche, antes que un fabricante de automóviles y una de las escuderías de competición más galardonada de la historia, era y es sobre todo uno de los estudios de ingeniería más prolíficos del mundo. Desde sus inicios en 1931, Porsche ha desarrollado un sinfín de proyectos para otros. Hemos visto que lo mismo diseñan una grúa que un cockpit para Airbus. Pero también, desde 1948, desarrolló modelos completos para otros fabricantes al mismo tiempo que ayudó con algún elemento en concreto a otros fabricantes de automóviles desde 1948.

Studebaker Z-87 o Porsche tipo 542

Studebaker era un fabricante de coches de prestigio estadounidense. Pero en los años 50 estaba perdiendo mucho fuelle y su existencia peligraba. Así, pidió a Porsche que le desarrollase una berlina. El resultado fue el Studebaker Z-87, un primer prototipo equipado con un V6 a 120º y que en su versión final podría ¡ser refrigerado por aire o por agua. El prototipo fue enviado a Studebaker en 1952.

Lo curioso es que hasta 1956, nadie en Studebaker se interesó por el coche. Fue cuando el entonces director del departamento técnico, John Z. DeLorean, probó el coche. El prototipo no le gustó. DeLorean criticó su tendencia al sobreviraje y su diseño por no ser suficientemente “americano”. Finalmente Studebaker, tras una serie de éxitos de crítica que no se tradujeron en ventas, como el Avanti, terminó desapareciendo.

En Motorpasión

Si Porsche no hiciera el 911, quizá les comprarías sus trineos o hasta una grúa para la obra

VAZ (Lada) Porsche 2103

En 1975, el entonces presidente de Porsche, Ernst Fuhrmann, se entrevistó con el ministro soviético de la industria automóvil, Viktor Polyakov. Ambos acordaron que la firma alemana ayudaría a desarrollar los AvtoVaz (Lada). El resultado fue este modelo único, el VAZ-Porsche 2103, que los soviéticos rechazaron. Quizá era visto como muy decadente o simplemente era muy caro de implementar para la maltrecha economía soviética.

La propuesta de Porsche para el que debía ser la actualización del Lada 2013 (derivado del Fiat 124, recordemos) era sencilla pero efectiva. Los chicos de Porsche eliminaron todos los elementos de metal cromados, innecesarios, rediseñaron el interior y, se dice, mejoraron el comportamiento dinámico dentro de lo posible.

Finalmente, las autoridades soviéticas prefirieron la propuesta local, que se convirtió unos meses más tarde en el Lada 2016. Pero no sería el único AvtoVAZ en el que Porsche trabajó.

Lada Samara I y II (o VAZ 2108 y VAZ 2110)

El VAZ 2108 o Lada Samara, como se le conoció en Europa -y que gozó de un cierto éxito como coche low cost antes de la llegada de los Dacia-, fue el primer modelo de la firma rusa en el que Porsche tuvo una influencia destacable.

Si bien el estilo del coche es obra de AvtoVAZ, Porsche tuvo una influencia decisiva en mucho más de lo que uno se puede pensar en todos los elementos que no se ven. Desde elementos aparentemente insignificantes, como las bisagras de las puertas, a la manera en la que se desarrolló el coche siguiendo la metodología de Weissach para las pruebas de los prototipos (tanto en el propio circuito de Weissach como en localizaciones exteriores, desde Francia hasta Rusia).

De forma oficial, el trabajo de Porsche se limitó al desarrollo de las culatas de los motores 1.300 cc y 1.500 cc del Samara, pero la realidad es mucho más compleja, como lo explican en este inmenso hilo (en ruso) en el que se cuenta, en palabras de los protagonistas, la historia de colaboración entre Porsche y la gente de AvtoVAZ.

En el centro junto a la maqueta del Lada Samara II, Anatole Lapin, padre del Porsche 928.(Foto: porschec.ru

Otro ejemplo de esa estrecha colaboración la tenemos en el Lada Samara de segunda generación, cuyo desarrolló se llevó a cabo de 1987 a 1991. Si bien Porsche reconoce ser el autor de la culata de 16 válvulas del motor 1.500 cc del Samara MkII, la firma colaboró con muchos otros elementos del coche, especialmente con la aerodinámic.

Prueba de ello, la foto del grupo de trabajo mixto Porsche-AvtoVAZ en el centro técnico de Weissach junto a una maqueta del proyecto Gamma 2 (el Lada 2110) y con el genial Anatol Lapin (de origen ruso, por cierto), padre del Porsche 928, en el centro.

Lada Niva (o VAZ 2121)

El Lada Niva o VAZ 2121 es uno de los todoterrenos más famosos de la historia. En producción desde 1977, el Niva es sin probablemente el coche del antiguo bloque soviético que más éxito ha tenido a nivel comercial. Entre 1977 y 1980, Porsche debía mejorar el Niva, con el desarrollo de elementos en aluminio para el Niva y mejorar el motor . Finalmente, al parecer, el trabajo de Porsche se limitó a conseguir que el motor del Niva pudiese funcionar con el carburante de la peor calidad posible en los sitios más remotos de la Unión Soviética.

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Lada Samara T3 Dakar 1989

De 1981 a 1988, el Lada Niva era un modelo habitual en la salida del rally Paris-Dakar, en la plaza del Trocadero. Jean Claude Briavoine y André Deliaire se hicieron con la segunda plaza en 1982 y 1983. Los coches oficiales de Lada eran en realidad obra del importador francés de la marca, Jacques Poch (su apellido era tan famoso o más que los propios Lada que vendía).

El equipo es tan potente y goza de prestigio en los rallys-raids que Jacky Ickx (que ganó el Dakar en 1983 al volante de Mercedes G280, en 1984 con un Porche 953 y en 1986 con un Porsche 959) acaba firmando por Lada-Poch en 1987. Para entonces, ya no corrían con un Niva sino con un prototipo con aspecto de Samara y motor V6 PRV (el longevo y versátil V6 Peugeot-Renault-Volvo que hasta se hizo un hueco en el famoso DeLorean). Pero no es suficiente para poder luchar para la victoria.

Para el siguiente proto, Jacques Poch consigue el chasis de un Lada Samara del Grupo S, derivado a su vez de un Samara de Grupo B, creado por la filial lituana de Lada. Y no, nunca llegaron a correr. Gracias a los contactos de Ickx en Porsche, el equipo Lada-Poch consigue un 6 cilindros boxer atmosférico 3.6 litros del 911 tipo 964 y, más impresionante aún, la tracción integral del Porsche 959. En Rusia no querían perder esa oportunidad y las suspensiones fueron diseñadas por la mismísima Tupolev.

Con este Lada Samara T3, Ickx terminó séptimo en el Dakar de 1990. Y es que por aquel entonces, el equipo oficial Peugeot y Ari Vatanen eran insuperables. Otros pilotos de renombre, como Salvador Serviá o Hubert Auriol.

SEAT Ronda e Ibiza

Cuando Fiat se retiró de la aventura SEAT, la marca tuvo que desarrollar sus propios coches. No es que fuera la primera vez, ya había desarrollado el Sport 1200/1430 “Boca Negra”, pero de repente era todo más difícil. El primero de esos modelos fue el SEAT Ronda de 1982, derivado del Fiat Ritmo, pero con suficientes cambios como para pudiese ser considerado un modelo diferente. Para el motor, no podía ya comprar motores a Fiat, y encargó a Porsche la creación de un 4 cilindros en versión de 1.200 cc y 1.500 cc. Serían los famosos motores que la marca anunciaba como “System Porsche”.

Ese motor se haría luego un hueco en el sustituto del Ronda. Para su nuevo modelo, el SEAT Ibiza, confió en Italdesign Giugiaro para el diseño de la carrocería, que en la más pura tradición de los estudios de diseño italianos recicló un diseño rechazado por otra marca.

En este caso, recuperó para SEAT su propuesta para un nuevo Volkswagen Golf (ya había diseñado el Golf original) y que no quisieron en Wolfsburgo. El SEAT Ibiza se presentó en el Salón de París de 1984, hace ya 34 años. El Ibiza resultó ser todo un éxito en España (obvio), pero sobre todo también lo fue en Europa, dando a conocer la marca. Y los motores "System Porsche" ayudaron a que se hablase de SEAT, una marca que fuera de España era prácticamente desconocida.

Mercedes E500

BMW campaba a sus anchas en el lucrativo mercado de las berlinas deportivas gracias al M5 e instigador del segmento. En 1989, el M5 E34 de 320 CV y luego de 340 CV no tenía rivales que le pudiesen restar ventas de forma notable. Audi todavía no era realmente premium y Mercedes estaba ausente. Hasta que despertó con el E 500 con el V8 de 4.973 cc y 32 válvulas del Mercedes SL 500. Desarrolla 326 CV y 430 Nm.

Todo el crédito del desarrollo del 500E recae sobre Mercedes, pero fue Porsche la encargada de hacer que todo lo que habían dispuesto en Mercedes se integrase correctamente en la carrocería del W124. Lo primero fue lograr que el V8 entrase en el vano motor, lo que supuso ensanchar y reforzar el vano, así como el suelo del coche. Ya que estaban, los técnicos de Porsche se encargaron de que el motor estuviese lo más atrás posible en el vano motor en pro del comportamiento dinámico.

De la fabricación también se encargaría Porsche. Las cadenas de montaje de entonces no eran tan flexibles como en la actualidad y las del Mercedes W124 no estaban preparadas para este nuevo modelo de poca difusión. Así que, como en Zuffenhausen tenían un hueco libre -la línea de montaje del 959- se encargarían de la fabricación en un complicado proceso.

Por ejemplo, las alas ensanchadas se montaban en Porsche en el E500 antes de que éste volviese a Mercedes para la pintura y retornase, de nuevo, a Porsche para el ensamblaje final. Era proceso largo (18 días para un solo coche) y complicado que no ayudaba a contener los costes de fabricación y el precio final.

Audi RS2

El inicio de la década de los 90, era la época en la que Audi empezaba a ser considerada por algunos como una marca "premium", pero pocos imaginaban que la asociación con Porsche, que dio lugar al Audi RS2, anclaría la marca de los cuatro aros en el segmento de los coches de alta gama. Porsche no se limitó a fabricar el coche, como hizo con el Mercedes E500, sino que modificó notablemente el 5 cilindros 2.2 litros del Audi (culata, turbo, etc).

Partiendo de una base de un motor de Audi S2, Porsche modificó la culata del 5 cilindros de 2,2 litros con unos nuevos árboles de levas, añadió un turbo KKK con mayor presión de soplado (hasta 1,4 bar) y un intercooler de mayores dimensiones, así como una nueva ECU que llevaría el motor hasta 315 CV a 6.500 rpm y un masivo par motor de 409 Nm a 3.000 rpm.

Todo ello justifica ampliamente la presencia del logotipo de "Powered by Porsche" en la culata. La tracción integral quattro estaba lógicamente presente, mientras que la caja de cambios provenía del Porsche 968.

Estéticamente, los guiños a Porsche son constantes, desde el azul RS hasta las llantas Porsche, pasando por los retrovisores (del 993), los frenos con pinzas de 4 pistones (del 968 ClubSport) y el bloque de intermitentes y antiniebla (clavados a los del 993), todo recuerda a Porsche en este coche.

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Porsche se encargó también de la fabricación final del Audi RS2. Las líneas de Audi no estaban preparadas para una serie tan pequeña (menos de 2.891 unidades) por lo que Porsche se encargó de ello, en un proceso similar al del Mercedes E500 y en la misma línea de montaje que había servido para el modelo de la estrella.

Opel Zafira de primera generación

En 1994, Porsche recibe el encargo de Opel de diseñar por completo y desarrollar un nuevo monovolumen compacto. Opel somete a Porsche su pliegue de condiciones, es decir, cómo lo quieren a grandes rasgos, y Porsche se encarga del resto. En el Salón de París de 1998, el fruto de ese trabajo es desvelado, se trata del Opel Zafira.

De cierto modo, el Opel Zafira y sus numerosos primos de ultramar (Holden Zafira, Subaru Traviq o Chevrolet Zafira) es uno de los “Porsches” más vendidos y exportados de la historia.

Renault Clio V6 Phase 2

El Renault Clio V6 fue una de esas locuras con la que algunos fabricantes generalistas se atreven de vez en cuando. Las ventas van bien, hay presupuesto, y se dan un homenaje. En este caso, Renault Sport creó un homenaje al mítico Renault 5 Turbo de rallys y motor trasero. Partiendo de la base de un Renault Clio, en la parte trasera se instaló el V6 230 CV de la marca. Llegó al mercado en 2001 y a pesar de venderse bien, le llovieron las críticas de los clientes y periodistas por lo mal que iba el coche.

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Renault Clio V6, yo también conduje el "todo atrás" anterior al Twingo

En 2003, Renault presentó el restyling del Clio V6. La nueva versión, dicen, era una maravilla de llevar y había corregido todos los fallos del Clio V6 original. El V6 3.0 litros del Laguna ascendía ahora a los 255 CV gracias a Porsche. Además, los ingenieros de Renault Sport confesaron a la revista inglesa EVO que habían pillado algunas ideas de Porsche para el diseño de las suspensiones, especialmente en cuanto a topes de amortiguadores.

El Volkswagen XL1 pasará a la historia (del ostracismo industrial) como el coche que consiguió recortar consumos hasta la mínima expresión: 0,9 l/100 km. Se presentó por primera vez, como prototipo, en el Salón de Catar 2011, salió al mercado en 2013 y su vida comercial duró lo que duraron a la venta las 200 unidades que se fabricaron: un suspiro.

Ah, pero para eso están las subastas de coches, como es el caso que ahora nos ocupa. Si eres fan de conducir sin apenas consumir, si pese a todo te gustan los TDI de Volkswagen, si además quieres tener en tu garaje un bello biplaza futurista que además es un unicornio híbrido diésel enchufable... si te gustó el Volkswagen XL1, el coche de los descacharrantes 0,9 l/100 km todavía puede ser tuyo.

Las claves del Volkswagen XL1, el coche que quiso ser icono de la eficiencia energética

La unidad que sale ahora a subasta lleva por VIN WVWZZZ1LZFK000151 y fue matriculada allá por 2015 con el número KX65 EAY en Reino Unido, aunque lleva el volante montado en el lado izquierdo.

Pintado de blanco y con sólo 127 kilómetros en el odómetro, este Volkswagen XL1 podría venderse por una suma de entre 107.000 y 130.000 euros, más la correspondiente comisión para la casa de subastas. A modo de comparación, en su día el precio de salida del Volkswagen XL1 fue de 110.000 euros, en parte debido a los procesos manuales que eran necesarios para su fabricación.

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El Volkswagen XL1 se hizo popular rápidamente por el partido que supo sacar a un motor bicilíndrico de 800 cc y 48 CV, asociado a una transmisión DSG-7 y combinado con un propulsor eléctrico de 27 CV mediante un sistema híbrido que permite usar ambos motores juntos o por separado.

Los dos motores se alojan en la parte posterior y atacan al eje trasero, por lo que el Volkswagen XL1 es un coche todo atrás. Desarrolla en total una potencia combinada de 69 CV, con 140 Nm de par motor máximo. Su masa es de sólo 795 kg (227 kg van a cuenta de las baterías), lo que sumado a lo anterior redunda en una aceleración de 0 a 100 km/h en... 12,7 segundos.

Ya... No es como para despeinarse, pero es que tampoco era esa la intención.

En el apartado eléctrico, las baterías baterías de iones de litio se alojan sobre el eje delantero, de manera que las masas queden compensadas con la carga que soporta el tren trasero. Tienen 5,5 kWh de capacidad, y se recargan en una toma de corriente doméstica de 230 V y 16 A en menos de dos horas.

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La autonomía del Volkswagen en modo 100 % eléctrico de 50 km, así que se podría etiquetar como Cero, con lo que eso conlleva. En la parte de combustión, el depósito tiene una capacidad para sólo 10 litros de gasóleo, pero que según datos del fabricante permite al XL1 una autonomía en modo térmico de hasta 500 km.

Estos factores, unido a un coeficiente de resistencia aerodinámica de solo 0,19, hicieron del XL1 un imbatible en consumos en su momento. Efectivamente saltó a los medios como el coche de un litro a los cien, aunque la cosa depende: con las baterías cargadas consigue ese consumo medio anunciado de 0,9 l/100 km, pero cuando están descargadas y el sistema prioriza el TDI, el consumo medio asciende hasta los 2,0 l/100 km. Ni tan mal.

Para más información, incluyendo fotos, consulta la web de Silverstone Auctions.

Fay Taylour (1908-1983) fue una de las piloto de motos más famosas de los años 20 y una de las competidoras más feroces del mundo de automovilismo en el siglo XX. Esta subversiva irlandesa puso en jaque la autoestima de muchos hombres contra los que competía en una época en la que las mujeres estaban relegadas a una esfera mucho más privada.

Pero Fay no solo llamó la atención en este deporte: el MI5, el servicio de inteligencia británico, la tenía fichada por su ideología de extrema derecha y su militancia en la Unión Británica de Fascistas entre 1939 y 1941. "Amo a la Alemania nazi y al pueblo alemán y a su líder, y esta guerra parece terriblemente injusta", contó en una carta.

Una precoz competidora en un mundo de hombres

Fay Taylour nació en County Offaly, Irlanda, un 5 de abril de 1904, en el seno de una familia perteneciente a la nobleza británica. Con muchísima destreza física, su pasión por el mundo del Motor hizo que a los 12 años ya supiera conducir. Tras la universidad, se trasladó a Inglaterra para sumergirse en el motociclismo, y ya durante la década de 1920 era una figura importante.

Happy #StPatricksDay! This is Fay Taylour, also known as 'Flying Fay', Irish motorcycle & car racer, who competed here at Brooklands. pic.twitter.com/ONLDKS6GMa

— Brooklands Museum (@BrooklandsMuseu) 17 de marzo de 2017

Comenzó a competir y a ganar carreras y trofeos ante la atónita mirada de competidores de carreras como el 'Southern Scott Scramble', cerca de Reads, que veían cómo una niña se estaba posicionando sobre el asfalto ataviada con una enorme gorra. Pronto comenzó a ganar medallas de oro hasta en pruebas de varios días de ruta, labrándose una buena reputación.

En 1928 se convirtió en la primera competidora europea en viajar a Australia y nueva Zelanda para batirse con leyendas de motociclismo. Primero aterrizó en Perth, donde superó al 'imbatible' Sig Schlam en su pista local, igualando su récord. Luego fue a Melbourne, donde venció al héroe local Reg West, y mantuvo el récord de vuelta en su pista durante un año.

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Pero faltaba muy poco para que Fay abrazara oficialmente el fascismo y el odio que lleva implícita esta ideología.

Los años de militancia en la Unión Británica de Fascistas y su encarcelación

Esta imparable irlandesa regresó al Reino Unido en la primavera de 1930, comenzando una nueva etapa dedicada a la competición sobre cuatro ruedas. Cuando llegó, descubrió que las mujeres habían sido expulsadas de las pistas de carreras de motociclismo, y unos meses más tarde se hizo lo propio en Australia.

Tras pasar a los coches de carreras, Fay acumuló muchas victorias durante los siguientes 24 años. Estableció un nuevo récord a lomos de un Chevrolet 1931 en una ruta desde Calcuta, lo que le abrió las puertas a Brooklands a finales de 1931 a bordo de un Talbot 105 de Le Mans.

Pero para entonces, Fay ya era seguidora del líder fascista británico Oswald Mosley, y se unió a la Unión Británica de Fascistas. Militaría allí hasta 1941.

Fay Taylour. (Irish). Dirt Track Riders Cigarette Cards. Series of 50. #motorcycle #speed #tw pic.twitter.com/gDAUjD0JE4

— Megadeluxe (@megadeluxe) 17 de enero de 2016

Durante los años 30, compitió en Irlanda, Inglaterra, Italia, Estados Unidos y Suecia e hizo apariciones frecuentes en Australia, Nueva Zelanda y la India, donde de vez en cuando también competía. Su última carrera importante antes de la Segunda Guerra Mundial fue con un Riley en el Gran Premio de Sudáfrica de 1938, donde recibió una bienvenida de héroe por sus logros.

Pero la sombra de la guerra se cernía sobre el mundo, y como haría con cada esfera de la vida, la Segunda Guerra Mundial paralizaría las competiciones. En septiembre de 1939, Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania, y Fay Taylour mostró sin reparos su apoyo a Hitler. Ella ya tenía lazos estrechos con el régimen; había visitado en muchas ocasiones Alemania y mantenía el contacto con oficiales del NSKK, la oficina de deportes nazi.

From Ireland to Australia, Fay Taylour proved women didn't need handicap starts to dominate a racehttps://t.co/ebCBDgDHw9 pic.twitter.com/Alr0gHTLzf

— Jalopnik (@Jalopnik) 9 de septiembre de 2018

Proclamó su opinión pro alemana en restaurantes, periódicos, cartas a amigos y folletos que ella misma distribuía. El 30 de mayo de 1940, Taylour fue arrestada en su casa e internada en la prisión de mujeres de Holloway en Londres, junto a más de 1.000 ciudadanos británicos que también fueron encarcelados.

En 1941 la internaron en la prisión de Port Erin en la Isla de Man, y en un archivo del MI5 se la describe como "una de las peores pro-nazis en Port Erin", aficionada a rodearse de fotos de Hitler y cantar proclamas nazis durante su internamiento.

El Ministerio del Interior, en contra del consejo del Servicio de Seguridad, tomó la decisión de liberar a Taylour de la Isla de Man en octubre de 1943. La secretaría aprobó su liberación a condición de que abandonara el Reino Unido y residiera en Irlanda. Como al Servicio Secreto le preocupaba que Taylour proporcionara detalles a la delegación alemana en Dublín, se le siguió la pista hasta 1976.

Irish speedway racer Fay Taylour poses at the Douglas motorbike factory, Kingswood, Bristol in the 1920s. (Via local historian Paul Townsend on Flickr https://t.co/aSA2dOQYvF) pic.twitter.com/Jg46JFtfFp

— Wild West Country (@wildwestward) 13 de junio de 2018

Tras la guerra emigró a Estados Unidos, donde se dedicó a la competición en coches mini y a la venta de automóviles británicos en Los Ángeles. Tras una visita a Londres en 1952 para acudir al funeral de su padre, se le prohibió regresar a Norteamérica por su historial político, así que siguió compitiendo en diversas carreras en Gran Bretaña, Suecia y Australia, convirtiéndose en la primera mujer que compitió en la era de la preguerra y retomó este deporte tras la devastadora contienda.

Un año después se le permitió regresar a Estados Unidos, donde conduciría en circuitos de carreras un año más. 1954 sería su último año en la esfera de la competición. Vivió allí hasta 1972, y para entonces había escrito unas memorias que jamás serían publicadas.

I've been discussing lady speedway riders with someone this morning. Should they compete? Why aren't there more? Can they compete? #InterestingChat. Anyway. Here's Eva Asquith & Fay Taylour 1929 pic.twitter.com/zB31oFe29S

— Upright Speedway (@UprightSpeedway) 15 de febrero de 2018

Fay murió de un derrame cerebral en 1983 en Dorset, Reino Unido, y hasta 2006 no se publicaron algunos de sus textos en el libro de Brian Belton 'Fay Taylour Queen of Speedway'.

Si te interesa ahondar en la intensa historia de esta mujer, Stephen M.Cullen publicó una profusa investigación titulada 'Fanatical Fay Taylour', que puedes consultar aquí, y que desgrana la vida de esta irlandesa. 'Peligrosa' en el trazado pero más aún por su afinidad con la Alemania nazi.

Foto | Justmidgets